Toyota Corolla - Trójbryłowy bestseller

Toyota Corolla jedenastej generacji to nie kopia Aurisa, wzbogacona o dodatkowy kufer na tylnym zwisie i zmienioną stylizację. Producent pokusił się w niej o istotne zmiany w układzie jezdnym, płycie podłogowej oraz zastosowanie o oczko nowocześniejszej elektroniki. Dzięki tym modyfikacjom, w naszym odczuciu, Corolla stała się samochodem lepszym od Aurisa.

Wraz z pojawieniem się w Polsce Corolli jedenastej generacji sprzedaż tego modelu wystrzeliła w górę, osiągając, wspólnie z odchodzącym modelem, poziom 1680 sprzedanych pojazdów w zeszłym roku. Tym samym sedan Toyoty stał się najchętniej wybieranym nad Wisłą trójbryłowym kompaktem, detronizując Volkswagena Jettę. Ten rok może się okazać jeszcze lepszy, bo w pierwszych trzech miesiącach zarejestrowano aż 967 tych aut (Jettę wybrano w tym czasie 481 razy). Skąd takie wzięcie tego sedana?

Więcej wyrazu
Sedan Corolli wizualnie najbardziej przypomina nieoferowany w Polsce model Camry. Stonowane, proporcjonalne, ale niepozbawione wyrazu nadwozie jeszcze wiele lat będzie prezentować się nowocześnie. W porównaniu z poprzednikiem, nowy sedan prezentuje się zdecydowanie lepiej. Corolla wykorzystuje tę samą płytę podłogową co Auris, ale zwiększono w niej rozstaw osi o 10 cm (do 270 cm). Taki sam rozstaw ma segment większy Avensis, od którego kompaktowy sedan jest ledwie 9 cm krótszy (462 cm). Toyota przewidziała, że przy tak podobnych wymiarach tańsza Corolla mogłaby podkradać nabywców Avensisa (patrz: tabela), więc oferuje te modele z odmienną gamą silników, z których tylko jeden znajdziemy pod maskami obu modeli 1.6 Valvematic. To jednostka najmocniejsza w Corolli i najsłabsza w Avensisie.

Jeśli wasza firma rozważa zakup Avensisa z motorem podstawowym 1.6 litra, to ,według nas, lepszym wyborem będzie Corolla z tym samym silnikiem. Przy zbliżonej obszerności i wymiarach oferuje świeższe nadwozie, lepsze osiągi i wyraźnie niższe ceny.

Nowocześniej niż w Aurisie
Wnętrze Corolli góruje nad Aurisem ilością miejsca dla nóg pasażerów drugiego rzędu dzięki większemu rozstawowi osi. Kolejną przewagą sedana jest obecność na pokładzie nowszej generacji systemu multimedialnego – Toyota Touch 2 – na środkowej konsoli. Wyposażono go w wyższej rozdzielczości dotykowy ekran 6,1 cala, funkcję bluetooth i ciekawszy interfejs. Niemniej jego uruchamianie, po włączeniu silnika, nadal trwa o kilka sekund za długo. Pozostałe zmiany w stosunku do Aurisa są kosmetyczne, ale zauważalne. W Corolli zniknęły np. okrągłe kratki nawiewów oraz pojawił się inny zestaw zegarów z centralnym prędkościomierzem. Sedan zachował wysoką łatwość adaptacyjną modelu Auris, ale też rozwiązania kojarzące się z modelami sprzed dwudziestu lat, np. klasyczny cyfrowy zegarek. Szkoda też, że poszczególne elementy kabiny mają bardzo różną jakość i fakturę. Sedana należy docenić za wygodne w dłuższych podróżach fotele – nie za twarde, nie za miękkie, choć zwolennicy aut o bardziej sportowej charakterystyce mogą kręcić nosem na trzymanie boczne. Ale Corolla jest nie dla nich. Warto zanotować, że zagłówki w oparciach tylnej kanapy nie są składane i mogą minimalnie ograniczać widoczność do tyłu.
Pojemność bagażnika właściwie nie zmieniła się w stosunku do poprzedniej Corolli i wynosi 452 litry, co w segmencie jest wynikiem mocno przeciętnym. Jak w wielu nowych sedanach, otwór bagażnika nie jest zbyt duży, a ustawieniu bagaży mogą przeszkadzać wnikające do ładowni zawiasy.

