Nissan Leaf - Przypadki niebieskiego liścia*

Czy pamiętacie, który samochód uhonorowano tytułem Europejskiego Samochodu Roku 2011? Tak, to był Nissan Leaf. A co o nim wiecie? Jak się nim jeździ, czy ma jakieś zalety lub wady, może jest dobrym kandydatem na auto flotowe. Teraz zapadła cisza. Bo Leafa poznamy w Polsce dopiero wiosną 2013 r. i nawet wtedy będzie najpewniej tylko ciekawostką.

Sprawa jest prosta. Leaf to samochód elektryczny, pierwszy pełnowymiarowy, można powiedzieć, że normalny pojazd nowej generacji z takim napędem (bo elektryczne samochody jeździły przecież już ponad sto lat temu), skierowany do powszechnej sprzedaży. Jednak, niestety, mimo wysiłków rzesz konstruktorów i naukowców, technologia samochodów elektrycznych jeszcze nie jest konkurencyjna wobec aut z klasycznym napędem, więc Leaf, jak i inne pojazdy tego typu, nie ma na razie szans na masową sprzedaż. W rezultacie, choć zadebiutował dwa lata temu najpierw w Japonii, potem w USA i wreszcie w wybranych krajach w Europie, można otwarcie powiedzieć, że za bardzo wyprzedził swój czas.
Jako pierwszy poligon dla Leafa w Europie posłużyły te kraje, w których władze zdecydowały się finansowo wspierać tzw. ekologiczną motoryzację. Chodziło o bezpośrednie dotacje dla kupujących, ulgi podatkowe lub podobne rozwiązania. Dziś decydują się na to: Belgia, Norwegia, Francja, Wielka Brytania, Hiszpania, Irlandia, Holandia i Szwecja, jednak lista może się dość szybko zmieniać, bo decyzje w tej sprawie mają często podłoże polityczne. Dotacje sięgają od nieco ponad 9000 euro dla jednego samochodu w Belgii (w formie zwolnienia z podatku), do 1200 euro w Szwecji i często mają one dość skomplikowany charakter. Wydaje się, że krajem najbardziej wspierającym dziś elektryczną motoryzację jest Norwegia, gdzie zakup takich aut jest zwolniony z VAT, a eksploatacja nie wymaga prawie żadnych publicznych opłat, w tym za parkowanie i za przejazd płatnymi drogami.
Koniec końców Nissan Leaf jest już oficjalnie sprzedawany praktycznie w całej Europie Zachodniej. Jakie są tego wyniki? Niezbyt rewelacyjne. Jak podaje firma, na naszym kontynencie znalazło się do jesieni 2012 r. ok. 5000 chętnych, a na całym świecie było ich ok. 37 000 (najwięcej oczywiście w Japonii i USA). Wszystko to mimo faktu, że auto jest dopracowane, jego eksploatacja rzeczywiście jest niedroga, a przy tym podobno nobilituje użytkownika. No i mimo w sumie kilku nagród za konstrukcję, łącznie ze wspomnianym tytułem Europejskiego Samochodu Roku, a także Światowego Samochodu Roku.

Gdzie jest pies pogrzebany?
Trzeba się zastanowić, co powstrzymuje zmotoryzowanych całego świata od kupowania Leafa oraz innych samochodów elektrycznych. Powie ktoś – cena. Rzeczywiście, cena Leafa (brutto, bez zniżek i dopłat) w większości krajów europejskich wynosi ok. 35 000 euro. W rezultacie w niektórych z nich, po dopłatach, końcowy koszt waha się w okolicach 28–30 tys. euro. Dla informacji – w USA i w Kanadzie końcowa cena jest znacznie niższa i wynosi obecnie nawet ok. 27 000 dolarów, ale wynika to zarówno z polityki Nissana na tamtych rynkach, jak i z rządowej oraz stanowej polityki proekologicznej.
Wróćmy jednak do Europy. Na naszym kontynencie cena Leafa z dotacjami pozostaje nadal ok. 25% wyższa niż porównywalnego samochodu z klasycznym napędem. Z drugiej jednak strony, eksploatacja auta elektrycznego przy rocznym przebiegu na poziomie 15 000 km pozwala zaoszczędzić przez sezon ok. 1000–1500 euro (zależy to od ceny paliw płynnych, ceny elektryczności, dostępu do tańszej, nocnej taryfy itp.). Licząc uczciwie, trzeba by dodać koszt instalacji do ładowania (standardowa ładowarka – kilkaset euro), ale gdy użytkownik zdecyduje się tylko na ładowanie nocne, np. w garażu, koszty instalacji będą minimalne, a odpowiedni przewód znajdziemy w wyposażeniu każdego samochodu.
W sumie nie wygląda to tragicznie, w końcu taki Leaf to naprawdę coś fajnego, a jednak ludzie go nie chcą... Warto w tym miejscu przedstawić ten samochód. Mieliśmy okazję uczestniczyć w prawdziwym teście na dystansie ok. 100 km, a nie w pięciokilometrowej przejażdżce pod okiem instruktora. Dlaczego dystans wynosił właśnie 100 km? Może dlatego, że taka jest odległość (bocznymi drogami) między Wiedniem a Bratysławą, w których to miastach zawiązała się ostatnio inicjatywa wspierająca ekologiczny, elektryczny transport. Ale rzeczywista przyczyna przyjęcia takiej trasy miała wyjaśnić się dopiero na jej końcu...
Jechaliśmy zatem Leafem pierwszej generacji, wyprodukowanym w Japonii. To samochód zaprojektowany w całości pod napęd elektryczny. W zasadzie pięciodrzwiowy hatchback segmentu C, ale o wyjątkowo dużym rozstawie osi – 2700 mm – jak na umiarkowaną długość auta (4445 mm) i standardowe w tej klasie szerokość (1770 mm) oraz wysokość (1550 mm). W rezultacie kabina, ze szczególnym wskazaniem na drugi rząd siedzeń, jest bardzo pojemna, bagażnik zaś umiarkowanie duży (330/680 dm3).

