Nissan Pulsar w DTF

Nissan Pulsar

Nissana zdarzało mi się już testować. Mniej więcej rok temu miałem okazję jeździć Note’em. Wtedy też zauważyłem, że w ofercie Nissana brakuje auta w segmencie kompakt. Jakiś czas temu była w ofercie Tiida, która wszakże rynku nie zawojowała, a teraz japońska marka chce wejść w ten najbardziej konkurencyjny segment z modelem Pulsar.

Michał Miszewski fleet manager w międzynarodowej firmie

Słowo się zatem rzekło, kobyłka u płota stanęła i tak to przyszło mi się przymierzyć do kompaktowej Nyski. Importer tym razem dostarczył auto w topowej specyfikacji, wyposażone w wysokoprężny silnik 1,5 dCi. Samochód z zewnątrz prezentuje się miło dla oka. Widoczne są charakterystyczne elementy wizerunku marki, dzięki którym auto, będące przecież zwykłym hatchbackiem, odróżnia się wizualnie od swojej konkurencji. Mamy więc charakterystyczny grill i ostre przetłoczenia nadające nadwoziu dynamiki. Wizerunku tego dopełnia spoiler nad tylną klapą, oraz 17-calowe obręcze ze stopu. W porównaniu ze swoim – delikatnie mówiąc niepowalającym wizualnie – poprzednikiem Pulsar prezentuje się wręcz rewelacyjnie.

Zajrzyjmy do wnętrza. Stylistyka deski rozdzielczej nie odstaje od współczesnych standardów. Co się chwali, to klasyczne zastosowanie analogowego prędkościomierza i obrotomierza, a użycie wyświetlacza LCD jako dodatkowego wskaźnika, wyświetlającego wskazania komputerapokładowego i innych urządzeń. Lubię taką klasykę w powodzi animowanych wskaźników, których prosta, użyteczna czytelność zaczyna ustępować gadżeciarstwu. Jeśli miałbym narzekać, to na przeładowaną niezbyt logicznie rozplanowanymi przyciskami kierownicę. Taki – można rzec – urok Nissana.
Centralnym elementem konsoli środkowej jest sporych (jak na auto tej klasy) rozmiarów wyświetlacz obsługujący nawigację, kamery cofania, komputer pokładowy oraz system audio. A skoro jesteśmy przy kamerach cofania – chociaż właściwsze byłoby określenie „kamery parkowania” – mamy tu bardzo fajny gadżet. Jest to symulowany widok z ptasiej perspektywy – obraz z kamer umieszczonych pod przednim i tylnym grillem oraz pod bocznymi lusterkami jest wyświetlany na ekranie tak, że mamy wrażenie patrzenia na parkujące auto z góry. Zaiste, jest to wymierne ułatwienie w parkowaniu.

Słowo krytyki należy się za system ostrzegający przed kolizją. Realizowany jest on przez brzęczyk i kontrolkę na wyświetlaczu. I niby OK, ale kontrolka ma może z 0,5 cm średnicy, a zadziałanie systemu ostrzegawczego jest sygnalizowane zmianą jej koloru z białego na żółty. W sytuacji zagrożenia powinna być to raczej sygnalizacja jaskrawa i niepozostawiająca wątpliwości, a nie tak oszczędna w formie.

Testowany samochód był doposażony w opcjonalną tapicerkę skórzaną (tzw ekoskóra – dopłata 4000 zł), która nie przypadła mi szczególnie do gustu, aczkolwiek to bardziej kwestia moich osobistych preferencji. Przednie fotele są wyprofilowane poprawnie, natomiast tylna kanapa ma dość krótkie siedzisko. Podkreślę za to ilość miejsca na nogi – dorosła osoba może zająć bez problemu miejsce za kierowcą średniego wzrostu, nie zmuszając tego ostatniego do rezygnacji z poprawnej pozycji za kierownicą.

Skoro już mówimy o pojemnościach i ładownościach, zajrzyjmy do bagażnika. Ten ma dość regularny kształt, jest głęboki i pojemnością nie odbiega od standardów klasowych. Plus za koło zapasowe pod podłogą, nieograniczające przestrzeni bagażowej.

