Opel Astra - Najlepszą obroną jest atak

Opel, który mimo licznych sugestii nie opuścił jednak koncernu General Motors, przeżywa teraz pewne trudności. Ale broni się dzielnie, nie ograniczając, a rozszerzając ofertę. We wrześniu, czyli z czteromiesięcznym wyprzedzeniem, przedstawił pełną przyszłoroczną gamę swojego najważniejszego modelu Astry.

Trzeba przyznać, że macierzysty amerykański koncern nie ułatwia zadania swojej europejskiej marce, która pozycjonowana jest (poza USA) najwyżej w całej ofercie General Motors. Polityka Amerykanów przewiduje, że Ople są najbogatszymi i najbardziej prestiżowymi odmianami ogólnoświatowych konstrukcji GM, a zatem są także najdroższe. Być może wszystko byłoby w porządku, w końcu prestiż i najnowocześniejsze wyposażenie muszą kosztować, gdyby nie tworzyła się w ten sposób trochę nieuczciwa wewnętrzna konkurencja. Najbardziej widać to właśnie na przykładzie Astry, która musi konkurować z Chevroletem Cruze – oba samochody oparto na globalnej przednionapędowej platformie Delta II koncernu General Motors i oba oferowane są w Europie. Pojawia się zatem sytuacja, w której produkowane w Niemczech i w Polsce Astry po prostu muszą być drogie, aby można je było pozycjonować wyżej niż przywożone z Korei Cruze. Tymczasem koreański brat Astry wcale nie chce ustępować jej konstrukcją czy wykonaniem, a oferta najbardziej poszukiwanych nadwozi i silników jest dość podobna.

Walka wewnątrz koncernu
Ostatni model Astry zadebiutował już prawie cztery lata temu, w pięciodrzwiowej wersji hatchback i wkrótce w kombi. Były to więc dwa najważniejsze dla europejskiego rynku rodzaje nadwozi. Niedawno pojawiła się produkowana w Gliwicach odmiana o nazwie GTC, a więc także hatchback, ale trzydrzwiowy, o sportowym charakterze. Takiego modelu nie ma w ofercie Chevroleta, więc powinien on dawać Oplowi pewną wewnętrzną przewagę. Jednak nigdy nie będzie ona wielka, bo trzydrzwiowe hatchbacki to jednak margines, sięgający niewiele ponad 10% ogólnej sprzedaży modelu. Ponadto w tym trzydrzwiowym segmencie Astra musi się zmagać z podwójną konkurencją największego przeciwnika, VW Golfa, w postaci zwykłego trzydrzwiowego Golfa oraz Scirocco.
Pierwotna koncepcja GM nie przewidywała dla Opla Astry nadwozia sedan, natomiast wspomniany Chevrolet Cruze zasadniczo powstał właśnie jako sedan przeznaczony na rynki, na których takie auta brylują. Oprócz Dalekiego Wschodu miały to być Rosja i Turcja, a być może także Polska. Okazało się jednak, że Polska leży bliżej zachodniej Europy niż się wydawało, a więc sprzedaż Cruze w naszym kraju (i całej Europie) tak naprawdę ruszyła dopiero, gdy ten samochód pojawił się w wersji pięciodrzwiowego hatchbacka. Inaczej mówiąc – znowu kłoda pod nogi Opla i Astry.
Na początku tego roku w europejskiej (także polskiej) ofercie GM pojawił się Chevrolet Cruze w wersji kombi, także z najbardziej interesującymi silnikami ze środka gamy, znanymi już z oferty Opla. W tym momencie handlowcy zajmujący się Chevroletem zaczęli otwarcie mówić – naszym celem jest rynek flotowy w segmencie kompaktów. Mamy rozsądne i atrakcyjne samochody oraz jesteśmy względnie tani, szczególnie w porównaniu z Volkswagenem i... być może nie padało tu słowo Opel, ale nietrudno się domyślić.

