Ranger, Hilux i Amarok - Hegemoni

24 lutego 2017

Dwie trzecie ‒ taki udział w rynkowym torcie mają wspólnie Ranger, Hilux i Amarok. Sprawdzamy, jakie cechy przysporzyły im aż takiej popularności w segmencie do cna utylitarnych pikapów.

Przez lata japońskie pikapy właściwie nie miały sensownej konkurencji na rynku europejskim. Fakt, Volkswagen oferował w latach 1989‒1997 model Taro, ale był on bliźniaczą konstrukcją z ówczesną Toyotą Hilux i w zasadzie zawsze stanowił tło dla azjatyckiej konkurencji. Ten stan zaczął się zmieniać w 2009 roku, kiedy to na rynku pojawił się Volkswagen Amarok, a dwa lata później zawitał do Europy Ford Ranger, spokrewniony technicznie z Mazdą BT-50. W ciągu kilku lat modele te awansowały do czołówki najpopularniejszych pikapów w Europie, a w Polsce stały się liderami segmentu, detronizując japońską czołówkę. Najważniejszym konkurentem jest dla nich debiutująca w 2016 roku Toyota Hilux ósmej generacji.

Każdą z tych konstrukcji zbudowano w oparciu o ramę, na której zabudowano nadwozia z podwójną kabiną. Oczywiście nie jest to jedyna konfiguracja dostępna w tych modelach. Ford i Toyota mają w ofercie także wersje z kabiną pojedynczą i przedłużoną. Oba modele w wersjach z przedłużoną kabiną wyposażono w skrócone drzwi dla pasażerów drugiego rzędu otwierane w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy.

Mocni gracze

Amarok, Ranger i Hilux to trzy najpopularniejsze pikapy na polskim rynku. A właściwie hegemoni w swoim segmencie. W zeszłym roku zarejestrowano ich łącznie 1445, co stanowiło 60,6% wszystkich nowych pikapów kupionych w Polsce. Pierwsze i drugie miejsce na polskim rynku należało w zeszłym roku do Amaroka i Rangera, ale to Hilux jest najpopularniejszym pikapem na świecie, który może pochwalić się sprzedażą globalną ok. 18 mln sztuk od momentu debiutu w 1968 roku. W 2015 r. sprzedano ok. 34 tys. egzemplarzy tego modelu w Europie, co zapewnia mu 23,1% udziału w segmencie pikapów.

Męskie typy

Żadnemu z prezentowanych pikapów nie można odmówić rasowego, męskiego wyglądu. Swoimi rozmiarami budzą respekt wśród innych kierowców oraz zaufanie ich użytkowników. Wymiary całej trójki są zbliżone (patrz tabela). Ford okazuje się najdłuższy ‒ jest 3 cm dłuższy od Toyoty i 10 cm od Volkswagena. Za to Volkswagen jest aż 10 cm szerszy od swoich rywali, dzięki czemu ma najobszerniejszą kabinę i najszerszą ładownię. Wszystkie modele wzbogacono w orurowanie boczne progów, które pełni funkcję ozdobną oraz służy jako stopień ułatwiający wejście do kabiny.
Każdą z tych konstrukcji zbudowano w oparciu o ramę, na której zabudowano nadwozia z podwójną kabiną. Oczywiście nie jest to jedyna konfiguracja dostępna w tych modelach. Ford i Toyota mają w ofercie także wersje z kabiną pojedynczą i przedłużoną. Oba modele w wersjach z przedłużoną kabiną wyposażono w skrócone drzwi dla pasażerów drugiego rzędu otwierane w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy. Volkswagen, niestety, nie daje nam wyboru ‒ w ofercie jest tylko wariant z podwójną kabiną. Na zachodzie Europy, oprócz wspomnianych wersji, w gamie jest np. wariant z ramą pod zabudowę, na której powstają interesujące pojazdy specjalne, w tym pojazdy strażackie i ambulanse. W przypadku Rangera wariant z pojedynczą kabiną, jako jedyny w gamie, możemy zamówić z napędem wyłącznie na tylną oś. W Toyocie napęd ten możemy mieć również w wersji z przedłużoną kabiną. We wszystkich wersjach testowanej trójki z podwójną kabiną mamy napęd na cztery koła.

W 2016 roku najchętniej wybieranym pikapem w Polsce był Amarok (519 szt.), wyprzedzając dotychczasowego lidera, czyli Forda Ranger (472 szt.). Na trzecim miejscu uplasowała się Toyota Hilux (454 szt.).

