Toyota Auris - Rynkowy rodzynek

12 lutego 2015

Auris Touring Sports w wersji hybrydowej ma wszelkie szanse osiągnąć niezłe wyniki handlowe. Model ten nie tylko nie ma na rynku konkurentów, ale okazuje się wyraźnie lepszy i tańszy od ikony rynku pojazdów spalinowo-elektrycznych - Priusa.

W tym roku, po siedmioletniej przerwie, Toyota uzupełniła ofertę kompaktów o bardzo pożądany wśród przedsiębiorców wariant kombi Touring Sports. Nowinką jest wprowadzenie do gamy również wariantu hybrydowego. Model ten jest obecnie jedynym w Europie kombi segmentu C oferowanym z napędem hybrydowym. Brak potencjalnej konkurencji to dla producenta dobra informacja, ale – z drugiej strony – można sobie zadać pytanie: dlaczego podobnego samochodu nie ma w ofercie innych marek?

Moc doświadczeń
Odpowiedź na to okazuje się prosta. Pierwszy seryjny samochód hybrydowy – Toyota Prius – pojawił się w 1997 roku. Przez kilkanaście lat produkcji trzech generacji Toyota nabierała doświadczenia i wiedzy, w której to nie jest w stanie jej dorównać obecnie żaden inny koncern motoryzacyjny. Po zebraniu know-how Toyota podjęła decyzję o poszerzaniu oferty modeli spalinowo-elektrycznych o auta luksusowe, a od niedawna również o modele popularne (Yaris Hybrid i Auris HSD). Za sprawą coraz przystępniejszych cen mogą one już stanowić realną alternatywę dla aut spalinowych, choć jeszcze nie we wszystkich zastosowaniach.

Jeśli mielibyśmy wskazać, która wersja Aurisa daje największą przyjemność z jazdy i oferuje najwyższy komfort, będzie to zdecydowanie wariant hybrydowy. Pod warunkiem, że mówimy jedynie o użytkowaniu w mieście.

Praktyczne kombi
Auris Touring Sports, począwszy od zderzaka aż po słupek C, ma identyczny wygląd jak wersja hatchback. Pojazd ma długość 456 cm, a dodatkowe centymetry (28,5 cm) znajdziemy dopiero na tylnym zwisie. Producentowi udało się w tym wariancie zachować spójną i zgrabną sylwetkę, której drapieżności i nowoczesności nadają dynamiczne i ostre kształty na nadwoziu. Wersję hybrydową rozpoznamy jedynie po oznaczeniach na klapie bagażnika oraz niebieskim logo Toyoty na masce. Deska rozdzielcza wersji hybrydowej w nieco większym stopniu różni się od tej w spalinowym Aurisie. Przede wszystkim inna jest dolna część środkowej konsoli, która spływa ku pasażerom. Na niej zamontowano np. dźwignię bezstopniowej przekładni CVT oraz przyciski trybów pracy silnika: EV Mode, Eco Mode i PWR Mode. Przyciski ogrzewania siedzeń przewędrowały bliżej foteli na środkowy tunel. Nadal wyglądają one jak by były żywcem wyjęte z Toyot z lat 80. Zresztą same kształty deski rozdzielczej przypominają auta sprzed co najmniej dekady, podobnie jak grafiki komputera pokładowego i cyfrowy zegarek w górnej części środkowej konsoli. Wygląd poprawiają jasne materiały na desce rozdzielczej. Pochwały zbiera ogólna ergonomia oraz wygoda foteli. Toyota powinna za to pomyśleć o zastosowaniu nowocześniejszego dotykowego wyświetlacza multimediów. Do poprawy jest szata graficzna (wygląda niezbyt nowocześnie) i mało intuicyjna obsługa niektórych elementów. W obecnym systemie, chcąc np. powiększyć mapę nawigacji, łapiemy automatycznie za pokrętło głośności radia lub fali, a powinniśmy klikać w mało widoczne ikonki plus i minus na ekranie. Trzeba się przyzwyczaić.

Dodatkowy napęd i akumulatory nie wpłynęły na ograniczenie przestrzeni w kabinie i bagażniku w porównaniu z wersją spalinową. Wariant kombi ma 28,5 cm dłuższe nadwozie niż hatchback (na tylnym zwisie). To bezpośrednio przekłada się na długość ładowni (+25 cm) i objętość przestrzeni bagażowej. W porównaniu z hatchbackiem, próg załadunku obniżono o 10 cm (do 61 cm) dzięki przeniesieniu tablicy rejestracyjnej ze zderzaka na klapę bagażnika. Przy pięciorgu pasażerów dysponujemy jeszcze kubaturą ładunkową 530 litrów za oparciami foteli. Po ich złożeniu przestrzeń ta powiększa się do 1658 litrów. To jeden z najlepszych wyników w segmencie, a nawet więcej niż w oczko większym Avensisie (1610 litrów). Przy zastosowaniu podwójnej podłogi w bagażniku po złożeniu oparć tylnej kanapy dysponujemy płaską powierzchnią ładunkową. Pod nią umieścimy segregator na drobne przedmioty, ale też zmieścimy roletę. W testowanej wersji podwójnej podłogi nie było (niedostępna z pakietem JBL), w związku z tym na podłodze mieliśmy wyraźny schodek utrudniający praktyczne wykorzystanie przestrzeni. Użytecznym rozwiązaniem są dźwigienki na ścianach ładowni, dzięki którym łatwo złożymy oparcia kanapy. Przydadzą się również prowadnice rolety w słupkach D, dzięki którym po otwarciu bagażnika może ona unosić się pod sufit, umożliwiając wygodny załadunek. Poza tym po bokach przed nadkolami znajdziemy dodatkowe schowki. Ze względu na dodatkowe elementy zespołu napędowego hybrydowy Auris ma skromną ładowność – 415 kg. To 100 kg mniej niż w 2-litrowym dieslu.

