Toyota Prius - Hybrydowy innowator

W 1997 roku Toyota, jako pierwszy producent na świecie, rozpoczęła seryjną produkcję pojazdów hybrydowych. Obecnie japoński koncern ma już w ofercie 31 takich modeli, z których 14 jest dostępnych w Europie. Najciekawszym z nich wydaje się tegoroczny debiutant, czyli model Prius korzystający z IV generacji napędu hybrydowego, który z czasem pojawi się w innych modelach.

Od 1997, kiedy to na rynku zadebiutował Prius I generacji, Toyota wyprodukowała ponad 8,5 mln samochodów hybrydowych, z czego 3,6 mln stanowił ten właśnie model. Co więcej, sprzedaż aut spalinowo-elektrycznych z roku na rok wyraźnie rośnie. Obecnie japoński koncern na wyprodukowanie kolejnego miliona hybryd potrzebuje niecałego roku. Także w Polsce wzrost rejestracji tych pojazdów jest imponujący. Przed rokiem odebrano w polskich salonach kluczyki do hybryd Toyoty 3845 razy, podczas gdy w 2012 roku zaledwie 480 razy. Jeśli następne modele Toyoty będą tak ciekawe jak debiutujący na rynku Prius IV generacji, kolejnych wyraźnych wzrostów sprzedaży możemy być pewni.

Własny styl
Sylwetka nowego Priusa wymaga przyzwyczajenia. Pełne ostrych linii i nietypowych kształtów nadwozie prezentuje się jednak dynamicznie, nowocześnie i oryginalnie. To chyba pierwszy Prius, który może być kupowany przez część klientów oczami. Nowy Prius jest pierwszym modelem zbudowanym na platformie Toyota New Global Architecture (TNGA) i pierwszym korzystającym z IV generacji napędu hybrydowego. Ta architektura będzie wykorzystywała dziewięć platform do napędu przedniego i cztery dla napędu tylnego. Japońska hybryda jest dłuższa od poprzednika o 6 cm (454 cm), szersza o 1,5 cm (176 cm) i niższa o 2 cm (147 cm). Rozstaw osi nie zmienił się i wynosi 270 cm. W nowości Toyoty obniżono położenia napędu hybrydowego o 1 cm, maskę o 6 cm, a środek ciężkości o 2,5 cm. Uznanie budzi współczynnik oporu powietrza, który wynosi ledwie 0,24.

W zeszłym roku zarejestrowano nad Wisłą 3845 Toyot oraz 1479 Lexusów z takim napędem, co dało koncernowi udział w rynku na poziomie 94%.

Multum innowacji
Wielu zmian technicznych dokonano w układzie napędowym. Zmodernizowano silnik, zmniejszono o 1/3 falownik, który ma obecnie 20% mniejsze straty w przepływie energii wewnątrz. Jego mniejsze rozmiary sprawiły, że pod maską zmieścił się 12-voltowy akumulator montowany dotąd w bagażniku. Akumulator ten służy wyłącznie do zasilania komputerów w pojeździe. Inżynierowie zintegrowali w tym samochodzie cztery elementy, tj. dwa silniki elektryczne MG1 i MG2 oraz dwie przekładnie. W miejsce przekładni planetarnej redukującej prędkość obrotową silnika MG2 zastosowano przekładnię walcową, która daje 20% mniejsze straty mechaniczne w przekazie energii. Większy silnik MG2 służy do napędzania samochodu podczas startu, jazdy do tyłu, jazdy w trybie elektrycznym oraz do wspomagania silnika benzynowego w czasie przyspieszania. Podczas hamowania rekuperacyjnego silnik ten staje się generatorem. Mniejszy motor MG1 działa przede wszystkim jako generator, który zamienia na energię elektryczną nadmiar mocy wytwarzanej przez silnik benzynowy oraz służy jako rozrusznik silnika spalinowego. Pod tylną kanapą zamontowano baterie niklowo-wodorkowe zasilające cały układ. Mają one o 10% zmniejszoną masę w zestawieniu z poprzednim Priusem, ale jednocześnie o 28% większą pojemność. Ten sam typ baterii stosowany był już w pierwszej generacji Priusa i obecnie znajdziemy go nawet w modelu Mirai. Według Toyoty baterie niklowo-wodorkowe gwarantują najdłuższą żywotność, są najbardziej odporne na temperatury, mają najwyższy współczynnik bezpieczeństwa i najkorzystniejszą cenę w zestawieniu z innymi bateriami. W Priusie Plug-in będą już zamontowane baterie litowo-jonowe – droższe, ale też oferujące większą pojemność.

Toyota Prius wyróżnia się na tle innych samochodów długowiecznością i niską awaryjnością. W europejskich serwisach odnotowano egzemplarze trafiające na przeglądy o przebiegu ponad miliona kilometrów oraz setki sztuk z przebiegiem o połowę mniejszym. Równie trwałe są baterie. W Polsce zdarza się rocznie do pięciu awarii baterii układu hybrydowego w tym modelu.

