Wartość rezydualna samochodów dostawczych

18 września 2014

Kolor, nowy model wchodzący na rynek, wersja wyposażenia, marka, silnik, sprzedaż. Te elementy mają wpływ na wartość rezydualną samochodów osobowych, a ta z kolei determinuje np. ratę wynajmu. Postanowiliśmy zapytać przedstawicieli wiodących firm, szacujących RV, które parametry decydują o wartości rezydualnej w przypadku samochodów dostawczych. Na początku warto wspomnieć, że rynek samochodów dostawczych nie jest jednorodny. Dzieli się na trzy podstawowe segmenty: lekki, bazujący na samochodach osobowych, średni, o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) 2,5–3 t, oraz ciężki, o DMC 3,5 t. W każdym z nich występują drobne niuanse, które mają wpływ na ostateczną wartość rezydualną (RV). Np. w lekkich samochodach częściej pojawiają się wersje typowo osobowe, w związku z czym dostępna jest większa liczba opcji podnoszących komfort jazdy. Natomiast w pozostałych segmentach o RV ostatecznie decydują wartości ściśle użytkowe.Wartości rezydualne samochodów dostawczych są nieporównywalne z samochodami osobowymi, nawet tej samej marki. Wynika to z innego przeznaczenia i sposobu użytkowania pojazdów. Często wyposaża się je w specjalistyczne zabudowy, których wartość nie spada w czasie tym samym tempem jak samo podwozie, co oznacza, że należy je odpowiednio sumować. Poza tym deprecjacja samochodów dostawczych dosyć mocno zależy od wersji samochodu, jego dopuszczalnej masy całkowitej (DMC), mocy oraz konfiguracji.Pierwszą charakterystyczną cechą samochodów dostawczych, w odniesieniu do osobowych, jest ich przeciętnie wyższa wartość RV, która jest konsekwencją mniejszego spadku wartości. Różnica między dostawczymi i osobowymi pogłębia się wraz z wiekiem, decydują o tym ich walory użytkowe, które nie zmieniają się z czasem. Dopiero pojawienie się nowego modelu jest impulsem do większej deprecjacji, co jednak następuje średnio co 10–15 lat (!). Mniejsze i niezbyt liczne faceliftingi nie wpływają znacząco na wartość.Warto również pamiętać, że wartość RV zależy od punktu odniesienia, jaką jest cena nowego pojazdu. Pojazdy użytkowe z założenia są kupowane przez firmy i wiele zależy od polityki flotowej producenta lub importera.Kolejnym istotnym czynnikiem podnoszącym wartość RV pojazdów użytkowych są ich zabudowy i wyposażenie. Te najprostsze (skrzynie, kontenery, izotermy) tracą szybciej na wartości niż samo podwozie, ale już zabudowy specjalistyczne typu agregaty chłodnicze czy windy hydrauliczne są znacznie więcej warte. Wynika to z faktu, że mogą być demontowane i przenoszone na nowe podwozia. Dla użytkowników oznacza to jednak dodatkowe koszty związane z ich serwisem lub dozorem UDT. Z kolei wyposażenie kabiny kierowcy, dotyczące komfortu, nie ma decydującego wpływu na ostateczną wartość. W zasadzie standardem jest już pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, włącznie z układem ESP, oraz komfort obejmujący elektryczną obsługę lusterek i okien. Klimatyzacja jest zazwyczaj dodawana gratis. Coraz częściej kabiny są multifunkcjonalne, umożliwiając ich przearanżowanie w biuro lub miejsce chwilowego odpoczynku, co znacząco podnosi komfort użytkowania.Bardzo duże znaczenie dla poziomu RV ma wersja samochodu dostawczego. Wynika to z faktu, że pojazd musi być w miarę uniwersalny, co korzystnie wpłynie na jego popularność i wartość na rynku wtórnym. W przypadku furgonów w klasie 3,5 t DMC najlepsze RV mają te o objętości nadwozia ok. 12 m3 oraz 14–15m3. Mniejsze mają konkurencję w postaci furgonów lżejszych modeli o niższej cenie zakupu, a większe są niepraktyczne ze względu na mniejszą ładowność i poręczność w codziennym użytkowaniu (znaczne gabaryty). Podwozia pod zabudowy charakteryzują się lepszą RV niż furgony. Muszą być wyposażone w zabudowę, co z założenia oznacza specyficzne przeznaczenie takich pojazdów i wyższą wartość na rynku wtórnym. Rozstaw osi w tym przypadku nie ma większego wpływu na RV, chociaż przekłada się na zabudowę o większych gabarytach.Patrząc na układ napędowy, segment samochodów dostawczych jest zdominowany przez silniki Diesla. Najlepsze RV w klasie 3,5 t DMC osiągają pojazdy o mocach 120–160 KM. Są wystarczające do większości zastosowań, przy czym w furgonach zazwyczaj używa się silników o niższych mocach niż w przypadku podwozi. Moc poniżej 120 KM mocno ogranicza popyt ze względu na słabe osiągi, a powyżej 160 KM może wiązać się ze zwiększonym zużyciem paliwa. Silniki benzynowe praktycznie nie są używane w dużych samochodach dostawczych. Ostatnio pojawiają się wersje zasilane CNG, ale ich RV jest niska ze względu na bardzo wysoką cenę zakupu oraz ograniczoną liczbę stacji tankowania. Sprowadza się to do nikłego popytu na rynku wtórnym. Tutaj istotne znaczenie ma sposób zasilania, tzw. monovalent (tylko CNG) lub bivalent (CNG + benzyna). To drugie rozwiązanie jest znacznie bardziej praktyczne w Polsce, ponieważ umożliwia awaryjną jazdę na benzynie. W układach przeniesienia napędu automatyczne skrzynie biegów są bardzo rzadko stosowane i nie cieszą się większym powodzeniem. W szczególnych przypadkach przekłada się to na niższą wartość RV w porównaniu do skrzyni manualnej.Ciekawostką może być fakt, że na RV ma wpływ kolor nadwozia. W samochodach dostawczych zdecydowanie dominuje i jest preferowany kolor biały. Taki samochód łatwo wkomponować w istniejącą flotę i obrandować ze względu na kontrastowy kolor. Większość pojazdów dostawczych mających inny kolor, a poruszających się po ulicach (np. kurierskie) są tak naprawdę oklejonymi standardowymi białymi.Aktualnie obowiązujące przepisy nie mają większego wpływu na RV samochodów dostawczych. Na razie w żaden sposób nie jest promowana ekologia napędu, tak więc zmiany norm czystości spalin silnika (norm Euro) czy emisji CO2 nie mają znaczenia. Poza tym samochody dostawcze nie są objęte systemem myta viaTOLL.Na koniec warto zauważyć, że struktura TCO samochodów dostawczych jest inna niż osobowych. RV (spadek wartości) zaczyna odgrywać odrobinę mniejszą rolę. Zwiększa się znaczenie zużycia paliwa, ponieważ z założenia przebiegi pojazdów użytkowych są większe od osobowych. Poza tym część paliwa może być zużywana do zasilania dodatkowego osprzętu/zabudów. Dochodzą również wyższe koszty finansowania (dominuje leasing), serwisu (jest on droższy i obejmuje również zabudowy), ogumienia (nawet 6 opon trakcyjnych), a także zatrudnienia kierowcy, jeśli jest on pracownikiem. Należy wziąć to pod uwagę, prognozując całkowite koszty użytkowania.Marcin Kardas