Porsche Cayenne - Nazywam się Milijon, bo za miliony kocham i cierpię katusze

Znaczący jest nie tyle tytuł artykułu, co dzieło, z którego pochodzi. To mianowicie Wielka Improwizacja z „Dziadów” Adama Mickiewicza. Będzie zatem trochę smutno i trochę straszno. Trochę poważnie i trochę wesoło.

Wyposażenie dodatkowe, a raczej opcjonalne, w testowanym Porsche Cayenne Turbo kosztuje o 70 tysięcy więcej niż moje mieszkanie, kiedy je kupowałem kilka lat temu! Kiedy tę analizę przedstawiłem redakcyjnemu koledze, poważnie się zasmucił i rzucił: – Matko, to jak fatalne musisz mieć mieszkanie. Cóż, Mickiewiczowskie „Dziady” to nie przypadek.

Bo mogę
Cayenne Turbo w specyfikacji za 916 714 zł jest samochodem przystępnym dla promila najzamożniejszych Polaków i całkowicie nieosiągalnym dla całej reszty. Abstrahując jednak od ceny, nie mogę się pozbyć montyphytonowskiego wrażenia, że ten samochód ma taki sam sens, jak wyfiokowanie kamienicy na różowo, założenie do niej dwóch silników odrzutowych Rolls-Royce i wystartowanie nią w rajdzie Dakkar.
Jak pisałem kilka stron wcześniej w teście Macana, przy tego typu samochodach często pojawia się argument: za te pieniądze, to…; gdybym miał milion, to na pewno nie kupiłbym…
Postawmy się jednak w sytuacji tego promila, dla którego wydanie niemal miliona złotych – zakładam też niemałą składkę na ubezpieczenie, rzędu kilkudziesięciu tysięcy – nie jest nadzwyczajnym wydarzeniem w ich życiu. Jakimi pobudkami będzie się kierował przyszły właściciel takiego samochodu? Bardzo prostymi – będzie miał potężny, wygodny, prestiżowy samochód z turbodoładowanym silnikiem V8 o pojemności niemal pięciu litrów, o mocy 520 KM i momencie wynoszącym 750 Nm, który pierwszą setkę osiąga po 4,5 sekundy (Porsche Cayman setkę osiąga po 4,9 s) i którego możemy rozpędzić do 279 km/h. Sprawa wydaje się wręcz oczywista, kupi ten samochód, bo po prostu może.

Serce, rozum, a nawet nerki mówią mi, że ten samochód nie ma sensu. Ale jakaś mroczna część mojej duszy pożąda tego samochodu.

Poznajmy jego wnętrze
Tym razem zacznijmy od środka i to dosłownie. Może tam znajdziemy ten milijon. Bagażnik, a i owszem, nie powiem, pojemny. Producent podaje 540/1700 litrów. W bagażniku przycisk obniżający tył pojazdu. Tutaj wciąż nie ma on wielkiego sensu, ale relatywnie większy niż w mniejszym Caymanie, bo i Cayenne jest wyższy. Ogólnie – sens tego przycisku jest taki sam jak sens poprzedniego zdania. Są jednak w bagażniku przemyślane systemy mocowania bagażu i dodatkowe schowki.
Przechodzimy z bagażnika na tył pojazdu. Nie ma wątpliwości, że ten czteroosobowy samochód tak samo premiuje osoby jadące z przodu, jak i z tyłu. W drzwiach para słuchawek dla pasażerów. To element systemu Burmester. Co do jakości nagłośnienia opinie są podzielone. Ja jestem zdania, że gra doskonale, opinie kolegów: jak za takie pieniądze, to…
Jednak tekst piszę ja, więc zapewniam, że opcjonalne nagłośnienie jest doskonałe.
W zagłówkach, podobnie jak słuchawki sparowane, monitory. Na tylnej centralnej konsoli sterowanie klimatyzacją, czterostrefową, rzecz jasna. Raptem piętnaście przycisków. Na pytanie, czy tylne fotele są podgrzewane, nie odpowiem, ponieważ jest ono nie na miejscu.
Całość tapicerki, skórzanej dodajmy, ma kolor: MG-Agate Grey. Tak, taki kolor występuje w naturze… chyba. Jednak przyznać trzeba, że nie jest krzykliwy i jednocześnie jest niebanalny. To akceptujemy.