Oszczędny w mieście
Przyjemne i pewne prowadzenie oraz dobrze zestrojone zawieszenie, ponadprzeciętnie tłumiące nierówności, to mocne punkty testowanego kombi. Duża w tym zasługa zastosowania w tylnym zawieszeniu układu wielowahaczowego w miejsce belki skrętnej. Rozwiązanie to znajdziemy tylko w najmocniejszym dieslu i właśnie w hybrydzie. Podobnie jak w Priusie, za przenoszenie napędu na przednią oś odpowiada bezstopniowa przekładnia CVT, której odpowiednie przełożenia możemy wybierać za pomocą niewielkiej, ale bardzo poręcznej dźwigienki na środkowej konsoli. Dla nieobytych z hybrydami pewnym zaskoczeniem jest to, że po uruchomieniu silnika przyciskiem Power nie dzieje się nic. Dopiero odpuszczenie hamulca i bezszelestne ruszenie pojazdu oznajmia nam, że jedziemy wykorzystując jedynie napęd elektryczny. W krótkim czasie w niezauważalny sposób załącza się napęd spalinowy, a proces rozpędzania, dzięki przekładni CVT, odbywa się bardzo płynnie. W trybie elektrycznym EV jest możliwa jednostajna jazda nawet z prędkościami rzędu 50 km/h. To, jaki napęd jest aktualnie załączony, możemy śledzić w komputerze pokładowym i obserwując ciekawe grafiki na wyświetlaczu multimedialnym. Tam też na postoju możemy przeglądać historię naszych przejazdów. W zestawie zegarów w miejscu obrotomierza zamontowano wskaźnik wykorzystania potencjału zespołu napędowego, składający się z trzech pól: Charge, Eco i Power. To dzięki niemu kierowca szybko może się nauczyć, jak jeździć Aurisem ekonomicznie. W ruchu miejskim wskazówka może na co dzień nie opuszczać pierwszych dwóch zakresów wskaźnika, jednak przy szybkiej jeździe zazwyczaj będzie znajdować się na trzecim polu Power, zmieniając przy okazji kolor z białego na czerwony.
Auris może się pochwalić niskim spalaniem w mieście. Dynamiczne przejazdy okupione są zużyciem na poziomie 5,8 l/100 km, ale spokojna jazda sprawia, że Toyota zadowala się 4,5 litra benzyny na setkę. W tych warunkach hasło promocyjne Toyoty: Żegnajcie diesle, witajcie hybrydy, zdecydowanie nie jest nadużyciem. Na drogach szybkiego ruchu już tak różowo nie jest. Podczas dynamicznego przyśpieszania silnik zaczyna nieprzyjemne wyć, co jest szczególnie dokuczliwe przy prędkościach powyżej 100 km/h. Wyraźnie rośnie też spalanie, które przy prędkości ok. 140 km/h wynosi 7,5–8 l/100 km. Podróż Aurisem z napędem diesla w takich warunkach będzie bardziej komfortowa, a zużycie paliwa mniejsze.

Akceptowalne ceny
Mocnym punktem wariantu spalinowo-elektrycznego jest brak w wyposażeniu kosztownego osprzętu, którego wymiana po kilku latach często okazuje się sporym obciążeniem dla flot. Nie ma więc na pokładzie np. alternatora z paskiem klinowym, dwumasowego koła zamachowego, układów wtryskowych common rail, turbosprężarek o zmiennej geometrii łopatek. W hybrydowym Aurisie w mniejszym stopniu zużywają się też klocki hamulcowe. Tym samym tańszy o kilka tysięcy złotych 2-litrowy diesel o mocy 126 KM (ale ze skrzynią manualną) niekoniecznie musi się opłacać, i okazuje się bardziej efektywny głównie w rękach użytkowników pokonujących setki kilometrów dziennie na drogach szybkiego ruchu.
Auris z napędem hybrydowym jest oferowany tylko z najwyższymi wersjami wyposażenia Premium i Prestige. W wariancie Premium model ten kosztuje 84 900 zł za wersję hatchback. Wariant kombi to wydatek już 88 900 zł, ale w cenie wyprzedażowej przyjdzie nam zapłacić 5 tys. zł mniej. Testowane kombi z wyposażeniem Prestige to wydatek 102 900 zł (97 900 zł w promocji). Wyposażenie takiego modelu jest bogate, obejmujące m.in. skrętne lampy biksenonowe, tempomat, klimatyzację 2-strefową, elektrycznie składane lusterka i podgrzewane fotele przednie. W opcji znajdziemy m.in. panoramiczny dach, skórzaną tapicerkę czy lepsze audio JBL z 9 głośnikami. Najtańszy Prius w wersji Life, wyposażony w ten sam zespół napędowy, kosztuje 99 900 zł, ale model ze zbliżonym do Aurisa Prestige wyposażeniem będzie 11 tys. zł droższy. Biorąc pod uwagę wyższy komfort jazdy Aurisa, przyjaźniejsze wnętrze i wyższy komfort, nie mówiąc o praktyczności, Auris Hybrid wydaje się ciekawszą propozycją dla przedsiębiorców.
Importer Toyoty chciałby osiągnąć w Polsce takie udziały sprzedaży hybryd w segmencie kompaktów jak w Europie Zachodniej, czyli ok. 40%. Na razie jednak udaje mu się w najlepszych miesiącach dojść do poziomu 25%. Lepsze i tańsze od Priusa hybrydowe Aurisy mogą te wyniki poprawić.