Renault Espace - Własną drogą

Piąta generacja Espace przeistoczyła się z rodzinnego vana w interesujący pojazd o cechach bardzo modnych ostatnio crossoverów. Tym samym nowość Renault ma duże szanse zwrócić uwagę zupełnie nowych grup nabywców i sprzedawać się wyraźnie lepiej.

Espace V powstał w oparciu o modułową platformę CMF1 C/D. Rozstaw osi w modelu V generacji wynosi 288 cm (+1,6 cm) a jego długość sięga 486 cm. To praktycznie tyle samo, co w modelu Grand Espace poprzedniej generacji. Samochód jest dostępny w wariantach 5- i 7-osobowym, jednak producent zrezygnował z dwóch wariantów długościowych. Nowy model jest wyraźnie niższy od poprzednika – o 6,3 cm (obecnie to 168 cm). Równocześnie dysponuje większym prześwitem – 16 cm (+4 cm), co jednak nie czyni go automatycznie crossoverem. Wyraźnie mniejszy Espace jest przeciętnie też aż 250 kg lżejszy od swojego poprzednika. W efekcie nowe Espace trudno już zestawiać z takimi vanami jak Volkswagen Sharan czy Lancia Voyager. Stanowi on obecnie realną konkurencję dla aut SUV oraz kombi klasy średniej, np. Peugeota 508 SW czy Kii Sorento. Tym samym Espace może stać się popularniejszym modelem, także w firmach. Wzrost sprzedaży jest zresztą widoczny. Przez lata na polski rynek trafiało nie więcej niż kilkadziesiąt sztuk Espace rocznie. W zeszłym niepełnym roku sprzedaży wzrosła ona do ponad 250 szt.

Przyjazne wnętrze
W topowej wersji Initiale Paris trudno mieć zastrzeżenia do materiałów, z których wykonano wnętrze, jak też do samego montażu. Po wejściu wita nas specjalna animacja i sygnał dźwiękowy, a po włączeniu silnika poszczególne instrumenty (zestaw zegarów, środkowa konsola, pokrętła) ulegają podświetleniu. Na mocno rozbudowanej środkowej konsoli w górnej części zamontowano pionowo 8,7-calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego a pod nim dźwignię zmiany biegów dwusprzęgłowej skrzyni EDC o kształcie przywodzącym na myśl drążek sterowy samolotu. Pod rozbudowaną środkową konsolą znajdziemy jeszcze przestrzeń na drobne przedmioty. Niestety, w specjalnych wnękach trudno zmieścić wyższe kubki, które opierają się pod kątem o dolną część środkowej konsoli. W rezultacie po ruszeniu autem łatwo mogą się one przewrócić i poparzyć, np. gorącą kawą, stopy. Praktycznym udogodnieniem w Espace jest montaż gniazd 12 V w trzech rzędach foteli, a w pierwszych dwóch także podwójnych wejść USB.

Wybierając odpowiednią funkcję na tablecie multimedialnym, mamy możliwość zdalnego składania foteli drugiego i trzeciego rzędu. Niestety, nie ma tu funkcji ponownego elektrycznego ustawienia foteli. Bagażnik w wersji 5-osobowej ma pojemność 680 litrów, a po złożeniu foteli można go powiększyć do 2035 litrów w wersji 7-miejscowej lub 2101 litrów w wersji 5-miejscowej. Warto dodać, że klapę bagażnika można otworzyć bez dotykania jej. Wystarczy poruszyć stopą pod tylnym zderzakiem.

Polubicie 4Control
Testowanego Espace napędza 1,6-litrowy silnik Diesla Energy dCi 160 EDC w technologii Twin Turbo (160 KM/380 Nm przy 1750 obr./min). W ofercie jest też słabszy motor wysokoprężny o mocy 130 KM oraz 200-konna wersja benzynowa. Moment obrotowy na przednie koła jest przenoszony poprzez sześciobiegową dwusprzęgłową skrzynię EDC. Kierowca Espace ma możliwość wyboru jednego z trybów jazdy: Eco, Comfort, Neutral, Sport oraz Perso. Różnice w prowadzeniu w poszczególnych trybach są wyraźne. Zmienia się nie tylko sztywność zawieszenia, reakcja na naciśnięcie pedału gazu i siła wspomagania kierownicy ale też skręt koła kierownicy. Producent zadbał też o inne kolory podświetlenia zegarów i wnętrza w poszczególnych trybach.
Miękko zestrojone zawieszenie sprawia, że podczas szybszego pokonywania zakrętów pojazd potrafi się wyraźnie wychylić, a w czasie jazdy slalomem nieprzyjemnie zakołysać (w najmniejszym stopniu w trybie Sport). Do tego zawieszenie Espace ma problemy z wytłumieniem krótkich poprzecznych nierówności. W czasie jazdy bardziej od szumu wiatru, który wyraźnie wzmaga się powyżej 100 km/h, będą nam dokuczać rozmaite dźwięki, np. nieprzyjemny brzęczyk sygnalizujący najechanie na linie rozdzielające jezdnie oraz nienaturalny dźwięk imitujący odgłos silnika w trybie Sport. Na szczęcie można to wszystko powyłączać.

O tych minusach szybko zapomnimy, gdy poznamy dobrodziejstwa systemu czterech skrętnych kół 4Control, zwłaszcza podczas jazdy w mieście. Przy prędkościach poniżej 50 km/h w trybie Comfort (60 km/h w trybie neutralnym i 70 km/h w trybie Sport), tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do skrętu kół przednich, z wychyleniem do 3,5 stopnia. To wyraźnie wpływa na zwiększenie zwrotności pojazdu. Średnica zawracania w tym modelu wynosi 11,1 m, czyli ledwie 30 cm więcej niż w miejskim Clio! Mimo że Espace ma 486 cm długości ciągle mamy wrażenie podróżowania pojazdem prawie metr krótszym. Dzięki systemowi 4Control wystarczy jeden obrót kierownicą w mieście, aby wjechać w poprzeczną ulicę. W modelach bez systemu 4Control konieczny jest o 30 stopni większy obrót. Powyżej wspomnianych wyżej prędkości progowych koła tylne zaczynają skręcać w tym samym kierunku co koła przednie. Zwiększa się wówczas stabilność prowadzenia.

Szkoda, że układ czterech kół skrętnych 4Control, będący największą, i nieosiągalną u niemieckich rywali zaletą testowanego auta, jest standardem tylko w najdroższej wersji Initiale Paris.

Niezłe wyposażenie
Najtańszy Espace (Life Energy dCi 130) kosztuje 119 tys. zł. Nawet jego wyposażenie można uznać za przyzwoite, gdyż nie zabrakło tu klimatyzacji automatycznej, 8,7-calowego wyświetlacza na środkowej konsoli i panoramicznego szklanego dachu. W wyższej wersji Zen (od 133,6 tys. zł) standardem są już np. dwusprzęgłowa skrzynia EDC czy system Multi-Sense, a w topowym wariancie Initiale Paris (od 155,9 tys. zł) m.in. nagłośnienie Bose, skórzana tapicerka, podgrzewane fotele i elektrycznie regulowane fotele z funkcją masażu czy adaptacyjne światła drogowe. Szkoda, że układ czterech kół skrętnych 4Control, będący największą, i nieosiągalną u niemieckich rywali zaletą testowanego auta, jest standardem tylko w najdroższej wersji Initiale Paris.