Opel Astra - Na sterydach

Astra V 1.6 Turbo na pierwszy rzut oka ma wszelkie atrybuty klasycznego hot hatcha ‒ dynamiczną linię nadwozia, 200-konny silnik i jest czerwona. Jednak w dzisiejszych czasach to po prostu szybkie i…  oszczędne auto flotowe.

Opel na przestrzeni lat zdążył nas przyzwyczaić do tego, że każda kolejna generacja Astry zupełnie nie przypomina swojej poprzedniczki. Nie inaczej jest z nową Astrą, która, naszym zdaniem, jest ładniejsza i zgrabniejsza. Z użytkowego punktu widzenia ważniejsze jest to, że samochód jest aż o 200 kg lżejszy i co za tym idzie oszczędniejszy. Oprócz typowych tricków polegających na zastosowaniu mniejszej ilości (bo cieńszej) za to wytrzymalszej stali, Opel postanowił pójść trochę wbrew panującym trendom, dlatego Astra nr 5 jest o 5 cm krótsza niż Astra nr 4 i o 2,5 cm niższa. Co ciekawe, wewnątrz jest więcej miejsca, ponieważ zastosowano fotele o cieńszej, lżejszej konstrukcji.

Wygodne wnętrze

Kierowca ma przed sobą zupełnie nową deskę rozdzielczą i kierownicę. Inny jest panel środkowy i wszystkie przełączniki. Żaden, dosłownie żaden, element nowej Astry nie kojarzy się z modelem poprzedniej generacji. Opel zostawił jedynie identyczną czcionkę na zegarach. Za kierownicą siedzi się dosyć wysoko, co niekoniecznie przypadnie do gustu wysokim kierowcom. Ci niższego wzrostu będą zachwyceni widocznością w przód i na boki. Złego słowa nie można też powiedzieć o fotelach przednich ‒ są quasi-kubełkowe, a więc porządnie wyprofilowane. Wysuwana część przednia, podpierająca uda, sprawdza się szczególnie podczas pokonywania długich tras.
Dłuższa przejażdżka to dobry pretekst, żeby rozpracować bogate menu systemu multimedialnego NAVI 900 IntelliLink. Mapy wyświetlane w trybie trójwymiarowym na 8-calowym ekranie są czytelne, ale żeby ustawić nawigację, trzeba każdorazowo sięgać ręką do ekranu. Dotykowe ekrany to z jednej strony ułatwienie obsługi, z drugiej, przekleństwo, ponieważ absorbują uwagę na zbyt długo. Kierowca może co prawda skorzystać z pokrętła, ale to znajduje się pod ekranem… Jest jeszcze sterowanie głosowe, jednak wymaga ono dopracowania, bo system nie rozpoznaje wielu komend i często wraca do głównego menu.

Lekko

Prowadzeniu towarzyszy uczucie lekkości. Poprzednia Astra była ociężała, lubiła zaakcentować swoją masę zdecydowaną podsterownością oraz skłonami nadwozia podczas dynamicznej jazdy po zakrętach lub hamowania. W nowej te wady udało się wyeliminować, a układ kierowniczy bardzo zyskał na ostrości. Samochód dużo szybciej odpowiada na ruchy kierownicą, jest też bardziej zwinny. Dla zawieszenia Astry większym priorytetem jest pewne trzymanie się nawierzchni niż komfort. Na kiepskich drogach potrafi ono wstrząsnąć pasażerami, ale za to na równych asfaltach rewanżuje się precyzyjnym prowadzeniem i pewnym trzymaniem kierunku jazdy. Za taki stan rzeczy przynajmniej w części są też odpowiedzialne spore, 18-calowe obręcz kół.
Miłym zaskoczeniem jest też poziom wyciszenia kabiny ‒ nawet przy jeździe z prędkościami autostradowymi w środku można rozmawiać bez podnoszenia głosu. Dominujący odgłos pochodzi od układu wydechowego, ale jest on basowy i przyjemny dla ucha. Nic dziwnego, bo to oddech 200-konnego silnika turbo. Jego zaletą jest przede wszystkim spora siła napędowa – ta niewielka jednostka napędowa w szerokim zakresie obrotów, bo od 1700 do 4700/min, rozwija moment obrotowy o wartości aż 300 Nm. Podobną siłą napędową dysponują dzisiaj silniki wysokoprężne, nie zaś benzynowe. Niska masa własna i mocny silnik sprawiają, że osiągi Astry 1.6 Turbo są więcej niż wystarczające – auto pierwszą setkę osiąga już po 7 sekundach i rozpędza się do 235 km/h. Silnik bardzo swobodnie wkręca się na obroty i ciągnie już od niskich obrotów, nawet wtedy, gdy korzysta się z wysokiego biegu. Choć akurat zmiana biegów w Astrze należy do przyjemności, ponieważ dźwignia zmiany biegów pracuje precyzyjnie i ma krótki skok. Jazdę, szczególnie po zmroku, uprzyjemniają też rewelacyjne wprost reflektory matrycowe LED z automatycznym sterowaniem światłami drogowymi. Co prawda kosztują one aż 5,9 tys. zł ekstra, ale naszym zdaniem warte są swojej ceny.

Turbo oszczędnie

Samochód o takich osiągach, jakie oferuje Astra 1.6 Turbo, powinien sporo palić. I tu miłe zaskoczenie – podczas niespiesznej jazdy pozamiejskiej spalanie wyniosło 5,5 l/100 km. Na autostradzie, przy stałej prędkości 145 km/h Astra potrzebowała 7,6 l na przejechanie 100 km. W mieście i podczas dynamicznej jazdy spalanie wzrastało do 10 l/100 km. Nieźle.
Na koniec łyżka dziegciu w beczce miodu. Jeśli chce się mieć 200-konny silnik, trzeba wydać minimum 84,4 tys. zł. To aż 24,5 tys. więcej niż za wersję podstawową. Niewielkim, ale jednak, pocieszeniem jest to, że niejako przy okazji otrzymujemy gratis długą listę wyposażenia podstawowego, które w tańszych wersjach jest płatne ekstra. Nie ma się też co obrażać na Opla, bo w podobny sposób postępuje większość producentów aut. Na korzyść Astry przemawia też fakt, że na jej pokładzie można znaleźć systemy, których na próżno szukać w autach konkurencji, są to m.in. podgrzewana kierownica, wentylacja foteli, oraz prywatnego lokaja, czyli system OnStar, który zapewnia telefoniczną łączność z call center przez całą dobę, 365 dni w roku. Obsługa mówiąca w języku polskim może przeprowadzić wstępną diagnostykę samochodu, znaleźć restaurację, hotel lub wyznaczyć trasę i zdalnie wprowadzić ją do systemu nawigacji. Na życzenie call center może też wysłać pomoc drogową lub straż pożarną i policję, jeśli jesteśmy świadkami zderzenia. W razie gdy sami uczestniczymy w kolizji i zadziała jedna z poduszek powietrznych, wezwanie służb ratunkowych nastąpi automatycznie. OnStar pozwala też zmienić Astrę w ruchomy hot spot, pozwalając podłączyć do bezprzewodowej sieci do siedmiu smartfonów i tabletów.
Nam jednak najbardziej przypadła do gustu ta podstawowa cecha auta, jaką jest jazda. Jeśli mamy być szczerzy, silnika 1.6 Turbo nie zamienilibyśmy na oszczędniejsze, ale mniej temperamentne diesle. Nawet wtedy, gdyby były oferowane w tej samej cenie.