Paka pace nierówna

Producenci pikapów oferują wiele możliwości zaaranżowania przestrzeni ładunkowej. Obowiązkowym, naszym zdaniem, elementem jest wyściełanie paki wodoszczelną wanną z tworzywa z rynienkami, która w pewnym stopniu zabezpieczy ją przez uszkodzeniami i umożliwi łatwe umycie, np. wodą ze szlauchu. Na ładowniach nie zabrakło specjalnych kotew do ustabilizowania ładunków, a nawet szczelnie izolowanych gniazdek 12 V. Warto zainwestować w dodatkowe zabezpieczenia, zwłaszcza krawędzi burt (patrz ramka) oraz tylnej ściany kabiny. Ze względów podatkowych w Rangerze wydłużono ładownię oraz inaczej rozwiązano mocowanie tylnej klapy. W efekcie możemy ją obciążyć zaledwie 50 kg, czyli kilkakrotnie mniejszym ciężarem niż u rywali. Niemożliwe jest zatem stawanie na tej części osób dorosłych.
Pod względem funkcjonalności ładownie zestawianych pikapów są do siebie zbliżone, zwłaszcza w przypadku Hiluksa i Rangera (patrz tabela). Większe różnice dotyczą Amaroka, który jest od rywali wyraźnie szerszy, oferując szerszą pakę i większą o dobre kilka cm przestrzeń między nadkolami (122 cm). Oznacza to, że Amarok jako jedyny model w segmencie pozwala na poprzeczny załadunek europalety o wymiarach 120x80 cm. W Amaroku zmieściłyby się w ten sposób nawet dwie takie europalety. Cóż z tego, skoro ładownia w tym modelu jest za krótka (155,5 cm). Po załadunku dwóch palet pozostaje nam jechać z otwartą i zabezpieczoną tylną burtą. Trzeba pamiętać, że dodatkowe centymetry zabiera wykładzina ładowni, np. w Hiluksie między nadkolami zostaje od 104 do 110 cm, zależnie od rodzaju wyściełania paki. Amarok, z racji mniejszego niż konkurenci prześwitu, ma powierzchnię ładunkową osadzoną 5,5‒7,5 cm niżej niż u rywali. Szkoda, że pikap niemieckiej marki ma równolegle najmniejszą ładowność w stawce – od 185 do 283 kg mniejszą.
Praktyczny może się okazać montaż dodatkowej zsuwanej rolety, zabudowy lub unoszonej za pomocą teleskopów pokrywy zakrywającej pakę (ryflowanej lub z tworzywa). Dzięki temu rozwiązaniu nie tylko zabezpieczymy część towarów przed kradzieżą, ale będziemy mogli umyć samochód na myjniach automatycznych. Jeśli oferta importerska nam nie wystarcza, to wsparciem są dealerzy, którzy oferują szeroką gamę wykładzin, zabudów i rolet, np. firm Road Ranger czy Steeler z Sokółki.
Ciemną stronę zsuwanych aluminiowych rolet poznamy zimą. Skierowane do góry zamarznięte zamki nie dadzą się otworzyć bez użycia odmrażaczy (bez nich nie udało nam się to w żadnym z testowanych pikapów). Po odblokowaniu zamka kolejnym problemem stanie się lód, zamarznięty między łączeniami aluminiowych płytek na pace, który uniemożliwia zsunięcie rolety. Trzeba go rozkruszać, co zajmuje mnóstwo czasu.

