Toyota Auris - Znów na topie

Japoński brytyjczyk z polskim sercem – Toyota Auris 2.0 D4-D – w najnowszym wydaniu może się pochwalić ciekawszą stylistyką, lepszym wyposażeniem oraz poprawionymi właściwościami jezdnymi. Rywale mają się czego obawiać?

Wprost z brytyjskiej fabryki w Derbyshire przyjechała do Polski druga generacja Toyoty Auris. Tym razem producent kusi kierowców zdecydowanie ładniejszą stylizacją nadwozia, pełną ostrzejszych i bardziej dynamicznych kształtów. Uwagę przykuwają m.in. wlot powietrza w kształcie odwróconego rombu, reflektory zintegrowane z LED-owymi światłami do jazdy dziennej oraz ciekawe w kształtach wnęki, w których znajdują się światła przeciwmgielne. Z tyłu jednak pseudodyfuzor, który miał dodać lekkości nadwoziu, wygląda mało atrakcyjnie.

Nowa propozycja
Nowy Auris powstał w oparciu o zmodyfikowaną płytę podłogową poprzednika. Jest od niego 5,5 cm niższy, tyle samo dłuższy i – zależnie od wersji – nawet 70 kilogramów lżejszy. Odchudzeniu uległy m.in. fotele, elementy zawieszenia i karoserii czy układ kierowniczy. W kabinie dla niektórych kierowców kontrowersyjne są kształty deski rozdzielczej. Jest ona ergonomiczna i wykonana z przyjemnych w dotyku, twardych materiałów, ale nie każdemu spodoba się pionowo opadająca środkowa konsola. Myszką trąci cyfrowy zegar, który wygląda jak w samochodach z początku lat dziewięćdziesiątych, oraz monochromatyczny wyświetlacz komputera pokładowego o niskiej rozdzielczości. Nowoczesności dodaje desce rozdzielczej 6,1-calowy dotykowy wyświetlacz z systemem multimedialnym Toyota Touch (dostępny od wersji Premium). Pozytywnie oceniamy też ilość miejsca z przodu, bardzo wygodne i dobrze wyprofilowane fotele oraz wpadającą idealnie w dłonie kierownicę z wieńcem o odpowiedniej grubości. Na wygodną podróż na tylnej kanapie mogą liczyć pasażerowie o wzroście do ok. 180 cm. Dodatkowe centymetry pod sufitem zabiera w tym egzemplarzu panoramiczny szklany dach. Warto dodać, że środkowy pasażer nie ma między stopami środkowego tunelu. Bagażnik Aurisa jest minimalnie większy niż w poprzedniej generacji (360 litrów), ale rywale bywają lepsi. Podobnie jak Yaris, kompakt Toyoty ma podwójną podłogę bagażnika. Przy położeniu półki wyżej i złożeniu oparć kanapy uzyskamy płaską powierzchnię przewozową.

Kompakt Toyoty ma duże szanse na umocnienie swojej pozycji rynkowej, między innymi, za sprawą poszerzenia liczby wersji nadwoziowych o poszukiwane w firmach kombi Auris Sports Tourer oraz wariant hybrydowy.