Cóż więc może w takiej sytuacji zrobić właściwy Opel? Dla Astry początkowo nie przewidziano nadwozia sedan, bo po co? Przecież samochody trójbryłowe w tej klasie w Europie są naprawdę marginesem. Ale obecnie Opel poszukuje każdej możliwości zwiększenia sprzedaży, więc czterodrzwiowa Astra sedan jest oczywistą konsekwencją powstałego zamieszania. Auto produkowane jest, jak i GTC, w Gliwicach, a oficjalna premiera miała miejsce we wrześniu, podczas wystawy motoryzacyjnej w (jakżeby inaczej) Moskwie.
Czy Opel widzi jakąś przyszłość dla tej wersji nadwoziowej także na zachód od Bugu? Według przedstawicieli firmy, taka przyszłość istnieje. Dostojne, a nawet w zamyśle eleganckie, kształty auta, które jest prawie tak długie jak wersja kombi, a więc sporo dłuższe od hatchbacka (4658 mm, wobec 4419 mm hatchbacka), powinny na południowoeuropejskich rynkach zachęcić znaczną liczbę klientów. Postanowiono zdobyć tych, którzy chcieliby kupić sedana klasy średniej (segment D), ale wahają się, ze względu na wysoką cenę. Dlatego stylizacja Astry sedan jest najmniej dynamiczna z całej oferty Astr (choć w tylnej części sugeruje ciągoty stylistów do kształtów czterodrzwiowego coupé), a samochód wzrokowo może stanowić pewną opozycję wobec... VW Passata, a nie – broń Boże – Opla Insignii.
W sumie to bardzo interesujące, jak potoczą się europejskie losy Astry sedan, szczególnie wobec mizernych wyników siostrzanego bądź co bądź Cruze sedan, ale z drugiej strony rozsądnej pozycji VW Jetty. Czy rynek flotowy zainteresuje się tym samochodem? W każdym razie producent liczy na ok. 15% udziału sedana w ogólnej europejskiej sprzedaży Astry, a więc ma być to większa sprzedaż niż modelu GTC.

Całkiem normalny sedan
W nadwoziu trójbryłowym zamówić można większość silników przewidzianych do Astry, ale nie proponuje się (przynajmniej w Polsce) dwulitrowych turbodiesli, w tym debiutującego w tym aucie Biturbo 195 KM. Obecnie najmocniejsza jednostka to benzynowe 1,6 turbo 180 KM, a wśród diesli oszczędny i cichy silnik 1,7 130 KM. Konfiguracja układu jezdnego i zawieszenia sedana pozostaje też bardziej komfortowa niż sportowa, a więc producent wyraźnie chce oddzielić ten model od dynamicznego wizerunku pozostałych Astr. Mimo wszystko i tu dostępna będzie opcja automatycznej zmiany tłumienia amortyzatorów FlexRide, a tylne zawieszenie wyposażono w owo charakterystyczne dla Opli Astra poprzeczne połączenie wahaczy wleczonych, za pomocą zestawu drążków Watta.

Z drugiej strony, Astra sedan nie różni się wyposażeniem i wielkością kabiny od znanych już odmian hatchback. Wielkość kabiny nie może być inna, bo nie zmieniono płyty podłogowej wraz z rozstawem osi i kół. Bagażnik sedana, jak to zwykle bywa, jest duży, aż o 90 litrów większy od hatchbacka (460–1010 dm3, ta druga wartość po położeniu oparć siedzeń). Pokrywa bagażnika, otwierana tylko przyciskiem na tablicy przyrządów lub pilotem, unosi się wysoko, ale znajdziemy pod nią wąski otwór, a ramiona zawiasów nie dały się zupełnie ukryć. Szkoda, że nie wybrano dużej tylnej pokrywy typu liftback (jak np. w Škodzie Octavii), bo wtedy samochód zyskałby na funkcjonalności.
Ładowność sedana wynosi ok. 539 kg. czyli sporo, ale jednak o ok. 60 kg mniej niż kombi. Pozwoliło to zaprojektować dość miękkie, w pewnym sensie komfortowe, zawieszenie. Czuje się to w czasie jazdy, co zresztą pasuje do charakteru samochodu – spokojnego, nie sportowego. Nie czynimy jednak z tego żadnego zarzutu. Zachowanie sedana na drodze jest bardzo prawidłowe i cywilizowane, a w sumie chyba lepsze niż sztucznie usportowionych odmian Astry GTC, wyposażonych w ładne, ale zbyt szerokie koła o średnicach sięgających (opcjonalnie) aż do 20 cali.
Astra sedan, a przy okazji właściwie cała gama Astry, ma się wyróżniać wśród zwykłych samochodów właśnie niespotykanie bogatym wyposażeniem i nieskończoną liczbą opcji. W ofercie na 2013 rok znajdziemy tutaj ulepszoną wersję systemu wideo, rozpoznającego znaki drogowe, zespół kamery i czujników ultradźwiękowych ułatwiających parkowanie tyłem, system inteligentnego oświetlenia przedniego AFL+, aktywny tempomat ACC, funkcję ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu LDW, a także wskaźnik odległości od pojazdu poprzedzającego i ostrzegania przed kolizją (FDI plus FCA). Wspomnieliśmy już, że takie dodatki jak system zmiany tłumienia amortyzatorów FlexRide jest już na stałe przypisany do oferty Opla. Teraz pojawiają się kolejne elementy, jak choćby dedykowane do pewnych linii produktu sportowe fotele z kolorowym wykończeniem.
Krótki test samochodu na niemieckich drogach wykazał, że silnik wysokoprężny 1,7 dm3 130 KM bardzo dobrze pasuje do sedana i jest może nawet bardziej przyjazny niż 195-konny turbodiesel Biturbo (oferowany w pozostałych nadwoziach, gdzie określenie Biturbo ma oznaczać coś w rodzaju odrębnego modelu Astry). Najmocniejsza jednostka wysokoprężna Opla przekonuje płynnie rozwijaną wysoką mocą, natomiast razi nadmierną w dzisiejszych czasach dieslowską głośnością oraz tendencją do większego zużycia paliwa. Szybkim samochodem, jeżeli jest taka możliwość, jeździ się szybko, więc podróżując GTC Biturbo uzyskiwaliśmy realnie ok. 9 l/100 km, a sedanem z dieslem 130 KM w granicach 7 l/100 km. Oczywiście oficjalne, znormalizowane dane fabryczne są zupełnie inne i bardziej optymistyczne, ale Opel udowadnia tu znaną prawdę: nikt ci tyle nie da, ile producent samochodów obieca.
Dla osób nieplanujących znacznych przebiegów optymalny będzie zapewne w każdej wersji Astry, a więc też i w sedanie, przyjazny benzynowy silnik Ecotec 1.4 turbo 140 KM, teraz z funkcją overboost, czyli okresowego zwiększania momentu napędowego z 200 do 220 Nm celem ułatwienia wyprzedzania. Jeżeli zechcemy jeździć dużo i naprawdę oszczędnie, Opel oferuje wersję tego silnika przystosowanego fabrycznie do paliwa LPG, także o mocy maksymalnej 140 KM. Wydaje się, że to właśnie jest oferta skierowana wprost do flot, w których samochody muszą pokonywać długie trasy.

