Peugeot 301 - Oszczędny lew

Pakowny i niedrogi w zakupie Peugeot 301 może być teraz wyraźnie tańszy w eksploatacji. Wszystko za sprawą wersji na LPG, którą importer oferuje od niedawna z najmocniejszą wersją silnikową.

Koncern PSA nie mógł już spokojnie patrzeć, jak konkurencyjne Renault bez skrępowania przejmuje budżetową Dacią kawał rynkowego tortu w różnych rejonach świata. Odpowiedzią koncernu na rosnąca popularność aut budżetowych są bliźniacze sedany Citroën C-Elysee oraz Peugeot 301.
Produkowana w Hiszpanii trzystajedynka oferowana jest głównie w krajach rozwijających się: Afryce, Azji Mniejszej, Turcji, Rosji oraz na zaledwie kilku rynkach UE. Pod względem rozmiarów, model 301 zalicza się do aut kompaktowych, ale powstał w oparciu o platformę podwoziową o segment mniejszego Citroëna C3. Na szczęście, platformę tę zmodyfikowano, zwiększając rozstaw osi o 18 cm do 265 cm, równocześnie minimalnie powiększając rozstaw kół przedniej i tylnej osi.
Importer uznał, że tani sedan może być jeszcze tańszy w użytkowaniu i wprowadził do oferty wariant zasilany na LPG. Instalację gazową Sequent24 firmy BRC oraz jej oprogramowanie dobrała tarnowska firma Czakram, która od lat współpracuje z koncernem PSA. Przed trzema laty Czakram np. otworzył w fabryce koncernu PSA w Trnavie Centrum Konwersji Samochodów do zasilania LPG.

Rozsądne ceny w połączeniu z niezłą funkcjonalnością Peugeota 301 i Citroëna C-Elysee sprawiły, że sprzedaż samochodów z nadwoziem sedan w Polsce ożyła. Przed rokiem sprzedano ich łącznie 2098 szt. (1469 szt. to Peugeot). Aż 65% sedanów z lwem na masce odebrali przedsiębiorcy, w dużej mierze taksówkarze.

Żwawy jak nie LPG

Peugeot zdecydował się na montaż instalacji LPG w najmocniejszej dostępnej wersji silnikowej (1.6 VTi/115 KM) w odróżnieniu od bezpośrednich rywali montujących instalacje w najsłabszych wersjach. W Škodzie zatem znajdziemy ją w Rapidzie 1.2 MPI/75 KM, a w Dacii Logan w wariancie 1.2/75 KM. W efekcie Peugeot w segmencie budżetowych aut na LPG nie ma sobie równych w zakresie osiągów. Jeśli Rapid na gaz potrzebuje na osiągnięcie setki 14 sekund, Logan 14,5 sekundy, to Peugeot na LPG ledwie 9,4 sekundy. Równie przepastne są różnice podczas przyśpieszania przy większych prędkościach i czasach wyprzedzania. Niezłe osiągi Peugeota to zasługa również jego niskiej masy. Przy długości 444 cm waży on 1090 kg, czyli dokładnie tyle samo co pół metra krótszy Peugeot 208 z motorem 1.6 VTi.
Peugeot po uruchomieniu silnika pracuje na benzynie, a po paru chwilach, w sposób niezauważalny, przełącza się automatycznie na zasilanie LPG. Wskaźnik poziomu benzyny, przy korzystaniu z LPG, przekłamuje. Na przykład po zatankowaniu, zarówno benzyny, jak i LPG, oraz przejechaniu ok. 300 km wyłącznie na gazie wskaźnik benzyny wskazywał... pół baku. Po zatankowaniu tylko LPG ponownie wyświetlił się nam pełny bak benzyny.
W cyklu mieszanym Peugeot spalał ok. 9,5 l LPG na 100 km lub 7,5 l/100 km benzyny. W jeździe miejskiej spalanie rosło do ok. 10,5 l gazu lub 9 l benzyny. Podobne spalanie notowaliśmy podczas jazdy autostradą. Inwestycja 3100 zł w instalację LPG powinna nam się zwrócić po ok. 22 tys. km, biorąc pod uwagę jedynie koszty paliwa. Jeśli jednak weźmiemy poprawkę na to, że silnik przy rozruchu i dużym obciążeniu korzysta z benzyny, oraz uwzględnimy koszty częstszych, bo corocznych, przeglądów (ze skróconym o 5 tys. km interwałem), inwestycja zwróci nam się, nim przejedziemy 30 tys. km. W firmach takie przebiegi osiągane są zwykle po roku, co czyni ofertę Peugeota bardzo atrakcyjną.