Mocny diesel
Auris jest oferowany z jednym z dwóch silników benzynowych: 1.33 VVT-i/99 KM i 1.6 Valvematic/132 KM, w wersji hybrydowej 1.8 VVT-i Hybrid/136 KM oraz mniejszym dieslem 1.4D-4D o mocy 90 KM. Ten ostatni motor, wg producenta, może stać się przebojem w polskich flotach.
Testowanego Aurisa wyposażono jednak w dwulitrowego diesla D-4D o mocy 124 KM powstającego, podobnie jak motor 1.4D-4D, w fabryce w Jelczu-Laskowicach. Choć ma on mniej koni, niż oferują rywale z tej samej pojemności (zazwyczaj oferują ok. 140 KM), to w praktyce braku mocy nie odczuwaliśmy. Samochód osiąga maksymalny moment obrotowy 310 Nm w zakresie 1600–2400 obr./min i maksymalną moc przy 3600 obr./min. Duża elastyczność jednostki sprawia, że do dźwigni zmiany biegów sięgamy nieczęsto. Braku mocy nie odczuwamy również dzięki nieźle zestopniowanej 6-biegowej skrzyni manualnej. Sama zmiana przełożeń odbywa się precyzyjnie, a drogi prowadzenia są krótkie. Samochód nawet przy zimnym silniku nie hałasuje nadmiernie, a podczas jazdy zadowala się niewielkimi ilościami paliwa. Toyota spalała w mieście od 6,5 do 7,5 l (przy intensywnych mrozach) oleju napędowego na setkę. Podczas jazdy na trasie zużycie oleju napędowego spadało o dwa litry. Dane spalania możemy zresztą śledzić na wykresach komputera pokładowego.

Wzorcowy kompakt
W zakresie właściwości jezdnych i komfortu Auris znalazł się w tej samej lidze co chwalone w tym względzie Ford Focus i Volkswagen Golf. To zasługuje na szczególnie uznanie, ponieważ nowy Auris powstał w oparciu o tę samą płytę podłogową co poprzednik i ma zbliżone zawieszenie. Poprzednik jednak zbierał w zakresie właściwości jezdnych słowa krytyki. Wyraźnie niższe nadwozie nowego modelu wpłynęło na obniżenie środka ciężkości pojazdu i dało większe pole manewru inżynierom odpowiedzialnym za nastawy zawieszenia. Mogli zastosować mniej sztywne sprężyny, które nie muszą teraz tak intensywnie przeciwdziałać przechyłom nadwozia. Na poprawę właściwości jezdnych i komfortu tłumienia nierówności wpłynęło również zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego tylnej osi w miejsce belki skrętnej. To ostatnie rozwiązanie Toyota montuje tylko z najmniejszym dieslem i motorem benzynowym. W kompakcie Toyoty, mimo nawet 17-calowych kół, udało się połączyć pewność prowadzenia w zakrętach z komfortem tłumienia niedostatków dróg. W czasie jazdy przeszkadzać może jedynie ograniczona widoczność po skosach do tyłu. Wsparciem okazuje się kamera cofania, której obiektyw jednak łatwo zabrudzić.

Bardziej konkurencyjny
Aby wyjechać nowym Aurisem z salonu, wystarczy 60 tysięcy złotych. Będzie to jednak wariant z benzynowy o mocy 99 koni mechanicznych. Nie ma w nim klimatyzacji i radia, ale jest siedem poduszek powietrznych, system wspomagający pokonywanie podjazdów czy też regulowane elektrycznie przednie szyby i lusterka. Dwulitrowy diesel wymaga wyłożenia co najmniej 81 500 zł, ale oferowany jest od wersji Premium. Najtańszy Volkswagen Golf VII z 2-litrowym dieslem wymaga wyłożenia 93 130 zł. W Aurisie Premium znajdziemy, na przykład, klimatyzację, system multimedialny Toyota Touch, skórzaną kierownicę i dźwignię zmiany biegów. Na liście opcji jest tempomat, nawigacja, asystent parkowania, szklany dach czy skrętne lampy biksenonowe. Elementy te znaleźliśmy w testowanej wersji, jednak jej cena z tym wyposażeniem przekracza 100 tys. zł. Producent nie zdecydował się na oferowanie systemów monitorowania martwego pola czy asystenta pasa ruchu nawet w opcji. Decyzja ta jest uzasadniana niewielkim zainteresowaniem takim wyposażeniem w segmencie kompaktów. Toyota góruje nad częścią rywali warunkami gwarancji i trzymaniem wartości. Po trzech latach przy przebiegu 90 tys. km odzyskamy niemal połowę kwoty zainwestowanej w jej zakup.