Peugeot vs. Renault - Mieszczuchy a’la francaise

Sześć cylindrów, 172 konie mechaniczne i spalanie poniżej dziesięciu litrów na setkę – to nie dane z katalogu samochodu klasy średniej, ale wynik zsumowania parametrów silników zastosowanych w Renault Clio i Peugeocie 208. Czy premierowe trzycylindrowce przyjmą się we flotach?

Nie od dziś wiadomo, że im krótsze dystanse pokonywane przez kierowców firmowych, tym stosowanie jednostek wysokoprężnych do napędu ich samochodów jest mniej opłacalne. Dotyczy to szczególnie aut miejskich, które z racji swojej budowy nie są dedykowane do długich podróży. W dodatku w małych pojazdach silniki Diesla są relatywnie drogie. Z tego względu np. Peugeot wycofał się z oferowania na rynku polskim silnika wysokoprężnego w modelu 107. Siłą rzeczy fleet managerowie nadzorujący flotę małych aut, które rocznie osiągają niewielkie przebiegi, musieli więc zamawiać samochody z prostymi, ale często mułowatymi jednostkami benzynowymi. Jednak w ostatnich latach sytuacja zaczęła się wyraźnie zmieniać za sprawą debiutów mniejszych jednostek o większej mocy, które w dodatku charakteryzują się wyższą kulturą pracy. Takie silniki niedawno pojawiły się m.in. pod maskami Renault Clio – 0.9 TCe i Peugeota 208 – 1.2 VTi.

Smaczny i smaczniejszy
Renault ma długość 406 cm, czyli 10 cm więcej niż Peugeot, poza tym góruje nad rywalem rozstawem osi – 261 cm (7 cm więcej niż w modelu 208). Peugeot jest za to szerszy i wyższy od rywala dokładnie o 1 cm. Clio i model 208 zdecydowanie wyróżniają się w segmencie B stylistyką. Oba modele łączą niebanalną formę, praktyczność wnętrza z odrobiną finezji, której często brakuje niemieckim i dalekowschodnim rywalom. W bezpośrednim porównaniu tych modeli to Renault robi ciekawsze wrażenie. Już podstawowy wariant Clio wygląda jak pojazd o zacięciu sportowym: dynamicznie unosząca się boczna linia okien, klamka schowana w słupku C, dzięki czemu samochód wygląda jak auto coupé, czy też czarny pseudodyfuzor w tylnym zderzaku. Zadziorność Clio podkreśla duże logo na masce oraz ciekawe w kształtach tylne lampy. Ukrycie tylnej klamki w słupku poprawia co prawda stylistykę nadwozia, ale jest niepraktyczne – pionowo, wysoko umieszczona klamka jest zwyczajnie niewygodna w użyciu. Tego problemu nie ma w Peugeocie. Nadwozie 208. prędzej budzi skojarzenia z modelem 206 niż z bezpośrednim poprzednikiem, szczególnie w tylnej części nadwozia. Jest więc optycznie lekkie i zwarte, a za sprawą charakterystycznego grilla w kształcie rombu nie da się 208. pomylić z żadnym innym modelem.

W pierwszym kwartale 2013 roku zarejestrowano w Polsce 1217 Peugeotów 208, z czego 51% na firmy. W tym czasie klienci odebrali 1240 szt. Clio, z czego 49% zamówiono na REGON. Co ciekawe, niemal tyle samo zarejestrowano Volkswagenów Polo.