Wanna gratis
Uwagę przykuwa nowatorska w kształtach deska rozdzielcza, z intrygującą wanną w kolorze białym między fotelami, w której mieszczą się uchwyty na kubki oraz specjalne miejsce przeznaczone do bezprzewodowego ładowania smartfonów. Zniknęła rozbudowana środkowa konsola spływająca ku fotelom, ale zestaw zegarów nadal znajduje się na środkowej części deski rozdzielczej przy podszybiu. Tam umiejscowione są dwa wyświetlacze o przekątnej 4,2 cala (10,7 cm). Po lewej stronie widoczne są m.in. informacje o prędkości, ilości paliwa w baku, zasięgu, przebytej trasie i średnim zużyciu paliwa. Kolor tła sygnalizuje aktualny tryb jazdy – niebieski dla trybu Eco, szary dla trybu Normal i czerwony dla trybu Power. Po prawej stronie ukazują się bardziej szczegółowe dane dotyczące działania napędu hybrydowego oraz wskazówki wspomagające oszczędną jazdę. W kabinie Priusa szybko zauważymy węższe słupki A, co wpływa na poprawę widoczności. Wyraźnie lepsza jest także jakość tworzyw – są one na znacznej powierzchni miękkie (seryjnie od wersji Premium), a jeśli nawet znajdziemy twardsze plastiki, to nie ulegną one łatwo zarysowaniu. Przynajmniej z przodu, bo tworzywa obić drzwi z tyłu mają już niższą jakość. Ciekawostką jest system klimatyzacji, który rozpoznaje liczbę osób we wnętrzu. W momencie, gdy pasażer siedzący obok kierowcy wysiądzie, nawiewy po jego stronie zostaną wyłączone, zmniejszając zużycie energii. Szybko opadająca linia dachu sprawia, że trzeba mocno schylać głowę, aby zasiąść na tylnej kanapie. Ilość miejsca z tyłu można określić jako przeciętną. Wpadką w Priusie jest źle umieszczony, mocno wystający uchwyt w podsufitce, który znajduje się tuż obok głowy pasażera. Możemy się boleśnie uderzyć. Naszą uwagę przedstawiciele Toyoty wzięli bardzo poważnie, zapewniając, że będzie to przeprojektowane. Przeniesienie akumulatora z bagażnika pod maskę zaowocowało obniżeniem podłogi bagażnika o 11 cm i zwiększeniem przestrzeni ładunkowej do 502 litrów (+57 l). Czwarta generacja Priusa jest też pierwszą, która pozwala ciągnąć przyczepę niehamowaną o masie 725 kg.

Zgrany tandem
Pod maską Priusa stosowany jest tylko silnik spalinowy o pojemności 1,8 litra i mocy 98 KM (142 Nm przy 3600 obr./min). Motor elektryczny osiąga moc 72 KM. W tandemie mogą one dać łączną moc 122 KM. Prius rozpędza się do setki w 10,6 sekundy i pozwala jechać z prędkością maks. 180 km/h. Postęp w zestawieniu z poprzednikiem jest wyraźny, szczególnie w zakresie właściwości jezdnych i napędu. W nowym modelu udało się zwiększyć wydajność cieplną silnika do niezwykle wyśrubowanej jak na jednostki benzynowe wartości 40%. W Priusie pierwszej generacji 1,5-litrowy silnik wykazywał się 37-procentową wydajnością cieplną, a silnik benzynowy 1.8 w trzeciej generacji uzyskał wynik 38,5%. Uciążliwością w starszych hybrydowych Toyotach było niemiłosierne wycie podczas przyśpieszania i przy stałej jeździe z wysokimi prędkościami. W nowej generacji ten dźwięk jest zdecydowanie mniej intensywny i przestał być uciążliwy. Jednostka napędowa pracuje kulturalniej i jest bardziej żwawa. Rozpędzanie z prędkości 80 do 120 km/h trwa 8,3 sekundy, co jest wartością przyzwoitą. Komfortowa podróż z prędkościami autostradowymi jest już w Priusie możliwa. Średnie spalanie w cyklu mieszanym wyniosło na drogach Walencji ok. 5,4 l/100 km. Na wyświetlaczu mogliśmy prześledzić historię poprzednich testów dziennikarzy z innych krajów i ich wyniki były niemal identyczne z naszymi. Prius pozwala na przejazd kilku kilometrów wyłącznie przy wykorzystaniu energii z akumulatorów, umożliwia też jazdę w trybie EV do prędkości 110 km/h (w poprzedniku było to 70 km/h).