Auto obejrzeliśmy, pojedźmy gdzieś zatem. Pierwsze, co rzuca się w oczy po zajęciu miejsca, to... brak miejsca na kluczyk. Jest system „keyless”, ale zabrakło miejsca, gdzie ten nieszczęsny klucz możemy umieścić podczas jazdy. OK, rozumiem ideę i sens tego rozwiązania – nie trzeba wyjmować nic z kieszeni – ale jakoś tak... Większość aut z tym systemem ma jakiś slot na wetknięcie klucza. Tu pałęta się on po wnętrzu, co skutkuje notorycznym jego gubieniem i zapominaniem. No, nic. Odpalamy więc auto. Pod maską terkocze znany już od latdiesel 1,5 dCi o mocy 110 KM. Jest to produkt koncernu Renault, który znajdziemy praktycznie we wszelkich produktach grupy Renault. Jednostka sprawdzona, leciwa, opracowana jako prosty, budżetowy diesel. Niepozbawiona swoich wad. I jest to jedyny diesel, jaki można mieć pod maską Pulsara. Silnik niby poprawny, ale aż dziw bierze, że w tak wymagającym segmencie producent nie pokusił się o wzięcie z koncernowej półki także czegoś nowocześniejszego, mocniejszego i oszczędniejszego, zwłaszcza że cena... ale o tym dalej.

Jak już wspomniałem – auto napędzane dieslem od Renault jeździ poprawnie. Trochę dają o sobie znać twarde, niskoprofilowe opony, ale nie ma tu jakiegoś dramatu. Głośność również nie odstaje od standardów rynkowych.

W teście przejechałem ok. 550 kilometrów. Samochód zadowolił się spalaniem na poziomie 5,4 litra na 100 km. Biorąc pod uwagę wczesnojesienne temperatury i to, że sporo jeździłem w mieście, wynik uznaję za bardzo dobry.

Jaki obraz wyłania się z powyższego testu? Nudy. Nic wystrzałowego, żadnego wow. I prawidłowo. Bo ten segment jest bardzo przewidywalny. Wielu producentów próbowało się już przebić, oferując coś nietypowego, i statystyki sprzedaży brutalnie sprowadzały ich potem na ziemię. Ten segment taki właśnie ma być – przewidywalny, porównywalny, bez fajerwerków. Dla klienta racjonalnego. I taki właśnie jest Pulsar. Typowy. A więc zdatny do floty.

Czy są więc jakieś haczyki? W sumie widzę ich parę. To przede wszystkim wspomniany silnik. Tylko jeden diesel (a łącznie 3 silniki, w tym jeden 190-konny benzynowy, więc zupełnie niszowy), na dokładkę nie do końca wpasowany w specyfikę flotową. Gdybyśmy chcieli szukać maksymalnych oszczędności, to w gamie jest jednostka 1,5 dCi o mocy 90 KM. Szukając dynamiki – popatrzymy w stronę nowej gamy 1,6 dCi, gdzie moce zaczynają się od 130 KM. Takich silników w Pulsarze nie znajdziemy.

Drugi haczyk to cena lepiej wyposażonego auta. Cena cennikowa zaczyna się od 65 tys. brutto za bazową benzynę i od 75 tys. zł za diesla. W standardzie (wersja Visia) mamy w zasadzie radio i klimatyzację manualną. Kolejna wersja wyposażeniowa (Acenta) oznacza dopłatę 6500 brutto, za co otrzymujemy obręcze kół ze stopu, klimatyzację automatyczną oraz parę akcentów stylistycznych i schowków we wnętrzu, czyli niewiele. Chcąc dokupić np. wspomnianą nawigację z kamerami parkowania, musimy dołożyć kolejne 7600 albo zdecydować się na wersję Tekna (dopłata do wersji bazowej – 19 tys.), gdzie wszelkie wyposażenie otrzymujemy już w standardzie, a dopłacie podlega tylko tapicerka z ekoskóry. Patrząc na konstrukcję cennika oraz standardowe rabaty w nim podane – Nissan chce konkurować z Toyotą. Przeciwnik to niełatwy,bo mocno działający na rynku flotowym, posiadający szerszą ofertę produktową (Pulsar nie występuje jako sedan, a zwłaszcza poszukiwane kombi) i silnikową. I tu docieramy do kolejnej kwestii.

Skoro marka zgłasza się do testu flotowego, to należy domniemywać, że chce kierować swoją ofertę na ten dość specyficzny w swoich wymaganiach rynek. Zawsze, gdy siadam do pisania tekstu, zastanawiam się, jak widziałbym to, co dana marka oferuje dla flot. I gdy patrzę na ofertę Nissana, to stale widzę w niej auta dość... odważne. Na pewno w stylistyce. I mocny skręt w kierunku crossoverów/SUV-ów i aut sportowych, które stanowią lwią część oferty modelowej. Ale nie ma tu ani auta klasy D, ani żadnego kombi czy sedana. A bez tego trudno coś zwojować. I dlatego też –mimo całej sympatii do bardzo poprawnego przedstawiciela klasy C, jakim jest Pulsar – muszę stwierdzić, że Nissan wciąż musi popracować nad gamą modelową. Bo samym Quashquaiem dużych flot nie zawojuje.