Być innym niż wszyscy - Renault Master w wersji do przewozu osób niepełnosprawnych

06 lipca 2017

Żyjemy w czasach standaryzacji. Indywidualizm nie wpisuje się w trendy handlowo-marketingowe. Nawet produkty oferowane jako „podkreślające indywidualny styl” czy „zaspokajające indywidualne potrzeby” są produkowane masowo. Co jednak, jeśli faktycznie musimy mieć coś, co nie schodzi z taśmy w milionach egzemplarzy?

Coś, co wymyka się – w gruncie rzeczy – dość mocno ustandaryzowanej ofercie producenta? Taki na przykład garnitur szyty na miarę? Albo samochód siedmiomiejscowy, a nie 5- lub 6-miejscowy, jak jest w cenniku?

Odpowiedzią jest tu manufaktura. Producent, który stworzy nam coś małoseryjnego, ale dokładnie wpisującego się w nasze potrzeby. Teraz właśnie porozmawiamy o tym, bo dziś obejrzymy sobie nie samochód, ale zabudowę. Czyli odwrócimy proces – najpierw mamy potrzeby, a pod nie budujemy samochód.

To, że dostawczaki i ogólnie auta od segmentu LCV w górę są sercu memu bliskie, podkreślam nieustająco. Z jednej strony, sam mam w swojej flocie sporo takich aut, a z drugiej – fascynuje mnie, jakie jeżdżące cudeńka potrafią na bazie banalnego żelaza zrobić producenci zabudów.

I dziś zobaczymy, jak z prostego furgona zrobić miniautobus. I to – na dokładkę – niebanalny. Sprzęt testowy to pojazd do przewozu osób niepełnosprawnych. Adaptacja stworzona przez firmę CarPol na bazie Renault Master. Bazą jest tu furgon z przednim napędem w wersji L3/H2, czyli średniej wysokości i największej – dla przedniego napędu – długości.
Pojazd z fabryki wyjechał jako 3-miejscowy, przeszklony w całości furgon, który następnie został zaadaptowany do potrzeb przewozu osób niepełnosprawnych. Co warte podkreślenia, zachowano wymogi homologacyjne pozwalające na prowadzenie takiego pojazdu osobom posiadającym prawo jazdy kategorii B.
Mamy więc do dyspozycji miejsca dla łącznie 9 osób: 3 w pierwszym rzędzie, gdzie pozostały fabryczne siedzenia, 4 fotele w przestrzeni pasażersko-ładunkowej oraz system umożliwiający zamocowanie 2 osób na wózkach inwalidzkich. Do tego ręcznie rozkładany najazd dla wózków, dodatkowe oświetlenie – tak pojazdu, jak i wnętrza ‒ rozprowadzenie wentylacji/klimatyzacji przestrzeni pasażerskiej oraz ułatwienia dla pasażerów – dodatkowy stopień przy bocznych drzwiach wejściowych oraz system poręczy we wnętrzu.

Rzec można, niby banał. Ale... naprawdę urzekło mnie wiele szczegółów w tym aucie. To, że wnętrze przestrzeni – niegdyś ładunkowej – zostało w pełni pokryte obiciami tapicerskimi przyzwoitej jakości. Że są boczki ze schowkami. Że fotele tylnej przestrzeni są – zwyczajnie – komfortowe. Wprawdzie nie miałem okazji przejechać się jako pasażer, ale urządziłem sobie dwugodzinną sesję mobilnego biura i – bynajmniej – nie było to maksimum możliwości, jakie można spędzić w tym fotelu. Że można je obracać, można pochylać ich oparcia. Można też w łatwy sposób zmieniać ich położenie we wnętrzu, dzięki systemowi szyn mocujących w podłodze. Można też je zupełnie wyjąć (choć ich masa nie jest mała) i mieć auto przewozowe. Do tego indywidualne pasy bezpieczeństwa i estetyczna tapicerka.

Przestrzeń pasażerska jest oświetlona listwami LED i nawet w nocy grzebanie w przepastnej i zagraconej torbie z klamotami na trening nie stanowi problemu. Jest dodatkowa wentylacja i instalacja audio. Nic nie trzeszczy, nie telepie się, całość jest zmontowana nawet staranniej niż fabryczne wnętrze, a auto jest – w porównaniu do „gołego” blaszaka ‒ naprawdę ciche.

To są szczegóły, nad którymi moglibyśmy się rozpisywać długo i namiętnie. Natomiast to, co mnie najbardziej zadziwiło, to jakość wykonania zabudowy.

Jasne, nie jest to salonka w skórach – zdarzało mi się i takimi jeździć – ale ani razu nie miałem poczucia, że mam do czynienia z jakąś półamatorską, tandentną przeróbką. Gdyby nie fakt, że fotele i boczki różnią się rodzajem tapicerki od fabrycznych, a wyłączniki oświetlenia i wentylacji są dodatkową instalacją, trudno byłoby odróżnić konwersję od wyrobu producenta samochodu.

Pewnie, gdybym musiał szukać dziury w całym, to skupiłbym się na tym, że drzwi boczne nie mają od środka uchwytu ułatwiającego ich zamykanie (można elegancko paluchy przytrzasnąć), że oświetlenie wnętrza działa tylko z kluczykiem w stacyjce, że podest dla wózka – pomimo wyposażenia w siłowniki gazowe – wymaga sporo siły, aby go złożyć. Wreszcie, że podwozie w wersji L3 ma promień skrętu jak Titanic, co czyni je tragicznie niewygodnym w mieście i sto razy bardziej wolałbym praktyczniejsze L2/H2, ale...

Być może moje uwagi wynikają z faktu braku doświadczenia w branży transportu niepełnosprawnych i mylę się w moich ocenach (no OK, jednak przy tym braku klamki do zamykania drzwi to się jednak będę upierał), ale... Jakoś te drobiazgi zupełnie nie zatarły mi poczucia, że mam do czynienia z – zwyczajnie – DOBRYM PRODUKTEM, o naprawdę niezłej jakości odczuwalnej.

A wisienką na torcie jest to, że to polski producent „popełnił” taki sprzęt. I to nie na zasadzie składania auta z gotowych klocków sprowadzonych z zagranicy, tylko w znacznej mierze bazując na własnych półproduktach (choćby rzeczone siedzenia) i know-how. Wiem, że biznes to nie miejsce na sentymenty i koniec końców liczy się wynik finansowy.

Z kronikarskiego obowiązku wspomnę, że zabudowa w prezentowanej wersji kosztuje 50,9 tys. netto.

Nie odniosę się zupełnie do realiów rynkowych, gdyż – jak wspomniałem – nie jestem z branży transportu niepełnosprawnych, aczkolwiek odnosząc cenę zestawu podwozie + zabudowa do np. ceny cennikowej 9-osobowego vana – nie ma powodów do narzekań.

Auto podczas jazd testowych (ok. 400 km) spaliło mi 10,4 litra (według wskazań komputera, jeżdżono głównie w 1‒3 osoby). Jest to normalne spalanie dla tego typu auta.

Jak podsumować ten krótki test?

Niecodzienne to auto. Specyficzne i przeznaczone do konkretnych zastosowań. A mimo to budzące we mnie sympatię. Choćby tym, że dołożono w nim starań, aby użytkownik czuł się w nim dobrze, mając poczucie używania pojazdu dobrej jakości, a nie sprzętu przerobionego na siłę.

Michał Miszewski

ekspert flotowy