Praktyczność nade wszystko
Peugeot 301 może nie porywa wyglądem, ale nie można mu zarzucić praktyczności. W kabinie nie brakuje miejsca nad głowami ani na nogi, ale zabraknie go nam na szerokość. Peugeot jest węższy od aut kompaktowych przeciętnie 5–8 cm. Fotele w tym samochodzie są miękkie i, jak na pojazd budżetowy, całkiem wygodne. Szkoda tylko, że tylne zagłówki (tylko dwa) mają formę wybrzuszenia z oparcia jak w autach z lat 80. Poza tym w drzwiach tylnych zabrakło miejsca na jakiekolwiek schowki.
Materiały wnętrza oraz liczne uproszczenia to najsłabsze punkty testowanego sedana. W kabinie otacza nas morze ciemnoszarych i twardych jak beton tworzyw na mało urodziwej desce rozdzielczej i drzwiach. Prostotę obsługi i niewyposażanie pojazdu w kolorowe wyświetlacze można uznać jednak za zalety, zwłaszcza na bardziej konserwatywnych rynkach. Do zaakceptowania są przyciski opuszczania szyb bocznych umieszczone na środkowej konsoli, jednak umieszczenie przycisków opuszczania szyb w drugim rzędzie drzwi między oparciami foteli już nie (w wersji Allure). Poza tym zakres regulacji pionowej kierownicy jest bardzo ograniczony (poziomej nie ma wcale). W testowanej wersji Active zamontowano najprostsze z możliwych radio, które możemy ustawiać wyłącznie drobnymi przyciskami na jego panelu. Ustawianie radia przyciskami pod kierownicą oraz bluetooth to przywilej topowej wersji.
Zastosowanie zasilania LPG możemy zauważyć w kabinie wyłącznie po obecności przełącznika zasilania z czterema diodami wskazującymi poziom gazu. Umieszczono go w mało fortunnym miejscu, tj. pod kolumną kierownicy z lewej strony. Zerkanie na diody wymaga nienaturalnego wychylania głowy pod kierownicę. Sensowniej za to umieszczono wlew gazu – pod klapką razem z korkiem benzyny. Nie musimy się martwić, że przegapimy moment skończenia się gazu w zbiorniku. Jego opróżnienie jest sygnalizowane dźwiękiem.
Otwór bagażnika nie jest zbyt duży, ale za nim kryje się potężna przestrzeń ładunkowa o kubaturze 508 litrów, którą można powiększyć składając oparcia kanapy do 1038 litrów. Niestety, nieco funkcjonalności odbiera mu konstrukcja potężnych zawiasów, które wnikają do środka i teoretycznie mogą uszkodzić bagaż podczas zamykania. W bagażniku pod podłogą, w miejscu koła zapasowego, zamontowano toroidalny, 35-litrowy zbiornik na LPG firmy Stako. Pełnowymiarowe koło zapakowano w torbę, którą możemy dowolnie umieścić w samochodzie.

Zaskakująco dobrze
W zawieszeniu trzystajedynki zastosowano proste rozwiązania: kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z wahaczami wleczonymi z tyłu. To z pewnością sprawdzi się na nie najlepszych drogach rynków docelowych, podobnie jak opcjonalna osłona silnika. Sedan Peugeota zaskakuje nieźle zestrojonym zawieszeniem, które sprężyście i dość komfortowo połyka nierówności nawierzchni, a przy tym pozwala na stabilne połykanie łuków drogi. Jazda byłaby jeszcze przyjemniejsza, gdyby układ kierowniczy był precyzyjny. Sedan Peugeota nie lubi szybkich podróży drogami ekspresowymi. Na piątym biegu przy 120 km/h jedziemy już z obrotami na poziomie 4 tys. obr./min. Biorąc pod uwagę, że sedan Peugeota jest słabo wyciszony, jazda z prędkościami autostradowymi staje się męcząca.

Sedan dla oszczędnych
Za najtańszą wersję 301 z motorem 72-konnym Access należy zapłacić 41 000 zł (38 600 zł w promocji). Sedan na LPG jest dostępny dopiero od drugiego poziomu wyposażenia Active w cenie 57 000 zł (w promocji 50 900 zł). Wariant na gaz jest więc tylko 3100 zł droższy od wersji zasilanej wyłącznie benzyną. W standardowym wyposażeniu wersji Active znajdziemy niezbędne minimum dla przedsiębiorcy, np. klimatyzację manualną, komplet poduszek czołowych i bocznych, elektrycznie opuszczane szyby i regulowane lusterka, radio CD mp3 oraz światła przeciwmgielne. Peugeot na LPG konkuruje na rynku z bliźniaczym C-Elysee (od 44 200 zł), bardziej praktycznym liftbackiem Škodą Rapid (od 48 200 zł) oraz nieco mniejszą Dacią Logan (od 36 400 zł). Spośród nich to właśnie Dacia, ze względu na poziom cen, wydaje się najgroźniejszym rywalem. Pozostałe modele, choć pozornie tańsze, są jednak gorzej wyposażone.