Renault Talisman - Potrzeba zmian

Chyba żaden model klasy średniej nie potrzebował w ostatnich latach tak pilnej zmiany warty jak Renault Laguna. Następca tego modelu prezentuje się wyraźnie ciekawiej niemal w każdym aspekcie.

W ciągu dziesięciu lat udział segmentu D na europejskim rynku skurczył się z ok. 2,75 mln aut (18% rynku) do poziomu 1,7 mln aut (13% rynku) obecnie. Wyraźnie zmieniła się również struktura sprzedaży aut klasy średniej. W 2005 roku zaledwie 8% pojazdów segmentu D stanowiły SUV-y, a obecnie ich sprzedaż sięga poziomu 25%. Samochody te odebrały rynek głównie sedanom klasy średniej, których udział skurczył się w tym okresie z 46% do 27%. Nic dziwnego, że niektórzy producenci wycofują takie samochody z rynku europejskiego (Honda Accord) lub nie wprowadzają nowych modeli, odświeżając stare (Toyota Avensis). Swoją szansę w tym segmencie nadal dostrzega Renault, wprowadzając do oferty nad wyraz dopracowanego następcę Laguny – model Talisman.

Zmiany koniecznością
Sprzedaż Laguny III (2007–2015) była w ostatnich trzech latach szczątkowa, nie przekraczając w Polsce 500 szt. rocznie. Wyniki rynkowe tego modelu w Europie Zachodniej również były dalekie od zadowalających. Słaba sprzedaż, zwłaszcza w ostatnich latach, to nie tylko rezultat wiekowości konstrukcji, ale i ciągnących się za Laguną niepochlebnych opinii, które dotyczyły głównie awaryjnego modelu drugiej generacji. Mimo znacznej poprawy jakości, w trójce nie udało się pozbyć negatywnego image'u. Renault słusznie zdecydowało się na zmianę nazwy modelu klasy średniej na Talisman, co oprócz kwestii wizerunkowych będzie miało pozytywny wpływ na wartości rezydualne tego pojazdu.
Talisman będzie oferowany w dwóch wersjach: sedan i kombi Grandtour. Zniknie więc z gamy liftback. Z racji niewielkiego zainteresowania autami coupe segmentu D (ok. 4% całości sprzedaży aut klasy średniej w Europie) Renault zrezygnowało także z wdrożenia do produkcji następcy Laguny Coupe.

Nowoczesny i elegancki
Talisman powstał w oparciu o platformę podłogową CMF, która jest i będzie wykorzystywana w kilkunastu nowych modelach Nissana i Renault. Francuski sedan jest wyraźnie większy od Laguny III. Długość tego modelu sięga 484 cm (+14,5 cm), szerokość 187 cm (+6 cm) a rozstaw osi wynosi 281 cm (+5,5 cm). Nowość Renault prezentuje się okazale i elegancko. Samochód nabrał oryginalnych kształtów głównie dzięki oryginalnemu wzorowi przednich reflektorów z diodami LED w kształcie litery C, schodzących aż do zderzaka, który znajdziemy również w mniejszym Megane.
Talisman oferuje co prawda w topowych wersjach adaptacyjne światła drogowe, przełączające światła długie na mijania, ale nie znajdziemy tu funkcji wyłączania części snopa światła kierowanego na mijany samochód, jak np. w Oplu Astra V czy modelach Audi. W ładnie skrojonej tylnej części Talismana lampy ulegają automatycznemu włączeniu, nawet jeśli podróżujemy na światłach dziennych.
W Talismanie możemy cieszyć się naprawdę obszernym wnętrzem, w szczególności na szerokość – 151 cm z przodu i 146 cm z tyłu. Także wygoda foteli w topowej wersji Initiale Paris jest znakomita. W tym wariancie możemy liczyć m.in. na specjalne wykończenie kabiny, w tym obszycie skórą, oraz podgrzewane i wentylowane fotele przednie z możliwością regulacji 10 parametrów i z funkcją masażu. Deska rozdzielcza Talismana jest przejrzysta i nieprzeładowana przełącznikami. W przytulnie urządzonej kabinie uwagę zwraca pionowo ustawiony ekran dotykowy o przekątnej 8,7 cala z systemem R-Link. To prawdziwy multimedialny kombajn pozwalający na obsługę nawigacji, telefonu, aplikacji internetowych, streamingu audio czy zmianę parametrów samochodu. A działa on podobnie jak ekrany smartfonów. Możemy zatem przesuwać ekrany, a dwoma palcami powiększać lub zmniejszać obraz. Multimedialność pojazdu podkreślają cztery wejścia USB umieszczone (po dwa) z przodu i z tyłu. Mankamentem jest jakość tworzyw, z jakich wykonano dolną część środkowej konsoli (twardy i toporny plastik). Nie wszystkim będzie się podobał tradycyjny w Renault włącznik tempomatu i ogranicznika prędkości, umieszczony niepraktycznie na środkowej konsoli na wysokości łokcia. Za przestrzenią pasażerską znajdziemy jeszcze pakowny bagażnik o pojemności 515 litrów (+65 l w zestawieniu z Laguną III). Po złożeniu oparć kanapy przestrzeń powiększa się do 1022 litrów. Jeszcze praktyczniejszy wariant kombi Grandtour pojawi się w ofercie dopiero w pierwszych miesiącach 2016 roku.

