Porsche Macan - Porsche pomysł na klientów

02 grudnia 2015

Na studiach mój profesor uczył mnie, że zawsze prościej jest napisać negatywną, niż pozytywną recenzję. Cóż, biorąc do testu Porsche, jakiekolwiek, wiedziałem, że zadanie przede mną niełatwe.

Porsche za nic miało sobie opinie klientów, którzy wprowadzenie SUV-a (Cayenne) do oferty nazwało gwałtem na wartościach marki. Po czasie okazało się, że to najlepiej sprzedający się model. Po III kw. br. do klientów w Polsce trafiły 203 egzemplarze. Później koncern sprofanował kolejne sacrum i pojawił się silnik Diesla. Tego już było za wiele i klienci… rzucili się do kupowania Cayenne z dieslem. Skoro tak, to wprowadzono Panamerę, czyli model dla tych, którzy nie mają odwagi kupić 911, ale mają na nią pieniądze.
Policzkiem wymierzonym w twarz ultrasów marki był już model Macan, czyli mniejszy SUV. To był strzał w kolano, ale konkurencji. Po trzech kwartałach 2015 roku w Polsce sprzedano 273 sztuki tego modelu. Najwięcej spośród wszystkich modeli. Zanim pierwszy Macan trafił do polskich salonów, nie można było już kupić żadnego, bo wszystkie zostały sprzedane.
Postanowiliśmy zatem sprawdzić, w czym tkwi fenomen samochodu w znienawidzonym nadwoziu, napędzany znienawidzonym silnikiem. Porsche Macan S 3.0 diesel.

Klienci w Polsce kupili wszystkie przeznaczone na nasz rynek egzemplarze, zanim pierwszy z nich dotarł do naszego kraju. To się nazywa zaufanie.

Czas ludzi zamożnych
Wszystko, co napiszę, proszę traktować ze śmiertelną powagą. Ten samochód warto kupić z wielu powodów. Są wśród nich: stylistyka, jakość wykonania, prestiż marki, kwestie podatkowe, przyjemność prowadzenia czy chęć przeproszenia żony. Jednak wszystkie one bledną przy jednym, głównym – zegarek (wymaga dopłaty i wart każdych pieniędzy). Umieszczony centralnie czasomierz pokazuje… czas. Ale jak pokazuje. Wsiadając po raz pierwszy do Macana, wiedziałem jedno – choćby palił 30 l/100 km i wszystko w nim trzeszczało, to ten zegarek wart jest tych pieniędzy. Całą reszta to tylko ozdobna bransoleta, którą można zmienić. Zdjęcia tego nie oddadzą, ale wskazówka sekundnika odmierza inny czas. Odmierza sekundy ludzi bogatych.
Nie jest to co prawda tani zegarek, ponieważ wraz z bransoletą w testowanej wersji zapłacimy za niego 429 tysięcy zł. Można uciec z podatków.