Auto ma typowe zawieszenie: z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu wahacze wleczone połączone belką skrętną. Hamulce mają z przodu i nietypowo z tyłu tarcze wentylowane, oraz oczywiście ABS/ESP. Tarcze wentylowane z tyłu (koła 16”) zastosowano nie dlatego, że Leaf jest autem sportowym, ale dlatego, że jest ciężki. Masa własna wynosi ok. 1550 kg. w zależności od wyposażenia, ładowność zaś skromne 395 kg. Przyczyna jest oczywista – baterie ważą. Na szczęście umieszczono je nisko w podłodze, a więc środek masy auta znajduje się tam, gdzie powinien.
Zestaw nowoczesnych laminowanych wymiennych i dających się serwisować (!) 192 ogniw litowo-jonowych daje łącznie napięcie 360V, bateria ma pojemność 24 kWh. Dla mniej zorientowanych – jest to mniej więcej tyle energii, ile zawierają dwa litry benzyny.
Zespół napędowy i elektronika sterująca razem z inwerterem (falownikiem), który zmienia częstotliwość prądu, mieszczą się pod maską z przodu. Zastosowano silnik synchroniczny prądu zmiennego o mocy maksymalnej 80 kW (109 KM) przy 2730–9800 obr./min, i momencie maksymalnym 280 Nm przy 0-2730 Nm. Maksymalna prędkość obrotowa silnika wynosi 10 390 obr./min i taka duża wartość jest konieczna, bo układ napędowy (napęd przedni) zawiera tylko pojedyncze stałe przełożenie główne, a więc nie ma tam skrzyni biegów.
Katalogowe osiągi Leafa są wystarczające – od 0 do 100 km/h w 11,9 s, maksymalnie 145 km/h. Istotne pytanie brzmi: jaki jest zasięg? Katalogowo – 175 km. Ale przyszło się nam przekonać, że owa wartość ma się tak do rzeczywistości jak katalogowe zużycie paliwa do rzeczywistego w zwykłych samochodach.
A było tak: z Wiednia do Bratysławy wyruszyliśmy z prawie maksymalnie naładowanym akumulatorem. Wskaźnik przebiegu do najbliższego ładowania pokazywał ok. 130 km, trzeba jednak wiedzieć, że wskazanie owo powstaje na podstawie kalkulacji ilości energii pozostałej na pokładzie i jej zużycia w ciągu ostatnich minut jazdy. Odczyt może się więc szybko zmieniać.
Przejazd przez miasto udowodnił, że takie jest właśnie najlepsze zastosowanie samochodu elektrycznego. Cicho, komfortowo, bez zużycia jakiejkolwiek energii, gdy stoi się w korku i z odzyskiwaniem jej przy hamowaniu. Lepiej być nie może.
Potem prowadzona bardzo spokojnie kolumna Leafów trafiła na drogi podmiejskie. Podczas spokojnej jazdy zużycie energii utrzymywało się w rozsądnej normie. Jednak w pewnym momencie postanowiliśmy odłączyć się od grupy, zrobić zdjęcia i pojechać po swojemu...
Mówiąc krótko: Leaf spuszczony z wodzy jest w stanie pokazać na szybkościomierzu nawet 155 km/h i nadal przyspiesza, szczególnie gdy austriackie radary nie widzą. Hamowanie z takiej prędkości udowadnia, że wybór czterech hamulców wentylowanych nie jest przesadą. W zakrętach bardzo poprawnie, jakkolwiek czuć, że auto jest ciężkie, jakby jechało się zwykłym kompaktem z pięcioma osobami na pokładzie. W sumie – nic, czego nie można było wcześniej przewidzieć i co by nieprzyjemnie zaskakiwało. Ale...