Nastawiony na komfort
Pod maską modelu Talisman stosowane są silniki benzynowe Energy TCe 150 (220 Nm od 2500 obr./min) lub Energy TCe 200 (260 Nm od 2500 obr./min) oraz diesle Energy dCi 110 (260 Nm od 1750 obr./min), Energy dCi 130 (320 Nm od 1750 obr./min) oraz Energy dCi 160 (380 Nm od 1750 obr./min). Zależnie od wyboru silniki będą współpracować z 6-biegową skrzynią manualną (110- i 130-konny diesel) lub dwusprzęgłowymi skrzyniami EDC o sześciu lub siedmiu przełożeniach (dostępne w standardzie wersji benzynowych).
Ale to nie jednostki napędowe najbardziej przykuły naszą uwagę. Podczas kilkusetkilometrowych jazd krętymi drogami Toskanii przekonaliśmy się, że Talisman znalazł się w pierwszej lidze aut segmentu D w zakresie prowadzenia, zwłaszcza w wersji z systemem skrętnych kół 4Control. Nie jest on nowością w samochodach Renault. Po raz pierwszy pojawił się on w Lagunie GT w 2007 roku, a obecne stosowany jest np. w modelu Espace. Układ ten sprzężono z amortyzatorami z elektrycznie regulowaną siłą tłumienia. Elektronika samochodu w sposób ciągły analizuje warunki jazdy, dostosowując na bieżąco zestrojenie zawieszenia do warunków drogowych. Także system 4Control jest stale aktywny. Przy prędkościach poniżej 50 km/h w trybie Comfort (60 km/h w trybie neutralnym i 80 km/h w trybie sport), tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do skrętu kół przednich, z maksymalnym wychyleniem 3,5 stopnia. Poprawia się wówczas zdecydowanie zwrotność pojazdu, a do skrętu potrzebny jest wyraźnie mniejszy obrót koła kierownicy (2,4 obrotu od lewej do prawej, a w wersji bez systemu 4Control 2,8 obrotu). Talisman w wersji 4Control ma o prawie metr mniejszą średnicę zawracania między krawężnikami (10,8 m) niż Passat (11,7 m). Nawet bez tego systemu francuski sedan jest minimalnie zwrotniejszy od niemieckiego auta (11,6 m). Jeśli podróżujemy Talismanem powyżej wspomnianych wcześniej szybkości na poszczególnych trybach koła tylne zaczynają skręcać w tym samym kierunku co koła przednie (pod kątem 1,9 stopnia). Wówczas poprawia się wyraźnie stabilność prowadzenia i poczucie bezpieczeństwa podczas szybkiej jazdy.
Niestety, system 4Control jest dostępny dopiero od trzeciego poziomu wyposażenia i wymaga dopłaty 7 tys. zł.
W Talismanie możemy dokonywać wyboru trybu jazdy poprzez system Multi-Sense, który koordynuje działanie dużej liczby systemów pokładowych. Wpływa on na działanie systemu 4Control, elektronicznie sterowanych amortyzatorów, układu kierowniczego, silnika i skrzyni biegów EDC, a także na ustawienia instrumentów pokładowych, w tym brzmienie silnika i ustawienie klimatyzacji. Producent zadbał też o inne kolory podświetlenia zegarów i instrumentów na środkowej konsoli w poszczególnych trybach Eco, Comfort, Neutral oraz Sport. Dodatkowo możemy też dobrać własne ustawienia w trybie Perso. Zmiany ustawień dokonamy poprzez ekran R-Link, ale jeszcze szybciej i bez odrywania wzroku od kierownicy możemy jej dokonać specjalnym joystickiem umieszczonym przed dźwignią zmiany biegów.

