Opel Insignia - Rozsądek z nutką szaleństwa

Opel to firma konserwatywna, a jej amerykańscy właściciele nie zrobią niczego, co nie miałoby przynieść zwrotu pieniędzy. Więc Niemcy produkują rodzinny samochód w kształcie sportowego coupé, a wszyscy razem próbują wyjść z zapaści finansowej. Dziwne.

Historia Opla Insignii sięga roku 2003, gdy firma zaprezentowała we Frankfurcie koncepcyjne auto o tej nazwie. Tamten luksusowy samochód był jednak większy od znanej obecnie wersji, miał silnik V8 i wiele nietypowych rozwiązań, choćby przesuwane tylne drzwi. Wkrótce Opel ogłosił, że był to tylko projekt badawczy, który nie doczeka się praktycznej realizacji.
Podczas salonu genewskiego w roku 2007 przedstawiono kolejne auto koncepcyjne, Opla GTC, które obserwatorzy uznali wtedy za pierwowzór wersji coupé ówczesnej Vectry. Okazało się jednak, że był to poważny sondaż rynku, mający wykazać, czy nowy samochód klasy średniej, już przygotowywany do produkcji, będzie się podobał. Reakcja publiczności była pozytywna i w rezultacie prawdziwy Opel Insignia, następca Vectry, zadebiutował już prawie bez zmian latem 2008 roku. Pokazano go najpierw podczas londyńskiego salonu samochodowego jako Vauxhalla, a później jesienią w całej Europie jako Opla.
Może dziwić, że nieco konserwatywna marka uformowała swój najbardziej użytkowy i flagowy samochód osobowy na kształt dynamicznego coupé, ozdobionego na dodatek agresywnymi przetłoczeniami i chromowanymi listwami. Okazało się jednak że auto, które ma zainteresować przede wszystkim rynek flotowy oraz ewentualnie stać się popularnym pojazdem rodzinnym, wcale nie musi wyglądać jak mało interesujące pudełko. Koniec końców samochód, pojawiający się w salonach w najmniej przyjaznym dla branży motoryzacyjnej okresie dołka ostatniego kryzysu, okazał się sukcesem i podporą, która pomogła przetrwać Oplowi najgorsze chwile. Może nie do tego stopnia, by niemiecka gałąź GM zaczęła przynosić zyski, ale przynajmniej na tyle, by nie trzeba było jej likwidować.

Niespodziewany sukces
Bez wątpienia dużym atutem Insignii jest szeroka oferta, z trzema nadwoziami (sedan, liftback i kombi), obszerną gamą silników oraz układów napędowych także 4x4 i wreszcie z ozdobą w postaci wersji OPC (Opel Performance Center), czyli niezwykle mocnym autem o charakterze prawie sportowym. Natomiast od strony czysto technicznej Insignia jest bardzo rozsądnie skonstruowanym samochodem klasy średniej, o dobrych walorach użytkowych i równie dobrym wyposażeniu, choć pozbawionym jakichkolwiek ekstrawagancji konstrukcyjnych czy materiałowych. Inaczej mówiąc, postarano się, by Insignia była przyjazna dla użytkowników, robiła wrażenie niezwykle nowoczesnej, ale, przede wszystkim, by sprawiała jak najmniej kłopotów, tak producentowi, jak użytkownikowi. I to chyba się udało, biorąc pod uwagę pozytywne opinie klientów, którymi w znacznej części są różnego rodzaju floty. Insignia zdobyła też szereg nagród, z których najbardziej spektakularny jest tytuł Europejskiego Samochodu Roku 2009, choć do nas bardziej przemawiają niemieckie nagrody – Dekry z 2011 r. za najmniej wad w aucie klasy średniej i Zrzeszenia Kontroli Technicznej z 2012 r. za najwyższą pozycję w kategorii jakości samochodów używanych.
Po pięciu latach od rynkowego debiutu i po znacznym przekroczeniu liczby 500 000 wyprodukowanych egzemplarzy przyszedł czas, by coś w gamie Insignii zmienić i poprawić. Z drugiej strony, dobrego i odnoszącego sukces produktu nie należy za bardzo modyfikować, bo każda zmiana przecież kosztuje, a – co gorsza – może zaszkodzić. Dlatego restylizowana Insignii a nie różni się bardzo od jej poprzedniej wersji. Prawdę powiedziawszy, trzeba się trochę orientować, by zauważyć różnice: nieco inną kratę wlotu powietrza, klosze świateł z przodu i z tyłu, zderzaki. Zmiany te optycznie poszerzają auto, które jednak w rzeczywistości nie jest ani szersze, ani niższe. Z wydłużonymi liniami krawędzi maski i tylnego spojlera współgrają bardziej nowocześnie zaprojektowane biksenonowe i diodowe wnętrza lamp i reflektorów. Całość nowego projektu dobrze wpisuje się w konwencję: „To jest ciągle stara, dobra Insignia, tylko teraz wygląda jakby lepiej. Nie bardzo wiadomo dlaczego, ale na pewno lepiej”.