Po kilku minutach szybkiej jazdy, patrzymy na wskaźnik paliwa. Czyżby coś się zepsuło? To niemożliwe, żeby przez około pięć kilometrów zużyć energii tyle, ile potrzeba jak na jakieś pięćdziesiąt! Według licznika, pozostało jeszcze na 35 km, a do końca trasy mamy ponad 40!
Na szczęście tragedii nie było, pojechaliśmy skrótem i bardzo oszczędzając, a specyficzny sposób liczenia przebiegu do ładowania spowodował, że odczyt częściowo nawet wzrastał, a nie spadał. Ale wiemy już, dlaczego samochody elektryczne na razie nie królują na szosach: są dobre do miasta i do delikatnej jazdy. Na autostradzie, nawet na zwykłej międzymiastowej drodze stają się bezużyteczne, bo energia przy większych prędkościach ucieka zbyt szybko. I nic nie pomaga tu niskie Cx – w Leafie wynosi ono 0,29. Wprawdzie Nissan twierdzi, że baterie można naładować w 80% przez 20 minut, ale potrzebna do tego jest kosztująca kilkanaście tys. euro wysokoprądowa ładowarka o mocy 50 kW lub wyższej. Wiedeńsko-bratysławskie stowarzyszenie firm energetycznych i ekologicznych VIBRATe, dorobiło się dotychczas zaledwie dwóch takich urządzeń.
Wiążą się z tym zresztą dalsze problemy techniczne. Tzw. szybkie ładowanie jest możliwe, ale niezależnie od tego, co mówią producenci samochodów, niezbyt zdrowe dla akumulatorów. Nawet najlepsze baterie litowo-jonowe/polimerowe nie lubią nadmiernego gorąca, a szybkie ładowanie je rozgrzewa. Stąd znane są już doniesienia z USA, gdzie właściciele mocno eksploatowanych Leafów (to ci, którzy często stosują szybkie ładowanie) protestują w sądach przeciwko nadmiernie zmniejszającej się pojemności baterii. Nissan zaś stwierdza, że nie ma uszkodzeń, tylko przebieg jest nietypowo duży.
Dlatego lepiej jest jednak na stałe ładować Leafa niewielkim prądem 220V/10–15 A, dostępnym w garażu, z użyciem pokładowej ładowarki o mocy 3,3 kW, czyli takiej, jakiej potrzebuje duży kaloryfer olejowy, co jednak trwa około 8 godzin. I wiadomo już, że lepiej nie ładować go do pełna. Niestety, te ograniczenia sprawiają, że samochód w obecnej formie jest wyłącznie miejski i to na realny dystans do 100 km między ładowaniami.

W przyszłym roku będzie lepiej
Wszystko to, co powiedzieliśmy powyżej, upewnia nas, że dotychczas oferowane samochody elektryczne, w tym Nissan Leaf, to była i jest (korzystając z żargonu komputerowego), wersja beta testowana na użytkownikach. Nawet mimo że Leaf jako taki jest fajny, nowoczesny i dobrze wyposażony.
Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło. Wiemy już, że w centralnej Europie, w tym w Polsce, Leaf pojawi się w kwietniu 2013 r. A zamówienia można składać wcześniej. Ceny jeszcze nie są znane (dopłat nie będzie na pewno), a importer na razie sonduje rynek. Nie można przecież tak wycenić auta, żeby nikt go nie kupił, ale też nie można dać takiej ceny, żeby było zbyt dużo klientów. Na razie dla tego obszaru przewidziano 300 egzemplarzy, z czego znaczną większość dla Polski. Świadczy o tym także przewidziana liczba punktów serwisowych – 25 w Polsce i raptem 14 łącznie w Czechach, Słowacji i na Węgrzech. Co ciekawe, polscy dealerzy Nissana podobno bardzo chcą sprzedawać Leafa, choć przecież wielki interes to nie będzie.
Ale najważniejsza wiadomość jest zupełnie inna – teraz to już będzie inny Leaf, może nie całkiem nowa generacja, ale z licznymi zmianami. Po pierwsze, produkowany już w Europie, w Wielkiej Brytanii. Po drugie (co wynika z przecieków z USA), z bateriami oraz silnikiem nowej generacji. Niepotwierdzone źródła amerykańskie podają, że zasięg nowej wersji Leafa będzie wynosił według normy 250 km i to przy dowolnej pogodzie, czyli nawet podczas upałów. Amerykanie przeliczają to na zasięg realny, taki, jaki może uzyskać przeciętny kierowca, i wychodzi im ok. 150 km. Ponadto podobno ta nowa wersja Leafa ma być też tańsza, być może dzięki nowym technologiom, a może z powodu skromniejszego wyposażenia. W USA przewidują wiec cenę rzędu 26 000 dolarów przed dopłatami. W Europie na pewno będzie drożej, ale o ile?
Nie jest więc wykluczone, że jeżeli nie ta, to może jeszcze następna generacja samochodów elektrycznych zacznie być po prostu opłacalna i da się jej używać już prawie tak, jak używamy tradycyjnych samochodów.

* Nissan Leaf prezentowany jest zwykle w kolorze niebieskim, ale dostępne są inne kolory, z których podobno najładniejszy jest biały perłowy.