Wszystkie wady zmyśliłem
Rozpocząłem od wizualnego oswojenia się z sylwetką, żeby uczciwie, samemu przed sobą móc się przyznać, czy ten model mi się podoba. Szary lakier (S2- Rhodium Silver Metalic) to dobre rozwiązanie, ponieważ Macan rzuca się oczy i bez czerwonego lakieru. Dwudziestocalowe koła nie dominują, ale i nie giną w nadwoziu, ponieważ samochód jest stosunkowo niski. Z przodu charakterystyczne, kwadratowe światła do jazdy dziennej. Patrząc z boku, widać karbonowe dokładki na drzwiach – element moim zdaniem zbędny. Ciekawie zaprojektowano też maskę, która podnosi się niemal z nadkolami i wraz z otworami na światła. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, także za dodatkową opłatą, są płyty zabezpieczające – to zdecydowanie warto dokupić.
Najładniej Macan prezentuje się z tyłu. Owiewka nad klapą bagażnika, przyciemniane, poziome światła i kufer. Jakby to zgrabnie opisać? Gdyby Macan był kobietą, zdecydowanie byłaby to Jenifer Lopez.
Klapa poprowadzona jest pod dużym kątem, na zderzak zachodzi aluminiowa płyta, a z obu jej stron cztery końcówki układu wydechowego. Ciekawe, że projektanci nie starali się zakamuflować, że pod maską pracuje silnik wysokoprężny. Napis informujący o jednostce napędowej jest na przednich błotnikach, natomiast na tylnej klapie jest tylko informacja, że to Macan S. Widocznie inżynierowie doszli do wniosku, że tego silnika nie trzeba się wstydzić i mieli sporo racji.
Ogólnie Macan wygląda zgrabnie i mięsiście. Nie jak kulturysta, ale jak facet, którego widzisz podczas wakacji na plaży i mówisz pod nosem: kurczę, na następne wakacje będę wyglądał tak samo. Szczególnie dobrze Macan wygląda, kiedy maksymalnie go obniżymy (zawieszenie pneumatyczne w opcji – warto). Kończąc opis wrażeń wizualnych, drobna rada dla szpiegów przemysłowych, jeżeli jacyś nas czytają. Jeżeli chcielibyście zobaczyć, jak powinno wyglądać zaprojektowane i wykonane z najwyższą starannością oświetlenie zewnętrzne, kopiujcie Macana. Zarówno przednie światła, kierunkowskazy, jak i tylne oświetlenie to prawdziwy majstersztyk elegancji.

Guzik mnie to obchodzi
Otwieram bezkluczykowo drzwi (opcja, ale warta dopłacenia). Bezkluczykowy kluczyk mam w kieszeni, ponieważ w stacyjce po lewej stronie kluczykowy kluczyk wbudowany jest na stałe. Mógłby być guzik, a jest kluczyk wykonany z plastiku.
Wygodne fotele z perforowanej skóry (wentylacja w opcji – nie warto) oczywiście ustawiane elektrycznie z pamięcią. Na zagłówkach wytłoczone logo koncernu (opcja i bardzo nie warto). Pierwsze, co rzuca się w… co czuć w lędźwiach, to pozycja za obłędnie doskonałą kierownicą. W Macanie, nawet kiedy jest maksymalnie podniesiony, pozycja za kierownicą jest niczym z modelu 911. Wracając do kierownicy i umieszonych za nią łopatek – wszystko jest doskonale wyprofilowane. Wieniec okrągły, to raz. Nie jest to w tych czasach takie oczywiste, ponieważ coraz częściej są spłaszczone. Optymalna średnica, tylko kilka logicznych przycisków i pokręteł. Drugi, po zegarku element, który jest sam w sobie prześliczny i chce się go macać.
Przed oczami trzy zegary w osobnych tubach. Duży plus za to, że centralnie umieszczony jest obrotomierz, po lewej prędkościomierz, po prawej wielofunkcyjny wyświetlacz. Na centralnym zegarze z obrotami dodatkowo wyświetlany jest bieg, na którym jedziemy, i przełożenie skrzyni, czyli np. D.
Za kierownicą łopatki do zmiany przełożeń. Fajnie, bo kiedy jedziemy w trybie manualnym, skrzynia pozostaje na biegu, który wybierzemy, i nie zmieni go za nas. Jednak automat działa tak dobrze, że nie ma potrzeby bawić się łopatkami, chyba że wspomóc się podczas hamowania silnikiem.
Nad głową rozpościera się szklany dach (opcja, niekonieczna) wraz z około setką guzików służących zapewne do sterowania łazikiem marsjańskim, a przy okazji dachem i oświetleniem. Centralna konsola to wyświetlacz i tunel środkowy, naszpikowany przyciskami niczym świąteczny sernik bakaliami. Pierwsze wrażenie nie nadaje się do zacytowania, natomiast drugie już tak: łee.
Łee odnosi się do tego, że trzy czwarte przycisków służy do obsługi klimatyzacji. Wiem, że to celowy zabieg koncernu, ale czy praktyczny? Wątpię. Mimo wszystko można było to zrobić za pomocą dwóch pokręteł, zamiast setki. Pozostałe przyciski mają już większe znaczenie. Służą do wyboru wysokości zawieszenia, jego twardości, a także trybu pracy silnika i skrzyni biegów. O tym, co warto przełączyć, na co i po co – później. Lewarek skrzyni ma jeden mankament, mianowicie w trybie manualnym do góry jest bieg wyższy, a redukcja do siebie. Tylko minus to niewielki, bo łopatki za kierownicą są umieszczone poprawnie – lewa zbija bieg, prawa wbija wyższy. Z tyłu jest dużo miejsca… chyba, bo kto chciałby jeździć z tyłu. Tam nie ma kierownicy, ale są..? TAK. Guziki. Sporo, ale to przynajmniej zagwarantuje nam, że pasażerowie tyłu nie będą zazdrościli temu z przodu i kierowcy. Podobnie jak na przednich progach, na tylnych są podświetlane listwy (opcja i… warto, bo są fajne). Naprawdę fajnie wykonane są boczki drzwi. Mają po prostu fajny kształt.
Do pięciusetlitrowego bagażnika dostaniemy się, otwierając go z kluczyka, który kluczykiem nie jest, do wnętrza samochodu przyciskiem, albo jadąc do najbliższego serwisu Porsche, gdzie powiedzą, że przycisk jest w obudowie wycieraczki. W bagażniku czeka niespodzianka – guzik służący do obniżenia tyłu samochodu, co ma ułatwić włożenie zakupów. Nie będę tego komentował.