Zależnie od wybranego trybu bardzo wyraźnie zmienia się zachowanie pojazdu na drodze. W trybie Comfort wspomaganie układu kierowniczego jest największe przez co przyjemniej obraca się kołem kierownicy na parkingu, ale już niekoniecznie sprawdzi się on podczas szybkiej jazdy autostradą czy krętymi drogami. Wówczas jedynie słusznym trybem okaże się Sport, w którym mamy najlepsze czucie pojazdu, a do wykonania manewru potrzebujemy wyraźnie mniejszego skrętu kierownicy niż w innych trybach. Na mocno podniszczonych autostradach Toskanii najprzyjemniej jeździło się w trybie Perso: z komfortowym ustawieniem zawieszenia, ale sportowym ustawami wspomagania kierownicy i brzmienia dźwięku silnika.

Talisman w wersji 4Control ma prawie o metr mniejszą średnicę zawracania między krawężnikami (10,8 m) niż Passat (11,7 m). Nawet bez tego systemu francuski sedan jest minimalnie zwrotniejszy od niemieckiego auta (11,6 m).

Jak u rywali
Talisman oferuje także cały zestaw (seryjnie lub za dopłatą) systemów elektronicznych podnoszących komfort jazdy i bezpieczeństwo. Na przykład asystent parkowania pozwoli nam na bezpieczne zaparkowanie pojazdu równolegle, prostopadle oraz, to nowość, ukośnie. Zabrakło za to systemu ostrzegającego o pojazdach, gdy wyjeżdżamy z miejsca parkingowego tyłem. Podczas jazdy nie raz przyda nam się system kontroli pasa ruchu, układ kontroli bezpiecznej odległości między pojazdami oraz wspomagania nagłego hamowania, funkcja rozpoznawania znaków drogowych czy system kontroli martwego pola.
Za najtańszego Talismana w wersji Life i ze 110-konnym dieslem pod maską przyjdzie nam zapłacić 92,9 tys. zł. Cena dla 130-konnego diesla i 150-konnej wersji benzynowej w wyposażeniu Zen jest identyczna – od 104,9 tys. zł. Nowość francuskiej marki nie jest więc cenową okazją, kosztując podobnie co np. Kia Optima, Mazda 6 czy Škoda Superb o zbliżonych osiągach. Mocnym punktem Talismana jest standardowe wyposażenie, obejmujące, m.in. dwustrefową klimatyzację z filtrem z węglem aktywnym. Aby zamówić Talismana ze znakomitym układem 4Control i Multi-Sense, trzeba wyłożyć co najmniej 120 tys. zł, a za topowe warianty ok. 150 tys. zł. To spore kwoty, jednak niewielu rywali na rynku daje większą frajdę z jazdy niż Talisman, a w koncernie Renault może się z nim równać co najwyżej najnowsze Megane, i to wyłącznie w wersji GT.