Opel - Bardzo szybka Zafira

Opel Zafira, typowy przedstawiciel klasy minivanów wyrosłych z aut kompaktowych, z pewnością nie jest autem sportowym. Jednak producent uważa, że jazda siedmioosobowym pojazdem rodzinnym nie musi oznaczać nudy za kierownicą, więc pod maskę Zafiry trafiają także silniki bardzo mocne, choć wcale nie paliwożerne.

Kiedy pod koniec lat 90. zeszłego wieku debiutować miała Zafira A (I. generacji), Opel chciał ją w jakiś sposób pozytywnie wyróżnić z coraz liczniejszej grupy minivanów średniej wielkości. Nie było to łatwe, gdyż już wtedy stwierdzenie: „jeżdżę minivanem”, oznaczało prawie to samo, co: „skończyły się dobre czasy młodości” albo „jestem bardzo, bardzo rozsądny”.
Według Opla sposobem na to, by cieszyć się swoim rodzinnym autem, było wyposażenie go w coś, czego nie mają inne, konkurencyjne wehikuły przeznaczone do wożenia gromadki dzieci. Wymyślono więc tzw. elastyczny system mocowania trzeciego rzędu siedzeń i nazwano go Flex 7. Chodziło o łatwość montowania i demontowania ostatnich foteli, bo rzeczywiście, minivan o standardowej długości sedana lub kombi segmentu B czasami może służyć do przewozu siedmiu osób prawie bez bagażu, a innym razem powinien zmieścić wygodnie 4–5 osób wraz z wyposażeniem na dłuższe wakacje. U konkurencji wyjęcie siedzeń wymagało użycia narzędzi, w Zafirze zaś system Flex 7 pozwalał na natychmiastowe złożenie tych tylnych foteli na płasko, do wnęk w podłodze bagażnika. Pomysł ten miał dodatkowe uzasadnienie historyczne, gdyż pierwszy siedmiomiejscowy samochód osobowy Opla o podobnym charakterze (wersja Kadetta kombi) pojawił się w roku 1963. Tradycja zobowiązuje, choć różnice między ówczesną a współczesną motoryzacją są olbrzymie.
Rozwiązanie o nazwie Flex 7 sprawdziło się, i do dzisiaj jest charakterystyczne dla kolejnych wersji Zafiry. Jednak prawdziwa radość z jazdy to co innego niż składanie i rozkładanie siedzeń, więc Opel postanowił niektóre egzemplarze tego auta poddać obróbce w swoim oddziale o nazwie OPC (Opel Performance Center). Powstał model rzeczywiście sportowy, z turbodoładowanym benzynowym silnikiem 2.0 dm3 o mocy 192 KM. Nie liczono na masową sprzedaż, a na walory reklamowe, bo był to wtedy najszybszy minivan na rynku (8,2 s do 100 km/h i 220 km/h).
Kolejna generacja Zafiry (Zafira B) pojawiła się w roku 2005 i również była konstrukcją wywodzącą się z aktualnego modelu Astry. Ten rozsądny minivan produkowany jest zresztą do dzisiaj jako Zafira Family. Natomiast Zafira C, czyli Tourer, nasz dzisiejszy główny bohater, trafiła na rynek ok. półtora roku temu. Opel uznał, że będzie to nieco większy minivan segmentu premium, wystarczająco odmienny od poprzedniej Family, by oba modele produkować równolegle.