Szkoda, że ogólne dobre wrażenie psuje mały otwór załadunkowy i ordynarne zawiasy. Polska to nie rynek na sedany, ale Astra może to zmienić.

Wszystkie te Astry...

Opel wykorzystał okazję, by razem z zachodnioeuropejską prezentacją sedana przedstawić połączoną ofertę wszystkich Astr, już z rocznika 2013. Trzeba przyznać, że jest ona imponująca. Składają się na nią teraz cztery nadwozia (pięciodrzwiowy hatchback, trzydrzwiowy hatchback GTC, kombi Sports Tourer oraz sedan), a to wszystko przemnożone przez siedem odmian zwykłych silników z zapłonem iskrowym od 87 do 180 KM, pięć głównych wersji silników wysokoprężnych od 95 do 195 KM, skrzynie biegów manualne i automatyczne, a także możliwość doboru mniej lub bardziej usportowionego wystroju i wyposażenia. Te odnowione samochody wyposażono w kilka świeżych akcentów stylistycznych (elementy wlotów powietrza i zderzaki). Wspomnieliśmy już, że pojawiły się w ofercie silniki wysokoprężne 2.0 Biturbo 195 KM, zaanonsowano też na początek przyszłego roku rodzinę ekonomicznych silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem. Wreszcie ukoronowaniem gamy jest nowa wersja szybkiej Astry OPC (Opel Performance Center), czyli najbardziej sportowa wersja GTC z silnikiem 2.0 16V turbo 280 KM, także z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Ten samochód nie będzie oczywiście budował wolumenu sprzedaży ani nie stanie się podstawą oferty flotowej. Jednak z pewnością spowoduje znaczne zainteresowanie marką i modelem. Zawiera zresztą sporo interesujących rozwiązań technicznych i zasługuje na całkiem oddzielną prezentację.
Ceny nowej gamy Astry znane są już i publikowane. Niestety, jak już wspominaliśmy, Opel nie jest tanią marką, a Astra tanim modelem. Najtańsza wersja hatchbacka ze stukonnym silnikiem kosztuje nieco ponad 60 000 zł. Odmiana z silnikiem CDTI 195 KM, co prawda bardzo dobrze wyposażona, wymagać będzie wpłacenia co najmniej 96– 98 tys. zł. Sedanem wyjedziemy z salonu za minimum 73 000 zł a wersja CDTI 130 KM to znowu wydatek sporo ponad 90 000 zł. Wersje kombi (Sports Tourer) kosztują w zależności od wyposażenia w przybliżeniu tyle co sedany, GTC są o kilka tys. zł droższe, a OPC wymaga wpłaty prawie 125 000 zł.
Samochody można już zamawiać i niektóre z opisanych tu modeli są dostępne. Inne pojawią się w salonach wkrótce (jak choćby wersje Biturbo) lub na samym początku przyszłego roku.