Rozsądny benzyniak
W porównaniu z rywalami Toyota zdecydowała się na montaż jedynie słabszych wariantów silnikowych w Corolli. Dostępne są dwa silniki benzynowe 1,3/99 KM i 1.6/132 KM oraz diesel 1.4 D40D/90 KM.
Pod maską testowanego egzemplarza zamontowano najmocniejszy wariant benzynowy: pozornie prostą (choć ze zmiennymi fazami rozrządu), 16-zaworową i wolnossącą jednostkę. Do sprawnego poruszania się po mieście i nieśpiesznej jazdy w trasie silnik ten w zupełności wystarczy. Pracuje on bardzo cicho i niemal bezwibracyjnie oraz płynnie nabiera mocy. Motor Toyoty, podobnie jak w innych benzynowych japończykach, zyskuje na wigorze po wkręceniu w górny rejestr obrotomierza. Maksymalny moment obrotowy 160 Nm uzyskamy dopiero przy 4400 obr./min, a mocniejsze przyspieszanie jest okupione mało przyjemnym wyciem. Same przyspieszenie do setki jest niezłe – 10 sekund, a czasy wyprzedzania akceptowalne. Podobnie do przyjęcia jest zużycie paliwa tego dość dużego sedana. W warunkach miejskich Corolla zadowalała się ok. 8,4 l/100 km benzyny. W trasie, przy prędkościach ok. 90 km/h, było ono ok. 2,5 l niższe. W dłuższej perspektywie cenną zaletą tej jednostki okaże się konstrukcja. Brak turbodoładowania i niewysilona praca mogą się przysłużyć trwałości, a to z pewnością zapunktuje w oczach kolejnych nabywców i w cenie odsprzedaży.

Nastawiony na komfort
Konstruktorzy Toyoty zastosowali bardziej miękkie amortyzatory w przednim zawieszeniu w porównaniu z Aurisem. W efekcie sedan oferuje wyższy komfort tłumienia nierówności niż hatchback. Taki krok wynika z oczekiwań rynków docelowych, głównie Azji Mniejszej, Rosji, Afryki Północnej, w której miękkie zawieszenie jest wyżej cenione. Krótkie, poprzeczne nierówności Corolla pokonuje komfortowo i bezgłośnie, zbliżając się w charakterystyce pracy do konkurentów francuskich. Na pochwałę zasługuje również wyciszenie pojazdu oraz wystarczająco pewne prowadzenie w szybciej pokonywanych łukach. Niestety, w realiach polskich dróg przydałby się większy prześwit. Ledwie 12,5 cm nie pozwala bezpiecznie przejechać śpiących policjantów na niektórych warszawskich osiedlach bez przytarcia podwoziem! Mimo mocnego wspomagania kierownicy, nie mamy wrażenia braku precyzji całego układu. Jeszcze lepiej działa 6-biegowa skrzynia biegów, przełożenia wchodzą lekko i precyzyjnie, co jest o tyle istotne, że ze względu na charakterystykę silnika musimy używać jej ponadprzeciętnie często.

Premium ma sens
Corolla z silnikiem 1.6 Valvematic kosztuje od 69 400 zł, a podstawowy wariant z motorem 1.33 VVT-i/99 KM od 62 900 zł, jednak o najtańszej wersji możemy zapomnieć. W wyposażeniu jest co prawda siedem poduszek powietrznych (o trzy więcej niż w poprzednim modelu), seryjne światła LED (niedostępne w poprzedniku), ESP (wymagające poprzednio dopłaty), ale klimatyzacji nie ma nawet w opcji! Jest ona standardem od wersji Active, ale dopiero w wariancieu Premium na pokładzie pojawi się system multimedialny Toyota Touch 2 z funkcją bluetooth i kamerą cofania. Za taką Corollę z motorem 1.6 przyjdzie nam zapłacić 73 900 zł. Jednostkę 1.6 jako jedyną możemy nabyć również ze skrzynią Multidrive S (+5 tys. zł). Diesel 1.4D-4D o mocy 90 KM to wydatek co najmniej 75 000 zł (Active), ale nie jest dostępny w najdroższej wersji Prestige. Zatem takie elementy jak felgi aluminiowe, tempomat, lampy przeciwmgielne, czujniki deszczu, podgrzewane fotele i elektrycznie regulowane szyby tylne, będące na pokładzie wersji Prestige, dla nabywcy diesla są wyłącznie opcją. Opcją w Corolli jest też system automatycznego parkowania, ale podobnie jak w Aurisie, nie uświadczymy na tej liście, np. asystentów utrzymania pojazdu w pasie ruchu czy informujących o znakach drogowych lub o pojazdach w martwym polu. Toyota, skądinąd słusznie, uważa, że te rozwiązania są nabywane przez znikomą liczbę klientów.