Nowy Golf - Hatchback nr 7

Kiedy przybyłem na prezentację nowego Volkswagena Golfa, zamiast niego zobaczyłem całą gamę Golfów, od pierwszej generacji, przez popularne Golfy 3 i 4, do ostatniej 6. generacji. Każdy z nich różni się czymś od poprzedniej. Jedno jest pewne, im nowszy model, tym zmiany w kolejnej generacji są mniejsze.

Patrząc na całą rodzinę Golfów, zupełnie nie zauważyłem najnowszego. Przyglądając się bliżej, okazało się, że pomyliłem nowy model z poprzednią, szóstą generacją.
Siódma generacja najpopularniejszego hatchbacka w klasie nie zadziwia na pierwszy rzut oka niczym. Co więcej, jestem przekonany, że 90% z was (w tym ja) na drodze nie odróżni nowej generacji od poprzedniej. To, co w Golfie najważniejsze, schowało się pod spodem. Mimo podobnego wyglądu z zewnątrz, Golf ma dość przełomowe rozwiązania technologiczne, które znacznie różnią go od poprzednika. Wszystko to dzięki rewolucyjnemu projektowi grupy VAG – modułowej płycie podłogowej o zmiennych wymiarach – MQB. Rozwiązanie jest o tyle rewolucyjne, że pozwala na produkcję kilku modeli samochodów w oparciu o tę samą płytę podłogową. Co w tym takiego rewolucyjnego? Ogromne obniżenie kosztów produkcji. Teraz taką samą płytę podłogową, a co za tym idzie: zawieszenie, silniki, skrzynie, mocowania, a nawet elementy deski rozdzielczej, ma kilka modeli, np. Audi A3 i Q3, Škoda Octavia, a także nowy Golf 7. Nie muszę chyba pisać, jak wielkie oszczędności może osiągnąć grupa VAG ujednolicając produkcję tych elementów. Jednak Volkswagen, przedstawiając nowy model Golfa, nie zwraca głównie uwagi na obniżenie kosztów produkcji. Płyta MQB daje także większy komfort, większe bezpieczeństwo, a także więcej przestrzeni w środku. Nam się to podoba, mamy nadzieję, że koszty serwisu spadną proporcjonalnie do spadku kosztów produkcji, wtedy platforma MQB będzie naprawdę rewolucyjnym rozwiązaniem.

Nowy Golf jest blisko 100 kg lżejszy niż poprzednik. Co więcej, Golf waży mniej niż jego dziadek, który premierę miał 14 lat temu. Brawo, w końcu ktoś zauważył ten problem i postanowił zająć się jego rozwiązaniem.

Nowszy, a lżejszy
Każdy kolejny model Golfa, począwszy od drugiej generacji, był cięższy od swojego poprzednika. Nie można się temu dziwić, samochody rosły wzdłuż i wszerz. Zwiększało się wyposażenie, a także silniki i standard wykończenia wnętrza. To wszystko waży, a każdy kilogram więcej pogarsza osiągi samochodu. Im cięższy samochód, tym trudniej przyspiesza, hamuje, a także gorzej skręca i pali więcej paliwa. By następca był szybszy i lepszy od poprzednika, dokłada się coraz większe i cięższe silniki, większe hamulce i mocniejsze zawieszenia. Te elementy ważą więcej i spirala masy się zapętla. Potwierdzeniem tej tezy może być fakt, że Golf GTI 4. generacji mimo większego silnika i doładowania turbosprężarką był wolniejszy niż jego pradziadek – Golf GTI pierwszej generacji. No, właśnie, masa zabijała osiągi, a spirala masy kręciła się niczym karuzela w wesołym miasteczku. Wtem nowy Volkswagen postanowił ją przerwać. Nowy Golf jest blisko 100 kg lżejszy niż poprzednik. Co więcej, Golf waży mniej niż jego dziadek, który premierę miał 14 lat temu. Brawo, w końcu ktoś zauważył ten problem i postanowił zająć się jego rozwiązaniem.
Może się wydawać, że te 100 kg, to niewiele. W końcu to równowartość dwóch pań z niezłą figurą albo jednego dobrze zbudowanego mężczyzny. Mimo to, 100 kg w aucie kompaktowym to naprawdę dużo. Przy średniej masie całkowitej 1200 kg, to blisko 8,5% całości. Co to dla nas, klientów, znaczy? Samochód wyposażony dokładnie w ten sam silnik, który waży 100 kg mniej, ma osiągi lepsze o blisko 10%. Zaoszczędzimy na spalaniu 10%, a także osiągi silnika poprawią się o 10%. Teoretycznie o 10% spadnie także zużycie hamulców i elementów zawieszenia. Teraz już wiadomo, dlaczego obniżenie masy w samochodzie to tak duży zysk.

