Subaru Impreza - Raz na(d)wozie, raz po(d)wozie

Tomasz Siwiński

24 lutego 2015

Jestem wyznawcą modelu Impreza STI. Trudno. To nieprofesjonalne, ale to nie jest i nie będzie samochód flotowy, więc te sympatię mogę okazać oficjalnie, uprzedzając wyciek ewentualnych nagrań. Jeszcze żadna generacja tego samochodu mnie tak nie rozczarowała i jednocześnie zachwyciła.

Wydaje mi się, ale pewności nie mam, że nad nowym STI pracowały dwa zespoły inżynierów i projektantów z Fuji Heavy Industries. Jeden odpowiadał za układ napędowy, podwozie i wszystko, czego kierowca nie widzi, ale w Subaru kocha, drugi natomiast był odpowiedzialny za nadwozie i wnętrze. Pierwszy zespół kocham, drugiego nienawidzę.

Wykastrowanie STI z lotki na tylnej klapie dowodzi, że nie spełnia ona żadnych funkcji aerodynamicznych, tylko estetyczne.

Top
Subaru nie tylko nie idzie z duchem czasu, a co sił stara się biec w stronę do ducha przeciwną. Kiedy większość koncernów ma w ofercie dziesiątki wersji swoich modeli, a każda z tych wersji ma niekończącą się listę wyposażenia dodatkowego, Subaru oferuje klientom Imprezę w dwóch wersjach – Top i nie top. Dodatkowo niemal niczego nie możemy dokupić. Niektórzy czytelnicy doszukali się pewnie odrobimy szyderstwa, ale muszę to sprostować. Ta polityka całkowicie mi się podoba. Wybrać można kolor i już. Ile pozwala to zaoszczędzić czasu, który można przeznaczyć na jazdę.
Na nieszczęście do testu otrzymałem wersję Top w kolorze, który nie powinien być nałożony na żaden model STI ani w przeszłości, obecnie, ani w przyszłości. Po prostu szary. Ale cały dramat wersji Top polega na tym, że samochód ma okno dachowe i nawigację, ale nie ma tylnego skrzydła. Takim zabiegom mówimy stanowcze nie. Można temu zaradzić, kupując tańszą wersję, ale wtedy nie mamy szans na nawigację i okno dachowe. Nie ma z tym aż takiego problemu, ponieważ są to elementy w tym samochodzie zbędne, ale żeby nie było lotki? Nie ma także, nad czym ubolewam mniej, ponieważ istnieje coś takiego jak rynek części zamiennych, złotych felg. To znaczy są, ale obecnie tylko na rynek amerykański, sygnowane przez BBS kute złote felgi o dość ekstrawaganckim jak na model spod znaku Subaru Tecnica International kształcie. Nie będziemy więc mogli z salonu wyjechać najdziwniejszym kolorystycznym połączeniem w motoryzacji, czyli lakier Blue Mica i złote felgi.
Odebrałem więc z salonu wersję Top, która nie wyglądała jak STI, ale że mój serdeczny przyjaciel jeździ poprzednim egzemplarzem, przystąpiłem do testu, ale na zasadzie porównania.