Prostota pilnie poszukiwana
Podobnie jest we wnętrzu. Czy wystrojowi kabiny poprzedniej Insignii można było coś poważnego zarzucić? Nie bardzo, choć podnosiły się głosy, że jest zbyt skomplikowany, a obsługa przyrządów wymaga naprawdę dogłębnego poznania zaawansowanej guzikologii. Teraz jest więc nieco skromniej i prosto, ale bez przesady. Materiały są niezłe, wykonanie zadowalające (może nie segment premium, ale blisko) i co najważniejsze, liczba przycisków na centralnej konsoli wyraźnie zmalała.
Tu dochodzimy do ważnego elementu restylizacji Insignii: dążenia do przejrzystości i prostoty obsługi. Czy to osiągnięto, można dyskutować, bo owej zmianie interfejsu towarzyszy dodanie licznych nowych funkcji. Aby je opanować. zastosowano nowy system multimedialny z dwoma ekranami ciekłokrystalicznymi. Pierwszy z nich, ośmiocalowy z funkcją sterowania dotykowego, znajduje się w konsoli centralnej. Poniżej na tunelu znajduje się opcjonalny panel dotykowy rozpoznający ręczne pismo i gesty wykonywane kilkoma palcami. Praca na nim widoczna jest na wspomnianym pierwszym wyświetlaczu. Funkcje systemów multimedialnych dostępne są też poprzez przyciski na kierownicy oraz z użyciem komend głosowych. Ten ostatni sposób na razie nie będzie dostępny dla polskojęzycznych użytkowników.
Drugi wyświetlacz, także duży (zależnie od opcji wyposażenia), znajduje się przed oczami kierowcy, tam, gdzie tradycyjnie mieszczą się tzw. zegary. Choć wyglądają one w miarę tradycyjnie, większość tego, co widać, jest po prostu obrazem na ekranie, przy czym dublowane są tam też informacje nawigacji i podawane pozostałe, dotyczące audio, współpracy ze smartfonem przez bluetooth, komputera pokładowego itp. W sumie mamy mieszane odczucia, bo rzeczywiście fizycznych przycisków jest mniej, ale obsługa różnych funkcji wymaga przekopywania się przez wielopoziomowe menu, co również wymaga treningu. Ponadto system jest głęboko konfigurowalny, co wymaga sporego zaangażowania, by poznać całą jego mądrość.
Nieco rozczarowuje grafika głównego ekranu i nawigacji. Ta wydaje się sprawna i czytelna, ale może nawet zbyt czytelna i prosta, co odbiera jej nieco szlachetności. Poniżej umieszczono oddzielny, podwójny panel sterowania klimatyzacją. Również dotykowy, więc nie można go obsłużyć, nie patrząc na niego.
Ciekawostką jest sieciowa integracja systemu multimedialnego samochodu z danymi w smartfonie oraz z firmowymi aplikacjami sieciowymi: pogoda, stacja muzyczna, stacja informacyjna, oplowski sklep z aplikacjami i wreszcie MyOpel, już wkrótce z funkcją MyOpelManual, czyli interaktywną instrukcją samochodu. Ta ostatnia funkcja może być interesująca – producent zapewne zdał sobie sprawę, że papierowa instrukcja nie pomoże w razie kłopotów ze zrozumieniem tak wielu możliwości auta. Rozwiązaniem ma być wykonanie zdjęcia, np. kłopotliwego przycisku na tablicy przyrządów, a potem wysłanie obrazka do firmowego serwera, który natychmiast prześle pełną informację na temat tego właśnie urządzenia.