Odmienne koncepcje
Więcej oryginalności, i nie bójmy się powiedzieć, odwagi przy projektowaniu wnętrza miał Peugeot.
W nim zamontowano miniaturową, mięsistą i nieco spłaszczoną kierownicę, która niczym w gokarcie sama przyjemnie wpada w ręce. Tuż nad jej wieńcem prezentuje się klasyczny zestaw zegarów. Taki układ ma swoje uzasadnienie, bo – wg Peugeota – niżej położone dłonie na kierownicy sprawiają, że mniej się one męczą i są mniej podatne na odrętwienia. Nam ta koncepcja przypadła do gustu. Renault wygląda na tym tle klasycznie i bardzo poprawnie, chyba że zamówimy wersję z deską rozdzielczą w pobudzającym czerwonym kolorze. Poza tym, zegary Clio zatopione w tubach ze srebrzystą obwódką prezentują się efektowniej niż w Peugeocie.
Obie marki proponują nabywcom dotykowe wyświetlacze multimedialne zamontowane w górnych częściach środkowych konsoli, które w bogatszych wariantach pozwalają m.in. na obsługę nawigacji i śledzenie rozmaitych parametrów jazdy. Bardziej intuicyjna obsługa systemu jest jednak w Renault.
Błyszcząca środkowa konsola wraz z ekranem Clio szybko zbiera kurz i odciski palców, a z czasem zapewne też i zarysowania. U rywala, z racji odmiennych kształtów, kurz zbiera głównie ekran multimedialny.
Przestronność wnętrza z przodu w obu autach jest zbliżona i mieszcząca się w granicach normy w segmencie aut miejskich. Jedynie schowki w bocznych drzwiach są mniejsze w Renault. Clio mimo większej długości i większego rozstawu osi w środku jest ciaśniejsze od 208, ale tylko z tyłu. Co prawda między siedziskiem a podsufitką mamy taką samą odległość (92 cm), ale pasażerowie małego lwa mają dobre kilka centymetrów więcej miejsca na nogi. Również na szerokość dysponują o 5 cm większą przestrzenią, dzięki czemu trójce pasażerów będzie minimalnie bardziej komfortowo. W czasie jazdy minimalnie wygodniejsze okazały się fotele Peugeota za sprawą lepszego wyprofilowania i trzymania bocznego. Trzeba jednak dodać, że te sportowe fotele stanowią wyposażenie seryjne tylko wersji Allure.
Minimalnie większy bagażnik znajdziemy w Clio – 300 litrów, o 15 litrów więcej niż w Peugeocie. Po złożeniu oparć tylnej kanapy pojemność ładowni wzrasta do 1146 litrów w Renault i 1076 litrów w modelu 208. Niestety, w obu modelach po złożeniu oparć na podłodze pozostaje spory próg. Mimo niewielkich rozmiarów, francuskie maluchy zaskakują dużą ładownością, odpowiednio 555 kg w Peugeocie i 580 kg w Renault. Nie wszystkie rozwiązania konstruktorów okazują się praktyczne. Na przykład w dolnej części klapy bagażnika Clio zakomponowano wnęki, które w założeniu miały ułatwiać jej zamykanie. Niestety, są one za płytkie, więc i tak łatwiej zamknąć klapę dotykając jej powierzchni. W Peugeocie z kolei jesteśmy narażeni na uszkodzenie głowy jeśli będziemy zamykać klapę z jej boku. W dolnej części klapy znajduje się wyraźnie wystający ostry kant.

Żwawe motory
Niedawny rynkowy debiutant, turbodoładowany trzycylindrowy silnik Renault 0.9 TCe o mocy 90 KM pozytywnie zaskakuje. Motor ten osiąga maksymalny moment obrotowy 135 Nm przy 2500 obr./min i pozwala na bezproblemowe, płynne nabieranie obrotów, załączając turbinę w sposób niemal nieodczuwalny. Nowa jednostka Renault wpada w zdecydowanie mniejsze wibracje niż litrowe silniki PSA i Toyoty oraz mniejsze niż motor 1.2VTi zastosowany u konkurenta. Clio jest również wyraźnie cichsze od Peugeota. Przy prędkości ok. 110 km/h słychać przede wszystkim szum powietrza opływającego karoserię i opony, ale nadal nie silnik. Także trzycylindrowy silnik Peugeota – 1.2 VTi – jest niedawną rynkową nowością. Motor ten jest co prawda nieco słabszy niż jednostka Renault (82 KM) i oferuje niższy moment obrotowy osiągany przy wyższych obrotach (118 Nm przy 2750 obr./min), ale Peugeot jest samochodem ok. 100 kg lżejszym (975 kg) od Clio. W rezultacie osiągi obu aut są porównywalne, np. by rozpędzić się od zera do setki potrzebują tyle samo czasu: 12,2 sekundy. Szybszej jeździe Peugeotem towarzyszy wyraźnie bardziej warkotliwy niż w Renault dźwięk silnika i wymaga przy tym częstszego niż u rywala operowania lewarkiem zmiany biegów. Szkoda, że skrzynia biegów w modelu 208 jest mniej precyzyjna niż w Clio.
Clio w intensywnym ruchu miejskim spalało 7,0–7,4 l/100 km. Peugeot okazał się minimalnie bardziej łakomy – 7,5 l. Przy delikatnym traktowaniu w obu samochodach spalanie wyraźnie spada. W trasie Clio zadowalało się tylko 4,8 litra na setkę, podczas gdy maluch z lwem na masce – 5 litrami.