Szkoda, że trzeba tym jeździć
Już chciałem kończyć, ale przypomniałem sobie, że przecież trzeba napisać coś o wrażeniach z jazdy. Kiedyś zaprzyjaźniony instruktor doskonalenia techniki jazdy powiedział mi o swoich torsjach, które wstrząsają jego ciałem, kiedy czyta testy dziennikarskie, a w nich dziennikarze wychwytują nadsterowność Dacii Dokker, pokonują pełnym poślizgiem rondo w Toyocie Yaris, czy dostrzegają złą pracę stabilizatorów w BMW 7, kiedy – jadąc 450 km/h – składają się w zakręt.
Jest w tym dużo racji, dlatego ja opiszę tylko moje wrażenia z jazdy, chociaż jestem zwolennikiem teorii, że Macanem nie trzeba jeździć, bo i po co? Można do niego wsiąść, złapać za kierownicę i patrzeć na zegarek. Jednak niektórzy są zdania, że jednak samochodem trzeba jeździć. No, dobrze. Macan w dieslu prowadzi się tak, jak wygląda z tyłu, czyli jak Jenifer Lopez. Z klasą. Zawieszenie jest faktycznie rewelacyjne, nie czuje się masy samochodu, silnik jest cichy i niezwykle dynamiczny, a do tego oszczędny. Średnia z testu to 7,8 litra.
Powoli. Faktycznie, jeżeli zmieniamy wysokość zawieszenia, to czuje się. Jeżeli zmieniamy jego sztywność, to czuje się. Jeżeli zmieniamy tryb pracy silnika i skrzyni, to czuje się. Moje osobiste preferencje zakładały o jeden klik obniżone zawieszenie, tryb pracy silnika i skrzyni normal, a sztywność zawieszenia na sport. Jeździłem wtedy dostojnie, aby każdy mógł mnie dostrzec, oszczędnie i pewnie. Dodatkowo wspomaganie układu kierowniczego Plus (opcja, ale warto). Silnik o mocy 258 KM jest całkowicie wystarczający, a dodatkowo niezwykle cichy. Wiem, że widać i nie słychać, że jedziemy dieslem, ale co z tego. To my mamy Porsche. Katalogowe spalanie rzędu 6,3 l/100 km jest absolutnie fikcyjne, ale realne jest uzyskanie spalania na poziomie 7,5 litra. Siedmiobiegowa skrzynia wie lepiej od kierowcy, kiedy i na jakim biegu jechać, więc sugeruję jej nie przeszkadzać.
Może to autosugestia, a na pewno Porsche sugestia, ale tym samochodem w dieslu jeździ się lepiej niż innymi podobnymi w dieslu.

Ps. 429 tysięcy zł za Macana to relatywnie dużo, jednak nie można powiedzieć, że nie warto. Warto, tylko muszę doczekać czasów, kiedy będzie to dla mnie relatywnie niewiele.