Renault Trafic/Master - Umocnić pozycję

Konkurencja nie śpi, a pozycja lidera na europejskim rynku aut dostawczych nie jest dana raz na zawsze. Koncern Renault doskonale zdaje sobie z tego sprawę i dlatego zdecydował się na odświeżenie całej oferty aut użytkowych w ostatnim roku. Dwie istotne nowości debiutują właśnie teraz, czyli trzecia generacja modelu Trafic oraz odświeżony Master.

iczne debiuty modeli dostawczych na rynku europejskim w ostatnim roku nie umknęły uwagi koncernowi Renault. Francuzi wprowadzili do oferty zupełnie nową generację dostawczaków o DMC 2,8 tony, czyli Traficów, oraz poprawili mniejszego Kangoo i największego w gamie Mastera. Tym samym, koncern na nowo może się pochwalić całkowicie nową lub odświeżoną paletą modeli. Renault skonsolidowało przy okazji produkcję samochodów dostawczych jedynie do terytorium Francji. Produkcja Trafica została przeniesiona z hiszpańskiego zakładu Nissana do zakładu Renault w Sandouville, odświeżony Master nadal będzie produkowany w Batilly, a Kangoo w Maubeuge.

Jeden silnik, cztery warianty
Sprzedaż Renault Trafica, mimo zbliżającego się wrześniowego debiutu nowej generacji, ma się w Polsce nieźle. W pierwszym półroczu dostawczak Renault zajął trzecią pozycję w grupie aut użytkowych o DMC 2,8 t, tuż za Volkswagenem Transporter i Fordem Transit Custom. Innymi liczącymi się rywalami dla Trafica są również Mercedes Vito czy Fiat Scudo. Za sprawą debiutu kolejnej generacji Trafica zainteresowanie użytkowym Renault może wzrosnąć. Nowy dostawczak ma kształty zbliżone do poprzedników. Łagodne linie dużych lamp przednich oraz pokaźnych rozmiarów trapezoidalna atrapa chłodnicy prezentują się ładnie i oryginalnie. Zniknęło jednak charakterystyczne wybrzuszenie dachu nad częścią pasażerską. Pod maską Renault montowany jest silnik Diesla R9M 1.6 Energy dCi, który zastąpił w ofercie całą paletę jednostek dwulitrowych. Silnik będzie dostępny w czterech wariantach: z jedną sprężarką i mocami 90 oraz 115 KM (260 Nm oraz 300 Nm), a także z dwoma turbosprężarkami BiTurbo, przy użyciu których moc wzrasta do 120 lub 140 KM (320 Nm lub 340 Nm). W porównaniu z jednostką dwulitrową nowy motor jest lżejszy o 25 kg i, wg producenta, ma spalać o ok. 1 l/100 km mniej paliwa.

Renault od 1998 roku jest europejskim liderem na rynku pojazdów użytkowych. W Polsce pierwszą pozycję piastuje Fiat. Z roku na rok francuski koncern umacnia swoją pozycję rynkową, w dużej mierze dzięki rosnącej sprzedaży dostawczych Dacii.

Kabina zgodnie z trendami
Płyta podłogowa w nowym modelu jest identyczna jak w poprzedniku. Zachowano rozstaw osi 310 cm, ale równocześnie powiększono zwis przedni (+10 cm) oraz tylny (+11 cm). Ścianka działowa Trafica została cofnięta o 3 cm, co pozwoliło zwiększyć przestrzeń kabiny i zaprojektować ją na nowo. W porównaniu do modelu Trafic II, siedzenie kierowcy zostało obniżone o 3,6 cm, a oparcie pochylone, żeby uzyskać ustawienie ciała kierowcy zbliżone do tego, jakie znamy z vanów. Inżynierowie pomyśleli też o większym zakresie możliwości ustawień fotela. W Traficu możemy zatem regulować wysokość siedziska w zakresie 6 cm, a wzdłużnie nawet 20 cm. Producent poszedł z duchem czasu w zakresie aranżacji kabiny. Znajdziemy w niej m.in. uniwersalny uchwyt na smartfon, a tuż nad środkową konsolą dodatkowy uchwyt na tablet, który po sprzężeniu przez bluetooth może pełnić funkcję wyświetlacza multimedialnego i nawigacji. Jeśli nie korzystamy z tych rozwiązań, możemy zamówić fabryczny dotykowy, 7-calowy ekran multimedialny. W składanym oparciu dwuosobowego fotela przedniego możemy znaleźć schowek, np. na laptop, który da się ustabilizować specjalną taśmą. Na zewnętrznej stronie składanego oparcia znajdziemy tablicę, do której, np. kurier, można doczepić notatki, i którą to tablicę możemy wyjąć i niemal pionowo osadzić na złożonym oparciu, kierując ją albo w stronę kierowcy, albo pasażera siedzącego bliżej okna. Pod siedziskami pasażerów wygospodarowano pokaźny schowek o pojemności 54 litrów.

