Toyota Hilux - Po raz ósmy

02 października 2016

W porównaniu z poprzednikiem Hilux ósmej generacji oferuje wyższy komfort jazdy oraz wiele rozwiązań technicznych znanych z nowoczesnych aut osobowych. Na szczęście pozostał on równocześnie dzielnym w terenie wołem roboczym.

Hilux to jak dotąd najpopularniejszy pikap na świecie, który może pochwalić się sprzedażą globalną ok.18 mln sztuk od momentu debiutu w 1968 roku. W 2015 r. sprzedano ok. 34 tys. egzemplarzy tego modelu w Europie, co zapewnia mu 23,1% udziału w segmencie pikapów. Po pierwszych jazdach jesteśmy pewni, że pikap ten może tak dobre wyniki nie tylko utrzymać, ale i umocnić.

Kawał pikapa
Pikap Toyoty jest dostępny z trzema rodzajami nadwozia: z pojedynczą kabiną (Single Cab), z czteromiejscową przedłużoną kabiną (Extra Cab) i pięciomiejscową podwójną kabiną (Double Cab).
Hilux w wersji Double Cab ma 533,5 cm długości, 185,5 cm szerokości i 181,5 cm wysokości. Jest więc o 7,5 cm dłuższy, 2 cm szerszy i 4,5 cm niższy od poprzednika. Inżynierowie popracowali również nad zwiększeniem wytrzymałości zmęczeniowej wału napędowego oraz zawieszenia. Znacząco wzrosła sztywność ramy w nowym modelu (+20%). Ładowność podstawowego wariantu wynosi 1050 kg, czyli 350 kg więcej niż w poprzedniku. Nowość Toyoty oferuje kąt natarcia 310 oraz kąt zejścia 260. Producent podaje zupełnie nieprawdopodobne wartości prześwitu, który ma wynosić 27,7‒29,3 cm zależnie od wersji. Przy okazji sprawdzimy czy to prawda. Nowy model może już ciągnąć przyczepę hamowaną o masie 3500 kg (w modelach 4x4 z kabiną Single/Extra Cab) lub 3200 kg w wersjach z kabiną Double Cab. Progres w zakresie parametrów użytkowych jest więc spory.
Mimo pokaźnych wymiarów zewnętrznych pełna miękkich linii sylwetka Hiluksa prezentuje się atrakcyjnie, a samochód sprawia wrażenie mniejszego niż w rzeczywistości. Na słowa uznania zasługuje zakres zmian, jakich dokonano w części ładunkowej. Jest ona bardziej wytrzymała na uszkodzenia i przeciążenia (m.in. wzmocniono zawiasy i wsporniki tylnej klapy). Producent zmienił konstrukcję żeber podłogi oraz dodał nowe podłogowe poprzeczki. Do tego burty Hiluksa są wyższe (48 cm), a tzw. paka większa, w szczególności na szerokość, która wynosi obecnie 164,5 cm (+10 cm). Toyota nie zapomniała o opcjonalnych możliwościach przykrycia paki, np. twardą pokrywą, zamykaną na klucz aluminiową roletą czy też sztywną nadbudową.

Bliżej SUV-ów
Wnętrze i deska rozdzielcza, jak na pikapa, prezentują się ciekawie. Uwagę zwracają przyjemna w dotyku i poręczna kierownica, czytelne zegary między którymi zakomponowano kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 4,2 cala oraz 7-calowy ekran na środkowej konsoli (standard dla wersji SR i SR5). W porównaniu z poprzednikiem skrócono nieco dźwignię zmiany biegów, przez co zmiana przełożeń okazuje się nieco wygodniejsza. Poza tym ustawienie napędu odbywa się w tym modelu już za pomocą pokrętła, a nie dźwigni (to rozwiązanie będzie nadal stosowane poza Europą). Co więcej zmiany napędu z 4x2 na 4x4 i odwrotnie możemy dokonać w czasie jazdy do prędkości 50 km/h.
Jakość montażu Hiluksa jest przyzwoita, i choć dominują w kabinie twarde tworzywa, to nie sprawiają one złego wrażenia. Pod względem ergonomii bliżej Hiluksowi do samochodów typu SUV. Taką samą deskę rozdzielczą znajdziemy zresztą w nieoferowanym w Europie SUV-ie Fortuner. W zestawieniu z poprzednikiem w nowym pikapie pozycję bioder na siedzisku fotela podniesiono o centymetr, a kierownicę ustawiono bardziej poziomo. Trudno mieć zastrzeżenie do wygody przednich foteli, choć, co typowe dla pikapów, z tyłu już tak różowo nie jest. Nie brakuje co prawda miejsca na nogi i na szerokość, jednak oparcia kanapy są ustawione pionowo, przez co komfort podróży nie dorównuje temu, co oferują SUV-y.

Mocny diesel
Toyota Hilux otrzymała nowy silnik 2.4 D-4D o mocy 150 KM (110 kW) przy 3400 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm w przedziale 1600–2000 obr./min. Może on współpracować z 6-biegową skrzynią mechaniczną. Nowością jest również automatyczna skrzynia 6Super ECT. Z czasem pojawi się w ofercie mocniejszy 2,8-litrowy, 170-konny diesel znany z Land Cruisera.
Producent starał poprawić komfort jazdy w nowym modelu, tak podczas jazdy na asfalcie, jak i w terenie. Na poprawę stabilności Hiluksa na drodze asfaltowej wpływa większa odległość między mocowaniami (o 5 cm) oraz niższe mocowanie (o 2,5 cm) tylnych resorów piórowych. Aby lepiej tłumić drgania, resory wydłużono do 140 cm (+10 cm). Dodatkowo zwiększono o 20% skok zawieszenia, dzięki czemu Hilux może łatwiej przemieszczać się po trudnym terenie. Producent chwali się imponującą głębokością brodzenia, czyli 70 cm. W wyposażeniu Hiluksa nie zabrakło asystenta zjazdu i wjazdu pod górę. Ciekawym systemem zastosowanym w Hiluksie jest Pitch & Bounce Control, ograniczający kołysanie wzdłużne i podskakiwanie pojazdu. System ten automatycznie koryguje moment obrotowy silnika stosownie do warunków na drodze, aby ograniczyć kołysanie nadwozia.
Ważnymi nowościami w Hiluksie są systemy wspomagające kierowcę, które w Toyocie noszą nazwę Safety Sense. Obejmują one np. układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia z funkcją wykrywania pieszych oraz układy ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu i rozpoznawania znaków drogowych, a także systemy sterowania hamowaniem, w tym ABS, EBD, VSC i TSC.
Za najtańszego Hiluksa DL z pojedynczą kabiną i napędem 4x2 przyjdzie nam zapłacić 88,9 tys. zł netto (dla porównania Ford Ranger startuje z ceną od 79,9 tys. zł netto). Toyota w wariancie Extra Cab DL jest 6000 zł netto droższa, a za model z podwójną kabiną zapłacimy co najmniej 109,9 tys. zł netto. Topowa wersja SR5 z automatyczną skrzynią biegów kosztuje 130,06 tys. zł netto. Co ciekawe, najdroższa wersja jest jednocześnie najchętniej wybierana przez polskich klientów.