Solidnie, ale już nie spartańsko

Zasiadając za kierownicą testowanych modeli, odczuwamy wyraźny postęp w stosunku do pikapów oferowanych dekadę temu. Wykończenie wnętrz już nie jest tak siermiężne, zwłaszcza w modelach topowych, ergonomia okazuje się całkiem przyzwoita, a zastosowane technologie i systemy nie odbiegają specjalnie od tego, co znajdziemy we współczesnych SUV-ach. Dotyczy to jednak wyłącznie pasażerów przednich foteli. Kanapy w drugim rzędzie zapewnią znośny komfort podróży jedynie na krótkich trasach. Nie brakuje co prawda miejsca na nogi, ale kanapy mają krótkie siedziska i pionowo ustawione oparcia, które okażą się męczące podczas dłuższych podroży. Najwięcej miejsca na szerokość oferuje Amarok, ale konkurenci oferują więcej przestrzeni nad głowami.
Ranger przechodził niedawno znaczną modernizację. Zamontowano w nim nową deskę rozdzielczą, ze zmienionym zestawem zegarów i kierownicą oraz lepiej wyprofilowane i wygodniejsze fotele. Zresztą, dzięki pomarańczowym wstawkom na fotelach oraz przeszyciom w tym samym kolorze na górnej powierzchni deski rozdzielczej wnętrze Forda prezentuje się najprzytulniej z całej trójki.
Na środku zestawu zegarów widzimy analogowy prędkościomierz, a wokół niego dwa ekrany, na których możemy śledzić parametry jazdy, dane nawigacji czy radia. Na centralnej konsoli zamontowano system multimedialny Sync2 z ekranem dotykowym. Niestety, obsługa systemu jest zawiła, a w poszczególne drobne przyciski trudno jest trafić. Na szczęście od nowego roku modelowego Ranger wyposażany jest w znacznie wygodniejszy w obsłudze system Sync3. Pod względem jakości tworzyw Ford w tym zestawieniu prezentuje się najsłabiej, mimo zastosowania miękkich tworzyw w górnej części deski. Niżej położone plastiki są twarde, mają niską jakość i trzeszczą. Najbardziej irytujące są trzeszczące dźwięki towarzyszące otwieraniu i zamykaniu drzwi.
Deska rozdzielcza nowego Hiluksa pochodzi z nieoferowanego w Europie SUV-a Fortuner. Jakość montażu Hiluksa jest przyzwoita, i choć dominują w kabinie twarde tworzywa, to nie sprawiają one złego wrażenia. Uwagę zwracają przyjemna w dotyku i poręczna kierownica, czytelne zegary, między którymi zakomponowano kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 4,2 cala oraz 7-calowy ekran na środkowej konsoli (standard dla wersji SR i SR5). W porównaniu z poprzednikiem skrócono dźwignię zmiany biegów, przez co zmiana przełożeń okazuje się nieco wygodniejsza. Poza tym ustawienie napędu odbywa się w tym modelu już za pomocą pokrętła, tak jak w Fordzie, a nie dźwigni (to rozwiązanie będzie nadal stosowane poza Europą).
Kabina Amaroka prezentuje się najlepiej z całej trójki. Jest wykończona najlepszej jakości, choć twardymi, tworzywami, obsługa pojazdu jest najbardziej przejrzysta i ergonomiczna. Szczególnie dobrze wypada system multimedialny, najbardziej intuicyjny w obsłudze i najszybszy. Spośród testowanej trójki pikapów Amarok ma również najwygodniejsze fotele.