Praktyka
W teorii wygląda to świetnie, a jak jest w praktyce? Golf wyposażony w turbodoładowany silnik 1.4 TSI o mocy 140 KM dysponuje takimi osiągami jak „szóstka” z silnikiem 1.4 TSI 160 KM, który wyposażony był nie tylko w turbosprężarkę, ale także kompresor. Samochód mimo mniejszej mocy i braku dodatkowego elementu podatnego na awarię jeździ podobnie. Nowy Golf wyposażony w standardowy silnik pali tyle, co wersja blue motion w poprzedniej generacji. To nam się podoba, oszczędności widać na każdym kroku. Dzięki platformie MQB i mniejszej masie Golf miał też prowadzić się znacznie lżej, sprawiając wrażenie małego, lekkiego auta. Niestety, dosyć trudno to zauważyć podczas zwykłej jazdy po drodze. Samochód prowadzi się bardzo dobrze, ale, szczerze mówiąc, bardzo podobnie do poprzedniej generacji. Dłuższa jazda z większymi prędkościami, szczególnie po zamkniętym torze wyścigowym, pewnie pozwoli na odkrycie więcej zalet płynących z nowego zawieszenia, płyty podłogowej i zmniejszonej masy. Będąc przy wrażeniach z jazdy i silnikach nowego Golfa, warto wspomnieć kilka słów o jednostce, którą mieliśmy okazję przetestować na prezentacji prasowej.
Silnik wysokoprężny o mocy 150 KM i pojemności 2 litrów przypuszczalnie będzie bardzo popularną jednostką napędową nowego Golfa. To najmocniejsza jednostka wysokoprężna, która zapewni więcej niż przyzwoite osiągi, przy umiarkowanym spalaniu. Pierwsze wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne. Samochód dobrze przyspiesza, a 320 Nm dosłownie katapultują hatchback, gdy tylko obroty osiągną odpowiedni poziom. Pierwsze jazdy pozwalają spodziewać się także dobrych wyników spalania. Silnik jednak jest trochę głośny, szczególnie gdy jest zimny. Sporo do życzenia pozostawia także reakcja na dodanie gazu. Golf przy spokojnej jeździe jest bardzo cichy, ale gdy zachcemy nagle przyspieszyć bez redukcji biegu (np. podczas wyprzedzania), silnik zareaguje ze sporym opóźnieniem, a na wysokich obrotach zacznie dość mocno dawać o sobie znać spod maski.

Niby nic, a jednak
Golf z zewnątrz nie przeszedł rewolucji równej tej z podwozia. Zamiast tego, na karoserii mamy znamiona małej, cichej ewolucji, której wynikiem była zmiana... dosłownie wszystkiego. Zmiany są dyskretne, jednak po dokładnym obejrzeniu siódemki zauważalne w każdym miejscu. Generacja siódma nie łączy z szóstą żadnego elementu karoserii. Patrząc z boku na nowe dziecko Volkswagena, od razu wiadomo, że to Golf z krwi i kości albo raczej ze stali i tworzyw sztucznych. Świadczy o tym, niezmienny od lat słupek C (za tylnymi drzwiami), który jest charakterystyczny dla hatchbacków z logo VW. Zmiany objęły, jak wspomniałem, całą karoserię, ale są na pierwszy rzut oka trudne do zauważenia. Niemniej jednak Golf wygląda tak jak powinien, masywnie, konkretnie i ma swój charakter, który choć trochę może wyróżnić go z brył podobnych do siebie konkurentów. Wygląda lepiej niż każdy poprzedni Golf, to pewne.
Środek zawsze był mocnym elementem samochodów z grupy VAG, nie inaczej jest w przypadku nowego Golfa. Wnętrze siódemki robi na mnie relatywnie największe wrażenie. Genialnie wyprofilowane fotele, które do tego świetnie wyglądają, od razu zapraszają, by usiąść w nich wygodnie. Przeprojektowana została także cała konsola środkowa. Ona przemawia do mnie najbardziej, to pewnie dlatego, ze za jej projekt odpowiedzialny był Polak. Kokpit zwrócony jest w stronę kierowcy i świetnie zaplanowany. Od razu wiadomo, gdzie włączyć radio, a gdzie ustawić temperaturę. Mimo sporej liczby opcji nie ma wrażenia przeładowania kokpitu guzikami. W konsolę środkową wkomponowano także dotykowy ekran w każdej wersji wyposażenia. Za dopłatą dostaniemy kolorowy wyświetlacz dotykowy o pokaźnym rozmiarze 8 cali. Ciekawe, czy będzie można na nim zainstalować „Angry Birds”?
Nowy Golf jest lepszy od swojego poprzednika w każdym aspekcie. Jest wygodniejszy, jeszcze lepiej wyposażony i wykończony, a także bardziej oszczędny. Mimo tych wszystkich plusów, cena samochodu pozostała na poziomie podobnym co starszy Golf. Podstawowy model, wyposażony w silnik 1.2 TSI o mocy 85 KM kosztuje 59 990 zł. Nie jest to wygórowana cena, ale Golf nie będzie miał łatwo. Podstawowy model konkurencyjnej Kii cee’d z silnikiem 1.4 o mocy 100 KM dostaniemy dokładnie 10 tys. zł taniej. Czy warto dopłacić tę różnicę? To okaże się po jakimś czasie, kiedy po pierwszych latach używania tych samochodów sprawdzimy, czy wygrała niemiecka precyzja i niezawodność, czy koreańsko-europejska nowość. Czy nowy Golf jest rewolucyjny? W pewnych rozwiązaniach tak, płyta MQB to duży krok naprzód, ale odczuwalny głównie przez koncern VAG, a nie zwykłego użytkownika. Golf jest bez wątpienia lepszy niż jego poprzednik, ale będzie musiał udowodnić, że jest też lepszy od alternatywnych, nowych i znacznie tańszych aut w klasie, które dzielnie walczą o pozycję lidera sprzedaży.