Nowe silniki i szeroka oferta
No, dobrze, rozpisaliśmy się na temat elektroniki, nie trzeba też dodawać, że odnowiona Insignia ma wszelkie możliwe funkcje komfortu i bezpieczeństwa, jakie były dostępne na początku tego roku. Ich sucha lista zajęłaby kilka stron maszynopisu. Tradycyjne mechanizmy również doznały usprawnień. Przede wszystkim silniki, ponieważ nadchodzi okres egzekwowania nowych przepisów emisji CO2, konieczna stała się rewizja ich gamy. Usunięto z niej (nie licząc wersji OPC) jednostki V6, zastępując je nową jednostką czterocylindrową 2.0 SIDI (turbo z wtryskiem bezpośrednim) o mocy maksymalnej 250 KM. Towarzyszy jej 1.6 SIDI 170 KM, znane już z Astry i Cascady, oraz 1.4 turbo 140 KM i 1.4 turbo LPG 140 KM. W polskiej ofercie pozostaje jeszcze 1.8 140 KM. W gamie turbodiesli mamy dwulitrowe silniki 110, 120, 130, 140, 163 i 195 KM, z czego całkowitą nowością jest bardzo ekonomiczny i całkiem dynamiczny EcoFlex 140 KM. Prawie wszystkie jednostki występują z funkcją Start-Stop, wszystkie skrzynie są sześciobiegowe, a z jednostkami o wyższych mocach opcjonalnie automatyczne. Napęd 4x4 (dołączany firmy Haldex z dodatkową automatyczną blokadą tylnego mostu) występuje z benzynowym silnikiem 250 KM oraz opcjonalnie z turbodieslami 163 i 195 KM.
Nowa wersja nadwoziowa – Insignia Country Tourer, czyli o kilka cm podwyższone kombi (Sports Tourer) z wydatnymi nadkolami – występuje tylko z najmocniejszym silnikiem benzynowym 2.0 SIDI 250 KM, dwoma najmocniejszymi turbodieslami 163 i 195 KM, oraz oczywiście tylko z napędem 4x4.
Czy odnowiona Insignia jest tak ekonomiczna jak chciałby producent? Sprawdziliśmy ją z bardzo kulturalnie i cicho pracującym silnikiem benzynowym SIDI 1.6 170 KM. I osiągi są dobre, ale mimo bardzo dobrych własności aerodynamicznych dość szybka jazda autostradowa skutkowała wynikiem ponad 12 l/100 km (wg normy NEDC producent podaje 5,9 l/100 km). Jak więc widać, technologia technologią, a i tak wszystko zależy od stylu jazdy, szczególnie w samochodzie, który waży ponad 1600 kg. Dużo lepiej było z turbodieslem 140 KM. Co prawda według normy podano 3,7 l/100 km, ale uzyskaliśmy bardzo rozsądne 6 l/100 km z małym ułamkiem, też nie oszczędzając. I nie czuliśmy niesmaku w kwestii osiągów, choć w kabinie mogłoby być (w końcu jest to auto dość luksusowe) nieco ciszej.
Bardzo dobre wyniki osiągnęli natomiast inżynierowie Opla pracujący nad zawieszeniem. Podobno prawie całkowicie przeprogramowano tylne zawieszenie, by uczynić je bardziej komfortowym, bez uszczerbku w zachowaniu na drodze. I to się udało.
Oddzielnego komentarza wymaga oczywiście wersja OPC (Opel Performance Center), czyli mocno usportowiona wersja dostępna w trzech opcjach nadwoziowych. Tam pozostawiono mało ekologiczne 2.8 V6 turbo 325 KM i sześciobiegowy automat, by mimo masy ponad 1900 kg osiągnąć czas przyspieszania do 100 km/h rzędu 6 s. Poza tym, znacznie twardsze zawieszenie, superniskoprofilowe opony (nawet 35%) na 19- lub 20-calowych obręczach, wielkie hamulce Brembo, a w środku prawie sportowe fotele.
Po co taki samochód za ponad 200 000 zł? Aby podnosić prestiż marki, bo przecież sprzedaż OPC, nawet w Niemczech, nie sięga nawet 1% całości sprzedaży Insignii. W praktyce auto jest rzeczywiście szybkie, nie można mu tego odmówić. Czuje się jednak, że jest ciężkie i tak jakby mało zwrotne (nie mylić z przyczepnością w zakrętach na suchym asfalcie). Zaawansowany ESP robi jednak co może i nawet zauważalna podsterowność jest sprawnie maskowana. W rezultacie OPC jest oczywiście znacznie fajniejsze od zwykłej Insignii (zużycia paliwa nie próbowaliśmy sprawdzać), ale też w kategorii „samochód sportowy” sporo ustępuje niektórym szybkim kombi z niemieckiego segmentu premium. Po prostu, dostajesz to, za co zapłacisz.
Prawdziwym polem do popisu nowej Insignii, tak jak i poprzedniej, będzie segment flotowy oraz rynek sporych samochodów rodzinnych. Tutaj Opel broni się bardzo dobrze dobrą opinią o jego trwałości, co zresztą podkreślają przedstawiciele firmy. Klienci mają tak duże zaufanie, że nawet w Polsce złożono wiele zamówień, zanim restylizowane auta pojawiły się w salonach.
Największy popyt jest na diesle, oczywiście nie te z najmocniejszymi silnikami. Flotowcy często wybierają kombi, w sumie jednak częściej kupowane są wersje cztero- i pięciodrzwiowe. Wiele ludzi już wie – to dobre, obszerne i wygodne, a nawet komfortowe auto, które może się podobać. Teraz będzie jeszcze lepiej wyposażone, a ceny się praktycznie nie zmieniły: obecnie, w okresie promocyjnym, sięgają od 82 000 zł za podstawową wersję z silnikiem 1.8 140 KM do 153 500 zł za wersję Executive 2.0 turbo 250 KM 4x4 z automatem. Trudno gdzie indziej zdobyć tyle samochodu za takie pieniądze.