Rejestracje pojazdów marzec 2023
Przepisy dotyczące redukcji emisji CO2 w nowej odsłonie
Proszę wybaczyć, że jestem monotematyczny, ale to co się dzieje w obszarze nowych celów emisyjnych przypomina roller coaster albo thriller z gwałtownymi zmianami akcji. Zaledwie w ubiegłym miesiącu bardzo dokładnie opisałem Państwu, co się dzieje w Brukseli, a tu – pod sam koniec procedury legislacyjnej nastąpiła nieoczekiwana, a jakże istotna zmiana. Jak Państwo zapewne pamiętacie, Komisja Europejska zaproponowała, a Parlament przyjął propozycję redukcji emisji CO2 dla samochodów osobowych o 55%, -samochodów dostawczych o 50% w 2030 roku, a w roku 2035 – o 100%. W praktyce oznaczało to, że będziemy mogli kupić i zarejestrować jako nowy tylko elektryczny samochód bateryjny lub wodorowy. Ostatnim krokiem w procesie legislacji jest wszakże zgoda Rady Unii Europejskiej, czyli zaaprobowanie propozycji Komisji i decyzji Parlamentu Europejskiego przez kraje członkowskie. Jednak tuż przed decyzją Rady, Niemcy wniosły propozycję wprowadzenia na rynek po roku 2035 również samochodów z silnikiem spalinowym, ale zasilanych e-paliwami – czyli paliwami syntetycznymi, które nie pochodzą z rafinacji ropy naftowej. Co więcej, nie skończyło się tylko na wniesieniu takiej propozycji, ale też na zbudowaniu koalicji krajów blokujących wprowadzenie rozwiązań, o których mówiłem, o ile w przepisach nie pojawi się trzecia droga – czyli właśnie paliwa syntetyczne. Trzeba tu dodać, że ta propozycja nie wzięła się znikąd, bo jako branża motoryzacyjna od dawna zabiegaliśmy o tzw. neutralność technologiczną napędów, czyli o wybór każdej drogi do osiągnięcia zeroemisyjności w 2035, która będzie akceptowalna dla producentów i klientów. To właśnie oczekiwanie wpisało się w stanowisko Niemiec, a jak bardzo było ono skuteczne przekonaliśmy się niedawno, bo w ramach błyskawicznie podjętych negocjacji z KE i PE propozycja Niemiec została uwzględniona i Rada Unii Europejskiej ostatecznie przyjęła zmodyfikowane stanowisko. W związku z tym po 2035 roku – oprócz pojazdów bateryjnych i wodorowych – będziemy mieć możliwość kupowania także nowych samochodów spalinowych, pod warunkiem, że będą one napędzane wyłącznie paliwami syntetycznymi. Kłopot w tym, że na obecnym etapie paliwo syntetyczne jest znacznie droższe od „tradycyjnego”, a i skala produkcji jest bardzo mała. Pozostaje mieć nadzieję, że w kolejnych latach paliwo syntetyczne stanie się znacznie tańsze i popularniejsze, ale to pokaże przyszłość. Pojawia się też wiele innych pytań, z których najważniejsze dotyczy tego, w jaki sposób będzie egzekwowane to, by do pojazdów kupowanych po 2035 roku było tankowane wyłącznie paliwo syntetyczne, a nie to wytwarzane z ropy naftowej? Oczywiście z technicznego punktu widzenia jest to możliwe, ale czy nowe rozwiązania okażą się skuteczne znów – pokaże przyszłość. Inna sprawa, że paliw syntetycznych będzie też można używać do tankowania samochodów z silnikami spalinowymi zarejestrowanymi przed 2035 rokiem. Na razie bez odpowiedzi pozostają też kwestie dotyczące parametrów tych paliw i to czy ich zużycie nie będzie wyższe niż paliw „tradycyjnych” Jak wspomniałem w poprzednim felietonie – wciąż trwa procedura legislacyjna aktu prawnego dotyczącego redukcji emisji CO2 w przypadku ciężkich pojazdów ciężarowych. Być może i w ich przypadku paliwa syntetyczne zostaną wskazane jako jedna z możliwości. Jedno jest pewne – po roku 2035 krajobraz motoryzacyjny będzie bardziej zróżnicowany niż się tego spodziewaliśmy, bo oprócz elektrycznych pojazdów bateryjnych, pojazdów wodorowych być może w dalszym ciągu będziemy mieć do czynienia ze zwykłymi samochodami spalinowymi. Użyłem słowa „zwykłymi”, ale wydaje się, że jednak nie będą to czysto spalinowe napędy, ale raczej hybrydy – zarówno szeregowe jak i równoległe, czy też hybrydy plug-in.
Na koniec – z kronikarskiego obowiązku- podaję wyniki głosowania w Radzie Unii Europejskiej. 23 kraje opowiedziały się za przyjęciem rozwiązania przyjętego przez Parlament Europejski, 3 kraje tj. Włochy, Rumunia i Bułgaria wstrzymały się i 1 kraj – Polska, była przeciw. Ten głos nie zmienia oczywiście decyzji Rady, można więc uznać, że przepisy dotyczące emisji CO2 z formalnego punktu widzenia już spowodowały fundamentalne zmiany w branży motoryzacyjnej. Pozostaje liczyć, że przyniosą one spodziewane efekty – w tym poprawę jakości powietrza i więc i życia Europejczyków, czego Państwu i sobie życzę.
Jakub Faryś
Prezes PZPM
Informacje opracował zespół ekspertów rynkowych PZPM na podstawie danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów.
PARTNER WYDANIA: Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) jest największą polską organizacją pracodawców branży motoryzacyjnej, zrzeszającą obecnie 58 firm: producentów i przedstawicieli producentów pojazdów samochodowych, motocykli, skuterów oraz producentów nadwozi w Polsce. PZPM to profesjonalna i wiarygodna organizacja, która reprezentuje interesy przedsiębiorców przed organami administracji publicznej, środkami masowego przekazu, związkami zawodowymi, innymi organizacjami branżowymi (polskimi i światowymi) oraz całym społeczeństwem. Systematycznie publikuje opracowania, raporty, analizy i statystyki nt. sytuacji bieżącej branży motoryzacyjnej, jak i w ujęciu historycznym. PZPM reprezentuje także interesy firm członkowskich w Unii Europejskiej oraz wspólnie z innymi europejskimi stowarzyszeniami uczestniczy w konferencjach oraz debatach organizowanych na szczeblu unijnym, a także w kampaniach społeczno-edukacyjnych. PZPM to organizacja o ugruntowanej pozycji rynkowej działająca od 29 lat.
Szanowni Państwo,