Siedem miejsc w klasie premium
Zafira Tourer wyróżnia się przede wszystkim ultranowoczesną stylizacją, która podobno wywodzi się z estetyki pociągów wysokich prędkości. Także wykończenie i wyposażenie ma plasować ją na wyższym poziomie niż tzw. zwykłe minivany. Oferta układów napędowych była od razu dość szeroka, bo zaoferowano sześć silników z zapłonem iskrowym (od 115 do 150 KM, także z zasilaniem LPG i CNG) oraz trzy wersje dwulitrowego turbodiesla CDTI o mocy od 110 do 165 KM. Stosowany jest też system regulacji parametrów jazdy FlexRide, zaś tylne zawieszenie, tak jak najnowsza Astra, ma nietypowe poprzeczne ustalenie wleczonych wahaczy za pomocą drążków Watta.
Mimo wszystko Zafra Tourer potrzebowała czegoś, co pozwoliłoby nazwać ją jedyną i wyjątkową. Jeszcze mocniejszy silnik benzynowy ze stajni OPC? Nie, tym razem wybrano rozwiązanie bardziej potrzebne i użyteczne, a jednocześnie przynoszące prawdziwą radość z jazdy – najmocniejszą wersję wspomnianego już dwulitrowego turbodiesla z dwoma turbosprężarkami i z mocą maksymalną 195 KM przy 4000 obr./min, oraz momentem maksymalnym 400 Nm przy 1750–2500 obr./min. Silnik ten znamy już zresztą z Insignii i z Astry BiTurbo, a teraz można wszem i wobec ogłosić, że Zafira Tourer to najmocniejszy i najszybszy minivan z siedmioma miejscami i jednostką Diesla!
Ktoś mógłby powiedzieć, że minivan tego nie potrzebuje, ale nie będzie miał racji. Przecież w wersji siedmiomiejscowej auto z silnikiem BiTurbo ma masę 1760 kg, a z pełnym ładunkiem (wystarczy 7 osób i trochę bagaży), aż 2420 kg. Może się też zdarzyć, że rodzina jadąca Zafirą chciałaby zabrać ze sobą przyczepę z łodzią czy końmi (dopuszczalna masa przyczepy – 1400 kg). Wtedy taki mocny, ale elastyczny silnik okaże się nieodzowny i CDTI BiTurbo spełnia te warunki.

Dwie sprężarki to lepiej niż jedna
Jednostka BiTurbo sprawdza się dobrze w ciężkiej Zafirze dlatego, że jest to silnik płynnie oddający moment i moc od niskich obrotów aż do tych najwyższych (oczywiście, jak na diesla). Pojedyncza turbosprężarka może oferować albo dobrą wydajność (ilość pompowanego powietrza) i szybkość reakcji w niskim zakresie obrotów i obciążeń, albo dobrą wydajność w wysokim zakresie obciążeń i obrotów. Natomiast prawidłowe użycie dwóch turbosprężarek, które płynnie dzielą się zadaniami – jedna pracuje wydajnie w niskim zakresie obrotów i obciążeń, a druga w wyższym i najwyższym zakresie – powoduje, że silnik charakteryzuje się znaczną elastycznością, rozumianą w prawidłowy, techniczny sposób: moment obrotowy jest nie tylko wysoki w swoim maksimum, ale też oddawany skutecznie w bardzo szerokim zakresie obrotów.
Oczywiście, systemy dwusprężarkowe nie są żadną nowością i stosuje je już w silnikach benzynowych i częściej w wysokoprężnych kilku producentów. Pozwala im to zrezygnować ze stosowania w niektórych samochodach dużych i drogich wielocylindrowych silników wysokoprężnych. Rozwiązanie Opla, zaanonsowane zresztą dobre kilka lat temu, a tylko wprowadzone do produkcji stosunkowo niedawno, ma jednak pewną ważną cechę charakterystyczną. Rozdzielono tu chłodnice powietrza doładowanego współpracujące z obiema turbosprężarkami. Ta mniejsza (gdy pracuje tylko sama) wykorzystuje mniejszą chłodnicę, co jeszcze bardziej poprawia jej szybkość reakcji, gdyż im mniej powietrza znajduje się w układzie dolotowym, tym mniejsza jest jego bezwładność. Oczywiście, przy pełnych obciążeniach obie sprężarki działają wspólnie, a efektem jest zarazem obniżenie obrotów, przy których pojawia się użyteczny moment maksymalny, jak i możliwość podniesienia mocy maksymalnej.