Zbyt łagodnie
Pierwsze, co rzuca się w oczy, to zdecydowanie mniejsze przetłoczenia boczne nowego modelu, dyfuzor pod tylnym zderzakiem i ciekawiej zaprojektowane tylne światła. Niestety, całkowicie nie podoba mi się to, co japońscy projektanci zrobili z przodem STI, a konkretnie z rozłożeniem świateł. Są ich aż trzy rzędy. Główne, w które powinny być wkomponowane diody LED, ale nie są; drugi rząd to migacze i halogeny, a trzeci, wyglądające jak halogeny, światła do jazdy dziennej. Zdecydowanie bardziej podobał mi się przód poprzedniego modelu. A jeżeli mowa o światłach, to naprawdę diody LED są już niemal powszechne, podobnie jak światła biksenonowe. Tymczasem w Imprezie STI mamy światła ksenonowe, a popularne długie są wciąż tradycyjne.
Inaczej rozwiązano antenę i ta w nowym modelu jest zgrabniejsza, o dużo bardziej aerodynamicznym kształcie. Dodatkowo polakierowana jest w kolorze nadwozia, co stanowi idealne zwieńczenie lekko opadającej linii dachu, nadając mu nieco bardziej agresywnego wyglądu. Także słupki A i C są zdecydowanie inne. Szczególnie rozwiązania pierwszego słupka poprawiły widoczność z miejsca kierowcy, ponieważ całkowicie inaczej umiejscowiono lusterka. Szkoda tylko, że wysięgniki, na których je zamontowano, nie są w kolorze nadwozia, tylko z czarnego plastiku. Nie wiem i nie zrozumiem, co przyświecało projektantom odpowiedzialnym za progi. Są przekombinowane i wystają tak, że nie da się praktycznie wsiąść, aby nie pobrudzić sobie nogawek spodni. Ciekawostką jest umieszczenie spryskiwaczy przedniej szyby na wypustkach stojących u podstawy szyby czołowej. W poprzedniej generacji były umiejscowione na masce. Ogólna ocena nadwozia, mimo kilku poprawionych detali, wypada na zdecydowany plus dla poprzedniego modelu. Nawet pomijając kolor, brak złotych felg i spojlera na tylnej klapie, nowe STI po prostu za bardzo złagodniało.

Czy będę limuzyną?
Wsiadamy do wnętrza. Fotele obszyte skórą z elementami koloru czerwonego. Niby wygodne, ale zbyt krótkie siedzisko może przeszkadzać wysokim kierowcom. Także nie siedzi się tak głęboko, jak można by tego oczekiwać po usportowionym samochodzie. Zagłówek nie jest zintegrowany z resztą fotela, a trzymanie boczne jest symboliczne. Szkoda, wielka szkoda. Fotel kierowcy regulowany elektrycznie, pasażera już nie. Szyby opuszczają się elektrycznie, ale tylko ta od strony kierowcy jest automatyczna. Okno dachowe jest niewielkie, ale nie ma to tak dużego znaczenia. Tylko czemu do jego przesuwania i podnoszenia zrobiono nie dwa, a aż cztery przyciski. Ustawiam się w fotelu i reguluję kierownicę. Pozycja jest wygodniejsza niż w poprzedniku, a może to złudzenia, ponieważ sama kierownica jest bardzo ładna i spłaszczona od dołu. Na całe szczęście zniknęła tandetna plastikowa zaślepka STI, a zamiast tego mamy ładny logotyp Plejad. Pierwsze wrażenie jest takie, że na kierownicy jest za dużo przycisków, ale w praktyce okazuje się, że ich obsługa jest prosta. Na pochwałę zasługuje rozwiązanie sterowania tempomatem, które jest niezwykle intuicyjne. Szkoda tylko, że w dolnej lewej części umieszczono duże łopatki do sterowania centralnym wyświetlaczem. Można to było zrobić mniej nachalnie, tym bardziej że informacje przekazywane kierowcy na tym wyświetlaczu nie należą do tych najistotniejszych.
Jednym z większych mankamentów, mimo że fizycznie małym, jest mocowanie dywanika kierowcy. Otwory wkłada się w dwa kilkucentymetrowe i wystające z podłogi bolce, które wykonane są z plastiku! Od razu, kiedy to zobaczyłem, wiedziałem, że skończy się to ich złamaniem i nie myliłem się. Jeden z bolców po nadepnięciu pękł. W poprzednim modelu były wykonane z metalu. Jeżeli są to oszczędności, to nie warto. Może także razić, szczególnie kierowców, którzy – kupując STI – myślą, że to limuzyna, brak samościemniającego się lusterka. Wersja Top powinna je mieć. Zniknął za to nachalny dźwięk sygnalizujący o niezapiętych pasach. W jego miejsce jest polifoniczna melodia. Ta zmiana jest neutralna, chociaż dźwięk niezapiętych pasów w poprzednim modelu STI bardziej dobitnie podkreślał obowiązek ich zapięcia i nie dało się przy jego akompaniamencie wytrzymać do momentu jego ustania.
We wnętrzu wszystkie materiały są lepszej (niż w poprzedniku) i – jak na japońskie samochody – dobrej jakości. Imitacja włókna węglowego nie razi, wcześniejsza wersja miała srebrne plastiki, które rysowały się niemal od podmuchu powietrza we wnętrzu auta. Regulacja poziomu podświetlenia tablicy, mimo że staromodna, jest o wiele bardziej intuicyjna i wygodna niż ta spotykana w innych samochodach. Po prostu pokrętło. Szkoda tylko, że reaguje skokowo, nie płynnie. Miłym akcentem jest przycisk uruchamiania silnika usytuowany z prawej, a nie jak u poprzednika z lewej strony kierownicy oraz różowy szczyt wajchy zmiany biegów. Wiem, dla większości ludzi nie ma to znaczenia, ale dla tych, którzy wiedzą, dlaczego akurat różowy, ma ogromne. Widać wyraźnie, że Impreza ma aspiracje, aby być limuzyną, a jednocześnie nie do końca to wyszło. Chciałbym być limuzyną, ale nie potrafię. To nie jest moja natura. Tutaj w porównaniu z poprzednikiem, na remis. Plus za kierownicę i jakość materiałów, minus za fotele i brak podstawowych rozwiązań podnoszących komfort w tej klasie auta.