Pewnie i przyjemnie
Niżej położony środek ciężkości oraz zastosowanie wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi w miejsce belki skrętnej zapewniają lepszą sterowność i stabilność podczas jazdy. Na prowadzenie ma też wpływ struktura nadwozia Priusa, wykonanego z materiałów o podwyższonej wytrzymałości i zwiększonej liczbie spawów, dzięki czemu sztywność nadwozia wzrosła o 60%. Poprawia to komfort prowadzenia w zakrętach, gdyż nie pracuje cała konstrukcja, a zawieszenie. Bardzo dobre wrażenie robi precyzyjny układ kierowniczy oraz niezły komfort tłumienia nierówności. Efekt prac inżynierów Toyoty zaskoczył wielu dziennikarzy. Hybrydowy Prius IV okazuje się bowiem najprzyjemniej i najpewniej prowadzącym się współczesnym modelem Toyoty. Przynajmniej z europejskiej gamy (nie licząc GT 86).
Jak przystało na nowoczesny pojazd, Toyota wyposażyła Priusa w rozbudowany system wspomagania bezpieczeństwa i komfortu jazdy Safety Sense. Istotną nowinką, w porównaniu ze starszym jego wydaniem, jest rozpoznawanie przez system nie tylko samochodów, ale również przechodniów. Wtargnięcie ich na drogę spowoduje wyhamowanie lub automatyczne zatrzymanie pojazdu.
Priusa pokochają kierowcy czujący się niepewnie podczas manewrów parkingowych. Nie mamy już szans wjechać kantem lub bokiem na przeszkodę mimo obecności czujników. Producent zastosował w topowym wariancie aż 22 czujniki, które oceniają odległości od przeszkód (w Priusie III było ich 9). Współpracują one z układem detekcji przeszkód, który, gdy nie zastosujemy się do sygnałów dźwiękowych, zatrzyma pojazd i nie pozwoli nam uderzyć w przeszkodę podczas manewrów parkingowych (działa do 10 km/h).

Wyposażenie podbija cenę
Nowość Toyoty jest wyraźnie droższa od swojego poprzednika, startując od 119,9 tys. zł w wersji Active. Wyższa cena wynika z bogatszego wyposażenia standardowego. Na pokładzie każdej wersji znajdziemy rozbudowaną wersję systemu Safety Sense, który będzie nas ostrzegał m.in. o bezwiednym zjeździe z pasa ruchu czy zmęczeniu kierowcy. W najtańszym modelu mamy też dwustrefową klimatyzację automatyczną, adaptacyjny tempomat, 15-calowe felgi aluminiowe, reflektory Bi-LED, automatyczne światła drogowe czy system multimedialny Toyota Touch 2 z 7-calowym ekranem dotykowym. W drugiej wersji wyposażenia Premium (ceny od 127,9 tys. zł) w wyposażeniu pojawiają się m.in.: system monitorowania martwego pola w lusterkach, system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu, inteligentny kluczyk, stację bezprzewodowego ładowania telefonu, podgrzewane fotele, 17-calowe felgi aluminiowe, wyświetlacz HUD czy skórzana kierownica. Topowy wariant Prestige to już koszt 141 900 zł, ale w jej wyposażeniu znajdziemy także np. układ detekcji przeszkód, czujniki parkowania, skórzane siedzenia czy nawigacja.
Wysokie wartości RV Toyoty w Polsce sprawiają, że importer był w stanie zaoferować interesujące warunki finansowania tego pojazdu. Jeśli zdecydujemy się na leasing, to przy 30-proc. wpłacie własnej kolejne raty wyniosą od 884 zł netto (przy założeniu 3-letniego okresu umowy oraz limitu przebiegu do 60 tys. kilometrów).
Prius rzeczywiście przekonuje nas tak pod względem poziomu technologicznego, praktyczności, jak i prowadzenia. Niestety, czar jego nieco pryska, jeśli zestawimy ten model z innymi pojazdami na rynku. Na przykład kompletnie wyposażony Auris Touring Sports kosztuje tylko 103,4 tys. zł. Oferuje on co prawda starszy typ napędu hybrydowego, ale jest też wyraźnie praktyczniejszy, dzięki czemu nadal będzie chętniej wybierany np. przez taksówkarzy. Wreszcie za cenę topowego Priusa możemy kupić bardzo dobre samochody z innych segmentów, np. jedną z topowych wersji Škody Superb Kombi 4x4 ze 150-konnym dieslem pod maską.
Pierwsze Priusy trafią do dealerów w kwietniu br. W IV kwartale dołączy wersja Plug-in. Importer planuje sprzedać w tym roku w Polsce ok. 300 nowych Priusów, a łączna sprzedaż w całej Europie ma sięgnąć 15 tys. szt. Liczba to symboliczna w zestawieniu z roczną produkcją Priusa (ok. 300 tys. szt.). Około 70% produkcji tego modelu trafi na rynek japoński i amerykański.