Kiedy pod koniec lat 90. zeszłego wieku debiutować miała Zafira A (I. generacji), Opel chciał ją w jakiś sposób pozytywnie wyróżnić z coraz liczniejszej grupy minivanów średniej wielkości. Nie było to łatwe, gdyż już wtedy stwierdzenie: „jeżdżę minivanem”, oznaczało prawie to samo, co: „skończyły się dobre czasy młodości” albo „jestem bardzo, bardzo rozsądny”.

Prawie jak OPC
Krótki test, jaki mogliśmy wykonać na autostradach i nielicznych krętych drogach w okolicach Rüsselsheim, wykazał, że silnik 2.0 BiTurbo CDTI sprawdza się w Zafirze prawie idealnie. Kierowca odczuwa to jakby pod maską był turbodiesel o dużej pojemności, z mnóstwem momentu od najniższych obrotów. Jedynie dźwięk przedostający się do kabiny wskazuje, że mamy do czynienia z mocno wysilonym silnikiem czterocylindrowym.
Silnik współpracuje z płynnie działającą sześciobiegową skrzynią manualną, zastosowano też funkcję start/stop. Osiągi jak na minivana są absolutnie wystarczające i zbliżone do tych z dawnej, benzynowej i znacznie lżejszej Zafiry OPC – 218 km/h oraz 100 km/h w 8,9 s. Tourer jest jednak, zgodnie z najnowszymi tendencjami, wręcz przepełniony dodatkami z zakresu bezpieczeństwa i komfortu, a to musi ważyć. Najważniejsze jest, że nawet z pełnym obciążeniem oraz ewentualnie z przyczepą Zafira Tourer z takim silnikiem nie będzie musiała omijać większych wzniesień lub być zawalidrogą na autostradzie.
Podawane przez producenta tzw. znormalizowane średnie zużycie paliwa auta wynosi 5,6 l/100 km. Zdążyliśmy się jednak przyzwyczaić, że norma pomiaru ma znaczenie jedynie porównawcze, a im mocniejszy jest silnik, tym większa jest różnica między wartością fabryczną a rezultatami uzyskiwanymi w praktyce, na drodze. Spokojna jazda po niezbyt ruchliwych bocznych szosach przyniosła nam zużycie w granicach 6–7 l/100 km, a na autostradzie zużyliśmy ok. 8,5 l/100 km. W praktyce wszystko zależeć będzie od kierowcy, z tym, że samochód tego typu z prawie dwustukonnym silnikiem rzadko wybierany jest do powolnego przemieszczania się bez obciążenia, np. w terenach podmiejskich, albo do bicia rekordów „o kropelce”. Z drugiej strony, choć producent oferuje także lekko obniżone zawieszenie i duże koła z niskoprofilowymi oponami, trudno sobie wyobrazić, by ktoś z rozmysłem kupił Zafirę jako pełnoprawne auto sportowe. Najlepszym zastosowaniem mocnego Tourera wydają się być długie podróże po całej Europie (np. wakacyjne) oraz jazda w terenach górskich. Producent to potwierdza, wskazując, że liczy na najlepszą sprzedaż tej wersji Zafiry w Niemczech i w Szwajcarii.
A w Polsce? Technicznych przeciwwskazań nie ma, przeszkodą może być natomiast cena, która zaczyna się od 123 650 zł. Jest to najwyższa wersja Zafiry, z najbogatszym wyposażeniem, więc z pewnością nie będzie podstawą żadnej floty opartej na produktach Opla. Dlatego choć znajduje się ona w ofercie polskiego importera, nie przejawia on szczególnych nadziei na masową sprzedaż. Natomiast jako reklama możliwości technicznych producenta z Rüsselsheim, Zafira Tourer BiTurbo nadaje się idealnie. Samochód pojawi się więc w salonach w kwietniu tego roku.