Zmiany na lepsze i gorsze
Teraz o tym, co zmieniono we wnętrzu, poza detalami. Wersja Top ma wbudowaną nawigację. Może nie najbardziej intuicyjną, ale nie róbmy z siebie osób ograniczonych, po chwili wszystko opanujemy i nie ma z tym problemu. Tylko czasami ma tendencję, aby prowadzić nawet w centrum ulicami szutrowymi. Ciekawostką jest fakt, że po ustawieniu punktu docelowego informuje ona, ile podczas jazdy wyemitujemy kg CO2.
Powyżej ekranu nawigacji znajduje się drugi ekran. Kiedy wbijemy wsteczny bieg, na nim wyświetla się obraz z kamery cofania. Gdyby wyświetlał się na większym ekranie nawigacji, byłby bardziej czytelny i w większym stopniu ułatwiał manewry, np. na parkingu. Natomiast kiedy chcemy zgodnie z prawidłami motoryzacji większość trasy pokonywać jadąc do przodu, cóż, wtedy to my dokonujemy wyboru tego, co na ekranie się wyświetla. I tutaj dochodzimy do rzeczy, która rozłożyła mnie na łopatki, Mianowicie do sterowania wyświetlaczem. Robimy to za pomocą niemal niewidocznego przełącznika z napisem ENTER. Możemy nim ruszać w górę i w dół, a także nacisnąć. W dobie samochodów sterowanych głosem z tabletami na pokładzie, Subaru zdecydowało się umieścić taki przycisk. I wiecie co, bardzo mi się to podoba. Przekonałem się o tym podczas pierwszych kilometrów, kiedy – nie odrywając oczu od drogi – mogłem intuicyjnie przełączać widoki na ekranie. Bardzo śmieszne, ale bardzo wygodne rozwiązanie. Inną kwestią jest to, co na ekranie widzimy. Dwoma dla mnie osobiście przydatnymi widokami jest tradycyjny komputer pokładowy, czyli zasięg, spalanie chwilowe i średnie, a także cyfrowy zegar doładowania turbiny ze wskazaniem procentowego nacisku na pedał gazu. Pozostałe opcje: słupkowy wykres chwilowego spalania, rozkład momentu na poszczególne koła, są dla mnie zbędne. Efektowne gadżety i tyle. Poza tym z uporem maniaka nowe STI pokazuje spalanie. Wiem, że jest to istotne, ale są momenty, kiedy nie chcemy na to patrzeć.
Jeżeli chodzi o zegary i wyświetlacz między nimi, tutaj kolejna profanacja. I nie mówię tutaj o tandetnych wykresach SI-DRIVE, informujących czy jedziemy w trybie Intelligent, Sport czy Sport Sharp. Profanacją jest nadanie takich samych rozmiarów obrotomierzowi i prędkościomierzowi. To niemal równie niedopuszczalne jak brak lotki czy złotych felg. Od zawsze dla kierowców STI najważniejszym zegarem, odmierzającym czas przyjemności i nadającym naturalny rytm życiu, był olbrzymi, umieszczony centralnie obrotomierz. Przy nim prędkościomierz wyglądał jak ułomny brat i tak naprawdę nie był do niczego potrzebny. Tym razem oba zegary są równe. Znalazł się także wyświetlacz sugerujący zmianę biegu. Nawet nie mam nic przeciw temu, ale mógłby się wyłączać, kiedy jedziemy w trybie Sport Sharp. Najbardziej urzekł mnie komunikat informujący o otwartych drzwiach lub klapie bagażnika. Aby było prościej, bez względu na to, co mamy niezamknięte, informuje on dosłownie, że otwarte są drzwi lub klapa. Rozkoszne.
W porównaniu do poprzednika, zrobiło się mniej analogowo i bardziej cyfrowo. Tak musi być, ale ja jestem analogowy, a zmniejszenia obrotomierza wybaczyć nie mogę.