Większa ładownia
Nowy Trafic ma długość 499,8 cm w wersji L1 oraz 539,8 cm w wariancie L2. Łącznie przewidziano cztery wersje furgonów, które oznaczono jako L1H1, L2H1, L1H2 oraz L2H2. W modelu L1 długość ładowni wynosi 250 cm, a w wersji L2 – 290 cm. To w obu przypadkach 10 cm więcej niż w starej generacji. Kubatura ładunkowa zatem również się powiększyła (o 0,2 m3 dla wersji H1 i 0,3 m3 dla H2) i może wynieść od 5,2 oraz 8,6 m3. W celu unieruchomienia przewożonych przedmiotów Trafic może być wyposażony nawet w 18 uchwytów mocujących w wersji L2, w tym 8 w podłodze. Poza furgonem w ofercie znajduje się mikrobus do przewozu dziewięciu osób, a w przyszłym roku pojawi się platforma z kabiną. Łącznie więc dostępnych będzie 270 wariantów Trafica. Producent tego modelu chwali się, że w jego dostawczaku możemy przewieźć przedmioty o długość 375 cm (przy zamkniętych drzwiach tylnych), a nawet 415 cm. W tym drugim przypadku tylne drzwi pozostaną uchylone, ale nie zasłaniają one tylnych lamp. Jest to możliwe dzięki dwóm klapom. Pierwsza klapa, umieszczona w dolnej części ścianki działowej, daje dodatkowe 41 cm, a druga – pod siedzeniem pasażera – zwiększa możliwości ładunkowe o kolejnych 80 cm. Otwór klapy ma 51 cm szerokości i 22,8 cm wysokości. Klapa jest utrzymywana w położeniu otwartym przez dwa magnesy. Można ją również całkowicie wyjąć, co jeszcze bardziej ułatwia załadunek. Kolejną nowinką jest możliwość montażu specjalnego stelażu pod dachem ładowni, w którym możemy umieścić np. drabinę. Stelaż ten ma jednak ograniczoną ładowność – 15 kg.

Odmłodzony Master
Równolegle z premierą nowego Trafica Renault postanowiło zaprezentować odświeżonego Mastera. Dotychczasowy model w grupie dużych samochodów dostawczych o DMC 3,5 t osiągnął w Polsce ok. 20% udziału w połowie tego roku, ustępując jedynie Fiatowi Ducato. Trzy lata temu udział tego modelu wynosił ledwie 15%. Co ciekawe, Master jest na polskim rynku liderem w zakresie dostaw podwozi pod zabudowę. Do końca maja do firm zabudowujących trafiło juz ponad 1200 podwozi, co daje 33,2% udziału w tym segmencie.
Odmłodzonego Mastera rozpoznamy przede wszystkim po nowym grillu z wyraźnie większym logo marki. Podstawową jednostką napędową pozostał silnik Diesla o pojemności 2,3 litra, ale gama dostępnych wariantów powiększyła się z trzech do czterech poziomów mocy. Wersje z pojedynczym układem doładowania oferują 110 KM (285 Nm przy 1250 obr./min) oraz 125 KM (310 Nm przy 1250 obr./min). Na dłuższych trasach i przy większym obciążeniu lepiej sprawdzą się silniki z podwójnym doładowaniem Twin Turbo o mocy 136 KM (340 Nm przy 1500 obr./min) oraz 163 KM (360 Nm przy 1250 obr./min). Ostatni wariant może przyspieszać do setki w 12 sekund, czyli tyle, co przeciętne auto kompaktowe.
Master jest dostępny w 350 wersjach w jednym z czterech DMC: 2,8 t, 3,3 t, 3,5 t (z kołami pojedynczymi lub bliźniaczymi) i 4,5 t (z kołami bliźniaczymi). Furgon, dzięki czterem długościom i trzem, wysokościom, oferuje 12 różnych objętości przestrzeni ładunkowej, od 8 do 22 m3. Producent zdecydował się wprowadzić do oferty nowy wariant furgon L4 z tylnym napędem i pojedynczymi kołami, którym zainteresują się przedsiębiorcy pokonujący długie trasy. Samochód ten, w porównaniu z furgonem z bliźniakami z tyłu, zużywa mniej ok. 0,5 l/100 km oleju napędowego. Wynika to w głównej mierze z innego przełożenia tylnego mostu, umożliwiającego obniżenie obrotów silnika o 450 obr./min przy prędkości 110 km/h. Zwiększona przestrzeń między nadkolami w wersji L4 (o 30 cm) pozwala na przewożenie w ładowni nawet pięciu europalet. Objętość użyteczna wynosi dla tego furgonu 14,9 m3 w wersji H2 i 17 m3 w wersji H3. W odświeżonym wnętrzu Mastera również zadbano o uchwyty do telefonów komórkowych i tabletów, które mogą np. stać się autonomicznymi systemami nawigacji. Przy okazji faceliftingu, Mastera wyposażono w nowszy system ESC z układem Extended Grip, wspomaganie ruszania pod górę i system zapobiegający myszkowaniu przyczepy.