Czas się przenieść do przodu. Jeżeli ktoś czytał test Macana i moje utyskiwania na mnogość przycisków, to cofam moje słowa. W Macanie jest czytelnie, ergonomicznie i skromnie, a liczba przycisków jest minimalna. Pierwsze wrażenie jest absolutnie przytłaczające, jednak jest to tylko pierwsze wrażenie. Nie mam zdania, czy lepsza jest droga, którą wybrało Porsche z osobnym guzikiem do każdej funkcji, czy ta, którą poszło Audi i BMW, gdzie większość funkcji obsługiwanych jest jednym pokrętłem. Ważne, że są jeszcze samochody, które się od siebie różnią.
Fotele oczywiście idealnie łączą wygodę i komfort z ich podstawowym działaniem, czyli ergonomią. Dzięki możliwości kształtowania boków, każdy będzie się czuł pewnie przytwierdzony do tego samochodu. Kierownica poezja, a za nią coś, za co wielki plus. Klasyczne zegary. Dokładniej pięć zegarów w osobnych tubach. Centralnie umieszczony jest obrotomierz z białym cyferblatem. Nie do końca jestem przekonany tylko do tego, czy właściciel Porsche, jadąc za dnia, chce ciągle widzieć wszystkie ikonki, w tym tak znienawidzony check engine. Są one czarne i na białym tle są widoczne. Białe tarcze są opcją i można ich nie brać.
Bezpośrednio po bokach prędkościomierz i ekran ciekłokrystaliczny, na którym możemy wyświetlić dowolną funkcję. Od ciśnienia doładowania turbiny, przez nawigację, aż po stoper mierzący czas okrążenia. Skrajnie dwa zegary. Na prawym temperatura płynu i wskaźnik poziomu paliwa, na lewym temperatura i ciśnienie oleju. Mnie osobiście deska podoba się bardziej wieczorem, kiedy jest podświetlona.
Na tunelu środkowym tryby pracy zawieszenia (także podnoszenie i obniżanie), silnika i skrzyni. Możemy także wybrać tryb off-road i zblokować tylny czy centralny dyferencjał.
Na podszybiu, będący elementem pakietu Sport Chrono, śliczny zegarek. Nie do przecenienia jest też obszyta skórą kolumna kierownicy. Nie, nie kierownica. Kolumna. To oczywiście opcja pokazująca, że gdybyśmy chcieli, to w fabryce mogą obszyć nam skórą nawet tarcze hamulcowe. Klient nasz pan. Fajnym akcentem są solidne i masywne uchwyty znajdujące się po obu stronach tunelu środkowego. Za to za całkowicie zbędne uważam wypisany na zegarach i wygrawerowany na podłokietniku napis turbo. Nie wiesz, że jesteś w turbo, to naciśnij gaz.

Samochody o wartości miliona zlotych zazwyczaj budzą przerażenie w oczach ubezpieczycieli. Dla tej wersji Porsche Cayenne turbo znaleźliśmy ubezpieczenie OC+AC z roczną składką od 18 400 zł (przy pakiecie VIP itd.) aż do 42 000 zł bez żadnych zniżek.

Z szacunkiem dla projektantów
Podstawowym problemem Cayenne Turbo jest to, że wygląda na tańszy, niż jest w rzeczywistości. Moim zdaniem, nadwozie jest zgrabne, warto dokupić pakiet zawierający dystanse na koła. Na pewno też nie powinniśmy oszczędzać na ceramicznych hamulcach, które muszą zatrzymać tego ponaddwutonowego kolosa, a dodatkowo żółte zaciski ożywiają bryłę Cayenne’a. Na tylnej klapie o mocy informują nie tylko cztery subwoofery, które pełnią dodatkowa rolę końcówek układu wydechowego, ale także napis turbo, umieszczony tak dla pewności.
W porównaniu z poprzednikiem, na pewno Cayenne ma zdecydowanie lepsze proporcje i z każdej strony prezentuje się spójnie. To nie jest takie oczywiste, jeżeli będziemy pamiętać, że wygląd w samochodzie o mocy 520 km jest efektem kompromisu między inżynierami i stylistami. Priorytetem jest jednak zapewnienie optymalnej aerodynamiki, a przez to także bezpieczeństwa. Ważne są także układy chłodzenia, od silnika, przez hamulce, aż po adaptacyjne i zjawiskowe, jeżeli mowa o skuteczności, oświetlenie Porsche Dynamic Light System Plus. Tutaj ten kompromis udało się osiągnąć.
Jeżeli jednak komuś proporcje tego samochodu nie odpowiadają, może go skarykaturyzować, podnosząc do maksymalnego poziomu. Moim zdaniem, Cayenne Turbo lepiej wygląda jako przysadzisty, niski sprinter w butach do biegania niż przełajowiec w wodoodpornych trepach. Co prawda plastikowe progi i nadkola sugerują, że można tym autem zjechać z utwardzonej drogi – i faktycznie można – to jednak w tej wersji nad terenowymi dominują sportowe geny.