Nie umiem testować, ale jedno wiem
Mam nadzieję, że dyrekcja Subaru Import Polska dotrze do ostatniego akapitu, zanim wpisze mnie na czarną listę osób, którym nie należy się status przyjaciela marki. Mam nadzieję, że tak nie będzie, ponieważ wystarczy spojrzeć na oficjalne importerskie Forum Subaru, gdzie nie ma cenzury innej niż obyczajowa. Czytając wszystko, co napisałem do tej pory, można odnieść wrażenie, że nowe STI to klapa i to klapa bez lotki. Nie. Tak nie jest. Na bardziej obszerną krytykę niż innych marek pozwoliłem sobie także dlatego, że przyjaciołom powiemy więcej niż obcym i powiemy prawdę, nawet jeżeli jest nieprzyjemna. A Impreza to mój przyjaciel.
Nie umiem testować samochodów. Umiem nimi jeździć i przekazać wrażenia z jazdy. Bardzo często wrażenia subiektywne. Jakąś pomocą służy mi doświadczenie z wielu różnych marek i modeli i na tej podstawie mogę powiedzieć, że coś jest lepsze od czegoś i nawet to uzasadnić.
O ile z inżynierami od nadwozia i wnętrza się rozprawiłem, o tyle grupa podwoziowa rozprawiła się ze mną. W porównaniu do poprzedniego modelu, nie ruszano jednostki napędowej. Jest taka, jaka była. Czyli doładowany boxer o pojemności 2,5 litra i mocy 300 KM. Symetryczny napęd na wszystkie koła, manualna sześciobiegowa skrzynia, trzeba dodać, że niezwykle precyzyjna. Dodatkowo, sterowanie aktywnym centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD) i precyzyjny ręczny tryb jego ustawienia, użyteczny w warunkach bojowej eksploatacji auta. Wymaga on już jednak od kierowcy większego doświadczenia i sporo treningu, najlepiej pod okiem fachowców. Doskonalenie techniki jazdy autem z tego typu napędem można zacząć od kilku lekcji pod czujnym okiem załogi SJS, czyli Szkoły Jazdy Subaru, na Torze Kielce. Polecamy każdemu. Wystarczy dodać, że szkolą się tam również kierowcy Subaru Poland Rally Team. Gdyby tego było mało trzy tryby pracy silnika, czyli Intelligent, Sport i Sport Sharp. Wszystko tak jak było i wszystko doskonałe. Poprawiono natomiast pracę układu kierowniczego, sztywność nadwozia i zawieszenie. Zastosowano sztywniejsze stabilizatory i sprężyny. Wszystko to sprawia, że prowadzenie nowego STI sprawia wręcz niebotyczną przyjemność. W porównaniu do modelu z 2002 roku, który mam, mogę powiedzieć, że mój samochód nie skręca, nie prowadzi się i nie tłumi nierówności. Nowe STI jeździ jak po sznurku. Jest diablo precyzyjne, dokładne i skuteczne. Precyzja układu kierowniczego pozwala na pokonywanie zakrętów w sposób dotąd nieosiągalny dla poprzednich modeli Imprezy. Jak napisano na oficjalnej stronie koncernu, wszystko to po to, aby stworzyć niespotykane dotąd połączenie między kierowcą, samochodem i drogą. Udało się to doskonale. Trzeba się tylko przyzwyczaić do pracy układu wspomagania. Możemy odnieść wrażenie, że jest to wspomaganie elektryczne bądź elektro-hydrauliczne, tymczasem jest to układ w pełni hydrauliczny.