Różnorodne silniki

W testach brały udział dwa Fordy Ranger ‒ jeden z silnikiem 2.2 TDCI o mocy 160 KM ze skrzynią mechaniczną, a drugi z 5-cylindrowym motorem 3.2 TDCI ze skrzynią automatyczną (patrz: tabela). Pierwszy z nich to adekwatna konkurencja dla testowanej Toyoty Hilux, pod której maską pracuje 2,4-litrowy diesel współpracujący ze skrzynią mechaniczną. Mocniejszy z Fordów pod względem osiągów może już nawiązywać rywalizację z testowanym Volkswagenem Amarok, który napędzany jest silnikiem 3.0 TDI o mocy 224 KM. W gamie niemieckiej marki jest też silnik V6 o mocy 204 KM, a wkrótce pojawi się wariant o mocy 163 KM. Wszystkie współpracują z automatyczną 8-biegową skrzynią. To jedyny dostępny obecnie silnik pod maską Amaroka. Jakiś czas temu wycofano z oferty wersje 2.0 TDI/140 KM oraz 2.0 BiTDI/180 KM.
Amarok z jednostką V6 rozpędza się od 0 do 100 km/h w niecałe osiem sekund! Robi to piorunujące wrażenie, zwłaszcza jeśli spojrzymy na rozmiary i masę (dwie tony) tego samochodu. W tym zakresie pikap Volkswagena nie ma na rynku polskim żadnej konkurencji. Najmocniejszy 200-konny Ranger potrzebuje na to ponad 2,5 sekundy więcej. Do tego sześciocylindrowa jednostka Amaroka pracuje bardzo przyjemnie dla ucha. Podczas jazdy słabo wyciszonym Rangerem z silnikiem 5-cylindrowym towarzyszy nam przenikliwe buczenie, zwłaszcza przy nierozgrzanym silniku. Z kolei w wariancie 4-cylindrowym dźwięk spod maski jest bliższy terkotowi traktora. Terkot ten jest i tak mniej intensywny niż w Toyocie Hilux, która nie jest mistrzem w zakresie wyciszenia.
Testowanego Hiluksa oraz Rangera z mniejszym silnikiem 2.2 TDCI wyposażono w 6-biegowe skrzynie mechaniczne. Oba warianty są również dostępne ze skrzyniami automatycznymi. W konstrukcjach tych najniższe biegi zestopniowano krótko, co jest uzasadnione przeznaczeniem tych pojazdów. Taka charakterystyka okaże się zbawienna przy pracy w trudnym terenie oraz np. przy ciągnięciu ciężkich przyczep. W jeździe miejskiej konieczność prawie natychmiastowej zmiany biegu na dwójkę może być uciążliwością, zwłaszcza że przekładnie nie należą do najbardziej precyzyjnych.
Obecność jednostki V6 pod maską Amaroka nie oznacza automatycznie drenażu kieszeni użytkownika na stacji benzynowej. Nieśpieszna jazda w trasie podczas mrozów dała nam wynik 9 l/100 km. W trakcie szybkiej jazdy autostradą zużycie wyniosło ok. 12,5 l 100 km. W mieście oscylowało ono między 10 a 12 litrami na setkę, zależnie od stylu jazdy. Ford Ranger z silnikiem 3.2 TDCI wcale nie był lepszy. W ruchu miejskim z baku znikało ok. 11‒12 l po każdych stu kilometrach, w trasie przy prędkości 120 km/h Ford spalał 10,2 l/100 km, ale już przy 140 km/h ‒ 12 l/100 km. Ford i Toyota z 4-cylindrowymi jednostkami zużywały wyraźnie mniej paliwa w ruchu miejskim i przy niespiesznej jeździe w trasie. W tej mierze zaskakująco oszczędny okazuje się Hilux, w którym osiągnięcie wyniku spalania nieco powyżej siedmiu litrów na setkę nie stanowi dużego problemu. Podczas jazdy drogami szybkiego ruchu zużycie paliwa w pikapach z mniejszymi silnikami i skrzyniami mechanicznymi nie odbiegało już zbytnio od mocniejszych wariantów (patrz tabela). Masa pikapów i opór powietrza robią swoje.

Po asfalcie

Cechą wspólną zestawionych pikapów jest ograniczona poręczność w jeździe miejskiej, z racji rozmiarów i potężnej średnicy zawracania. Owszem, z racji wyższego położenia kabiny i wąskich słupków, zapewniają znakomitą widoczność z miejsca kierowcy. Nieocenione mogą się okazać opcjonalne kamery cofania dostępne we wszystkich pikapach. W Rangerze obraz z kamery możemy śledzić w lusterku wstecznym. Najzwrotniejszy w zestawionej trójce okazuje się Ford, potrzebujący 40‒50 cm mniej na zawrócenie pomiędzy krawężnikami.
Trzy porównywane pikapy łączy podobna konstrukcja zawieszeń, w tym zastosowanie prymitywnych, ale wytrzymałych, resorów piórowych z tyłu. Podczas jazdy na suchym asfalcie korzystanie z napędu na tylną oś 2H w zupełności wystarczy. Duży moment obrotowy, niskie przełożenia pierwszych biegów i lekki tył sprawiają, że łatwo o uślizg tylnych kół, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Wówczas warto dołączyć napęd na przednią oś. W Fordzie i Toyocie zmiany napędu dokonamy pokrętłem na tunelu środkowym i środkowej konsoli. Mamy do dyspozycji trzy tryby: 2H, 4H oraz bezcenny w trudnym terenie 4L. Przełączenie między trybami 2H a 4H dokonać można w czasie jazdy. Producent Amaroka daje do wyboru dwa rodzaje napędu 4Motion, tj. stały napęd na cztery koła realizowany przez centralny mechanizm różnicowy Torsen, przeznaczony na wszystkie rodzaje dróg. Druga opcją jest załączany napęd na cztery koła przeznaczony na drogi nieutwardzone, z elektronicznym reduktorem.
Przejazd krótkich poprzecznych nierówności nie jest domeną żadnego z prezentowanych pikapów, choć najlepiej w tym względzie radzi sobie Amarok oferujący najwyższy komfort tłumienia nierówności dróg. Zresztą w przypadku jazdy po asfalcie Amarok nie ma sobie równych. Pod względem pewności prowadzenia i komfortu jazdy nie odstaje wiele od SUV-ów. Co więcej, pikap ten bardzo stabilnie prowadzi się przy prędkościach autostradowych, choć tu da się już nam we znaki szum powietrza opływającego nadwozie. Do tego nieco pewniej niż rywale zachowuje się w szybciej pokonywanych zakrętach, dzięki niżej osadzonemu punktowi ciężkości i większej szerokości. Największą precyzją wykazuje się również układ kierowniczy Amaroka, choć Ranger po modernizacji niewiele mu w tym względzie ustępuje.
Istotną nowinką we współczesnych pikapach jest montaż wielu systemów wspomagających jazdę i podnoszących jej bezpieczeństwo. W Fordzie i Toyocie możemy liczyć na układ rozpoznający znaki drogowe i systemy inicjujące hamowanie w razie ryzyka zderzenia. Toyota ostrzeże nas o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, ale Ford idzie krok dalej, gdyż aktywny system utrzyma nas na tym pasie. Ponadto Ranger poinformuje kierowcę o konieczności odpoczynku. Najskromniejszą liczbę systemów bezpieczeństwa znajdziemy w Amaroku, w którym powyższych systemów nie ma wcale. Volkswagen oferuje system stabilizacji toru jazdy przyczepy, ale rywale też to mają. Jedynym wyróżnikiem niemieckiego pikapa jest system automatycznego hamowania po kolizji.