Głośny, zły i szybki
Czy Porsche Cayenne Turbo to szybki samochód? Tak. Czy Porsche Cayenne Turbo to terenowy samochód? Tak. Czy Porsche Cayenne Turbo brzmi świetnie? Oj, tak! Czy Porsche Cayenne Turbo ma jakikolwiek sens? Tak… i nie.
Najpierw powiem, dlaczego nie. Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym zawodowo niejako rykoszetem. Po pierwsze, jestem pasjonatem samochodów. Pewnie dlatego moje mieszkanie jest mniej warte niż wyposażenie opcjonalne Cayenne’a. Ale jako pasjonat mam jakieś stare i wiecznie psujące się samochody, którym nadaję imiona. Są wśród nich samochody sportowe, jest i terenowy. Przykry wniosek jest taki, że sportowe samochody są słabsze i wolniejsze od Cayenne’a, a terenowy mniej dzielny w terenie. Jednak są to auta dedykowane czemuś. Określone. Takie, jakie robiło się kiedyś. Szybki samochód miał być szybki, a terenowy miał sobie radzić w terenie. Nie musiały być komfortowe, oszczędne, rodzinne, ciche i bezpieczne. Współczesne auta są wielofunkcyjne i są naj. Jednak z mojego punktu widzenia Cayenne Turbo nie ma sensu, bo tak jak nie pojedziemy nim na tor w weekend na zawody, tak samo nie weźmiemy nim udziału w terenowej wyprawie po bezdrożach Rumunii.
Teraz słów kilka, dlaczego ten samochód ma sens. Ma, ponieważ samochód nigdy nie jest za głośny, za mocny i za szybki. Ma, ponieważ – i chwała im za to –wciąż na tym świecie są ludzie, którzy chcą jeździć takimi samochodami i których na to stać.
BMW wypuściło równie nielogiczny samochód, jakim jest 555-konny model X5M. Mocniejszy o 35 KM. Czy szybszy? Na papierze nie, ale jakie to ma znaczenie – żadnego! Gwarantuję, że nikt z nas, amatorów, nie potrafiłby odczuć różnicy 35 KM, jeżeli dotyczą one wartości 500 plus. Po co więc BMW zainwestowało miliony euro w taki samochód? Odpowiedź jest prosta, bo chcieli być naj. Dokładnie z tych samych przyczyn Porsche stworzyło 570-konne Porsche Cayenne Turbo S!
Ten sztubacki z pozoru wyścig wydaje się nie mieć głębszego sensu. W przeciwieństwie do Mercedesa Klasy G 65 AMG z sześciolitrowym silnikiem V12 bi-turbo o mocy 630 KM i momencie obrotowym 1000 Nm!
Takie właśnie samochody to kwintesencja motoryzacji, a im mniej sensu wydają się mieć z pozoru, tym bardziej je pokochamy.
Wracając do Cayenne, zapas momentu obrotowego daje potężny komfort, ośmiobiegowa skrzynia tiptronic robi, co może, żeby spalanie było mniejsze, chociaż daleko jej do PDK. Zawieszenie, nawet w trybie sport plus, stara się oszukać masę auta, ale nie zawsze skutecznie. Czuje się to np. przy pokonywaniu śpiących policjantów. Dlatego najlepiej podróżować tym samochodem dostojnie. Komfort rekompensuje nam nawet spalanie, które w mieście wynosi 16 litrów, a w trasie 13.
Nawet gdyby wydanie miliona złotych na samochód było dla mnie tym, czym obecnie jest zakup płyty CD, ten samochód nie znalazłby się w moim garażu. Kupiłbym wersję turbo S!