Najgorszą rzeczą, jaka mogła spotkać Fuji Heavy Industries, jest ogłoszenie zakończenia produkcji modelu EVO przez Mitsubishi. Nic tak nie rozleniwia jak brak konkurencji.

Zmiany w układzie kierowniczym
• Hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego wyposażono w przekładnię kierowniczą o sztywności skrętnej zwiększonej o 125%.
• Przełożenie przekładni kierowniczej jest mniejsze, czyli szybsze. W porównaniu z poprzednim modelem zmieniono je z 15:1 na 13:1.
• Zwiększono o 400% sztywność elementów mocujących przekładnię kierowniczą. Zmiana ta powoduje dokładniejszą reakcję układu kierowniczego.
Do tego dochodzi coś jeszcze, mianowicie Active Torque Vectoring (ATV), czyli system reagujący na boczne siły bezwładności i rozdzielający moment obrotowy. Gdy kierowca rozpoczyna manewr skręcania, ATV może lekko przyhamować wewnętrzne przednie koło, jednocześnie – nie ujmując gazu – przekazać większość momentu napędowego na zewnętrzne przednie koło. Jadąc, ma się wrażenie, że samochód jest praktycznie wciągany w zakręt, a prawa fizyki nie istnieją. Wspomagany jest proces skręcania w zadanym kierunku i ograniczana możliwość utraty panowania nad samochodem. Jednak należy pamiętać, dzięki temu tylko delikatnie naciągamy prawa fizyki, nie łamiemy ich. Można pokonywać dany zakręt szybciej i pewniej, a system ESP nawet się nie załączy. Kiedy w poprzednich modelach można było mieć zastrzeżenia do pracy układu kierowniczego, tutaj nie można powiedzieć złego słowa. Kiedy, wjeżdżając w zakręt, podświadomie oczekujemy pod- lub nadsterowności, nowe STI jest całkowicie neutralne. To najlepiej prowadzące się cywilne Subaru w historii i nikt nie przekona mnie, że jest inaczej. Tutaj chyba wiadomo, kto wygrywa. Jeżeli ktoś jest zainteresowany, za pomocą jakich zabiegów inżynieryjnych to osiągnięto, zachęcam do przestudiowania broszury modelu STI.

Są nowe elementy, które być muszą. Dobrze, że chociaż nie ma systemu start-stop. Jeszcze.

Przepis na nowe STI
Szybka rada, co zrobić, aby być zadowolonym z zakupu nowego Subaru Imprezy WRX STI. Wymażmy z pamięci istnienie wersji Top. Skazujemy się na brak nawigacji i szyberdachu, ale mamy lotkę i zapłacimy mniej prawie o 10 tysięcy zł. Koniecznie kupmy je w kolorze Blue Mica, z obojętnie jakimi felgami i tak od razu załóżmy do niego złote, sprzedając oryginalne, nawet nie dołożymy. We wnętrzu nie patrzmy na wykresy i irytujące nas detale, tylko czerpmy nieprzerwaną przyjemność z jazdy. Centralny wyświetlacz ustawmy tak, aby pokazywał nam doładowanie turbiny, a ten między zegarami, aby wyświetlał nam przebyty dystans. Wtedy nie mamy kontaktu wzrokowego z danymi dotyczącymi spalania. A to jest zachwycające. W trasie do i z Krakowa spalił nam średnio 10,2 litra, do i z Warszawy 9,5 litra, a w mieście 11,3. Zachwycające spalanie. Kiedy chcemy jeździć sportowo, spalanie przestaje mieć znaczenie.
To samochód wielu kontrastów, ale jeżeli chodzi o właściwości jezdne, jest mistrzowsko precyzyjny. Odnoszę wrażenie, że przeciętny kierowca zdecydowanie szybciej pojedzie najnowszą generacją STI niż każdą poprzednią. Jednak to te poprzednie, mimo że nie tak precyzyjne, dostarczały większej frajdy z jazdy. Może właśnie dlatego, że kochamy wszystko, co nie jest doskonałe.