Odmienna charakterystyka
W zawieszeniach francuskich maluchów zastosowano proste i sprawdzone rozwiązania, czyli z przodu kolumny McPhersona, z tyłu belki skrętne. Zestrojenie zawieszenia i komfort jazdy Renault i Peugeota mocno się różnią. Producent Clio postawił na komfort jazdy. Samochód skutecznie i cicho tłumi nierówności nawierzchni, zapewniając równocześnie przewidywalną reakcję w szybciej pokonywanych zakrętach. Zdecydowanie więcej frajdy z ich połykania oferuje Peugeot. W dużej mierze wynika to z niewielkiej, działającej bardzo bezpośrednio kierownicy, o wyraźnie mniejszym obrocie potrzebnym do maksymalnego skręcenia kół. W rezultacie mamy poczucie większej kontroli nad pojazdem i tym, co się dzieje z kołami. Konsekwencją sztywniejszych nastawów lwiątka jest niższy niż w Clio komfort tłumienia nierówności oraz nieco głośniejsza praca zawieszenia. Hamulce Peugeota są wyraźnie ostrzejsze i działające z mniejszym niż w Clio opóźnieniem (W Renault z tyłu zastosowano bębny, w Peugeocie tarcze). Widoczność w czasie jazdy lepsza jest zza kółka Peugeota, szczególnie do tyłu, w Clio jest ona ograniczona z racji potężnych słupków C.

Akceptowalne cenniki
Renault oferuje Clio wyłącznie w wersji 5-drzwiowej, podczas gdy u Peugeota możemy zamówić wariant trzy- lub pięciodrzwiowy. Ofertę Renault niedawno uzupełniła praktyczniejsza wersja kombi Grandtour. W Peugeocie zrezygnowano z oferowania klasycznego kombi, a w jego miejsce wprowadzono crossovera 2008.
Najtańsze Clio Authentique 1.2/75 KM możemy dostać już za 40 950 zł, a Peugeota Access 1.0/68 KM za 43 500 zł. Warto śledzić jednak promocje, ponieważ auta mogą być tańsze o kolejne kilka tys. zł. Za Clio z testowanym silnikiem TCe zapłacimy co najmniej 49 500 zł (54 300 zł w testowanej wersji Dynamique). Peugeot ceni się niżej i żąda za wariant 1.2 VTi Access 47 500 zł. Jednak w topowej wersji Allure kosztuje on już 56 000 zł. Sporo jak za miejski samochód.
W obu modelach dopłata do wersji dieslowskiej jest spora. W Peugeocie wariant 1.4 HDi/68 KM jest droższy od 1.2 VTi,.82 KM o 6,5 tys. zł. W Renault z kolei 1.5 HDi/75 KM jest droższy od 0.9 TCe o 4 tys. zł.
Peugeot bez dopłat w każdym wariancie oferuje np. sześć poduszek powietrznych (w tym dwie kurtyny), regulację wysokości fotela i elektrycznie sterowane szyby przednie. Radio CD z MP3 z USB wymaga dopłaty 1 tys. zł, a klimatyzacja kolejnych 2 tys. zł. Oba te elementy, wraz z m.in. elektrycznie regulowanymi lusterkami bocznymi i klamkami w kolorze nadwozia, są standardem w wersji Active, która prawdopodobnie będzie najchętniej wybierana przez polskich klientów. W standardzie nawet najtańszej wersji Clio znajdziemy te same elementy co w Peugeocie. Renault dorzuca jeszcze system wspomagania ruszania pod górę, ale za radio każe sobie dopłacać wyraźnie więcej. Warunki gwarancji w obu modelach są niemal identyczne: dwa lata bez limitu przebiegu kilometrów. Renault może za to pochwalić się nieco lepszym trzymaniem wartości po kilku latach użytkowania.
Nowe trzycylindrowe silniki benzynowe debiutujące pod maskami Renault Clio i Peugeota 208 z racji oferowanych możliwości mogą już stanowić realną konkurencję dla wersji z silnikami wysokoprężnymi. Są tańsze w zakupie i późniejszej obsłudze serwisowej, zużywają niewiele więcej paliwa, zapewniają zadowalające osiągi i zapewniają wyższą kulturę pracy niż starsze konstrukcyjnie trzycylindrowce. Do tego ich wyraźnie niższa masa wpływa również na poprawę zachowania się pojazdów na drodze w porównaniu z wersjami dieslowskimi.

Przewagi Renault: stylistyka nadwozia i wnętrza, lepsze trzymanie wartości, wyższy komfort jazdy, lepsze wyciszenie silnika. Przewagi Peugeota: pewniejsze prowadzenie, lepsza pozycja za kierownicą, obszerniejsza kabina z tyłu.