Na bezdrożach

Hilux i Ranger nabierają gracji poza drogami utwardzonymi. Przyzwoite kąty natarcia i zejścia, spore prześwity oraz głębokość brodzenia Forda i Toyoty deklasują niemieckiego rywala. Po włączeniu przełożenia 4L, zarówno Hilux, jak i Ranger, zamieniają się niemal w traktory, które pewnie połykają przeszkody terenowe, na których poległyby wszystkie SUV-y. Strome podjazdy z kopnego piasku nie robią na nich żadnego wrażenia, podobnie jak głębokie koleiny z grząskim błotem wyrobione przez sprzęt budowlany, po którym nie da się chodzić, a co dopiero jeździć. Oczywiście nie mają one szans w zakresie zdolności terenowych z lekkimi pojazdami przeprawowymi z niewielkim prześwitem, ale wśród tak dużych samochodów seryjnych pikapy Forda i Toyoty nie mają sobie równych. Co ciekawe, Ford daje klientowi możliwość wyboru przełożenia końcowego 3,15 lub 3,55. Wyższa liczba oznacza w tym przypadku, że samochód będzie jeszcze sprawniej poruszał się w trudnym terenie, ale jednocześnie będzie spalał więcej paliwa niż z przełożeniem 3,15. W każdym z testowanych pikapów zastosowano przydatny system utrzymujący stałą prędkość na zjazdach. W Amaroku napęd na przednią oś dołącza się przyciskiem między fotelami. To w zasadzie jedyne, co możemy zrobić, aby usprawnić zachowanie pojazdu w terenie. Blokada tylnego mostu jest opcjonalna (2250 zł netto), ale nawet za dopłatą nie uświadczymy tu blokady centralnego dyferencjału i mechanicznego reduktora.

Szeroki wybór

Aby wyjechać z salonu pikapem Forda wystarczy 79,9 tys. zł netto. Będzie to jednak model z pojedynczą kabiną i napędem 4x2 (2.2 TDCI/130 KM). Hilux w takiej odmianie kosztuje co najmniej 88,9 tys. zł netto (2.4 D4-D/150 KM). Toyota daje za to możliwość zamówienia wersji z pojedynczą i przedłużoną kabiną z lepszym wyposażeniem (brak możliwości u Forda). Najtańszy napęd 4x4 w pikapie oferuje Ford (86,7 tys. zł netto) w podstawowej wersji XL. Pikap japońskiej marki z napędem 4WD kosztuje już co najmniej 100,9 tys. zł netto. W inny wymiar cen przenosi nas Amarok, którego ceny zaczynają się od 140,75 tys. zł netto. Oferowany on jest wyłącznie z napędem 4x4, podwójną kabiną i motorem V6. W salonach jeszcze można kupić znacznie tańsze ostatnie egzemplarze modelu z motorem 2.0 TDI z poprzedniego roku modelowego.