Mercedes Benz - Strong truck

Transport ciężki jest zagadnieniem zbyt szerokim, aby jego specyfikę zmieścić w jednym artykule. W wielkim skrócie chodzi o przewożenie ładunków, które są zazwyczaj zbyt szerokie, zbyt wysokie, a przede wszystkim zbyt ciężkie dla standardowych zestawów pojazdów na zwykłych drogach.

Nienormatywny transport międzynarodowy to także specjalne zezwolenia i zmiany organizacji ruchu drogowego dokonywane nieustannie podczas transportu. Ponadto pilotaże, eskorty policji, ekspertyzy mostów, czasem nawet przebudowa skrzyżowań na potrzeby realizacji zadań. Praca w każdych warunkach przez całą dobę i pod presją terminów dostaw. Jaki wobec tego powinien być przeznaczony do tak nietypowych wyzwań pojazd? Jego konstrukcja powinna być maksymalnie wytrzymała, napęd niezwykle mocny, w dodatku pozwalający w dowolny sposób go kontrolować. Do tego kierowca, jako najważniejszy element takiej układanki, powinien mieć zapewniony komfort pracy na najwyższym możliwym poziomie. A wszystko to w oparciu o prawidłową ekonomię użytkowania. Na rynku jest do wyboru kilka specjalistycznych ciągników od czołowych producentów. Jednym z ciekawszych jest nowy Mercedes Benz Actros i Arocs SLT, których polska premiera odbyła się w październiku.

Mocarz
Nowy ciągnik SLT może mieć masę całkowitą nawet 250 ton. To ciągnik siodłowy zaprojektowany i zbudowany do przewozu szczególnie ciężkich i dużych ładunków. Nowe składniki przepisu na sukces takiego modelu to mocne i niezawodne silniki Euro 6, a także montowany standardowo automatyczny system przełączania szesnastu biegów Mercedes PowerShift 3 oraz turbosprzęgło z retarderem. To oczywiste, że układ napędowy takiego pojazdu musi być wytrzymały na skrajne obciążenia, bo tego wymaga praktyka transportu ciężkiego. Zdaniem ludzi z Mercedesa, taki pojazd powinien oferować coś jeszcze.

Do wyboru, do taboru…
Podstawowym kryterium podziału gamy Mercedesa może być wartość dopuszczalnej masy całkowitej. Najlżejszy przygotowano do masy z ładunkiem 68 ton, cięższe to 80 i 120 oraz najcięższy SLT – powyżej 120 ton DMC. Pojazdy najlżejsze mają jedną oś napędową w konfiguracji 4x2 i 6x2, natomiast cięższe (zaczynając od 80 ton DMC) oferują przynajmniej dwie osie napędowe w konfiguracji 6x4 i 6x6. Pojazdy bazowe dla typoszeregu SLT powyżej 120 ton, produkowane są w niemieckim Worth, a następnie są rozbudowywane i dostosowywane w zakładach Custom Tailored Trucks we francuskim Molsheim. Projekt adaptacji do najcięższych ładunków również należy do CTT.
Wersja SLT oferuje kabiny BigSpace i StreamSpace w Arocsie oraz GigaSpace i BigSpace w Actrosie. Różnice wizualne przedniej zewnętrznej części to cechy charakterystyczne obu modeli. Podstawowe zmiany w porównaniu SLT do standardowego ciągnika siodłowego obejmują wiele elementów. Tymi najbardziej zauważalnymi są wieża chłodnicza za kabiną mieszcząca dodatkowe wymienniki ciepła, aluminiowy zbiornik paliwa o pojemności 900 litrów, kierowana oś pchana i zmiana konfiguracji napędu z 6x4 na 8x4/4. Ponadto sprzęgi do transportu ciężkiego, zarówno z przodu, jak i z tyłu, wzmocniony sprzęg siodłowy ze sworzniem 3,5”, płytą ślizgową i opcjonalnym mechanizmem przesuwnym. Jakby tego było mało, instalowana jest skrzynia balastowa, reflektory robocze, dodatkowe zbiorniki powietrzne do układów hamulcowych, pomost serwisowy za wieżą chłodniczą i oczywiście instalacja hydrauliczna ze zbiornikiem oleju do układu kierowniczego naczepy.

Jest czym jechać
Silnik rzędowy o oznaczeniu OM 473 wytwarza w zależności od wersji 2600, 2800 i soczyste 3000 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jego moc maksymalna to odpowiednio 517, 578 i 625 KM. Co to oznacza? Że odpowiednia siła dostępna jest zawsze, a reakcja na pedał gazu natychmiastowa. Za budowanie mocy odpowiada turbosprężarka o stałej geometrii łopatek, system Turbocompound z dodatkową turbiną napędzającą wał korbowy przez sprzęgło hydrodynamiczne dzięki energii uzyskanej z wylotu spalin. To znane już wcześniej rozwiązanie w połączeniu z układem wtryskowym X-Pulse Common Rail optymalizuje zużycie paliwa.

Turbo w sprzęgle
Skrzynia biegów dysponuje trybem o nazwie heavy i jest to specjalne rozwiązanie dla serii SLT. W tym programie zaplanowano znacznie wyżej na skali obrotomierza punkty zmiany biegów, a czas operacji ich przełączania jest zauważalnie krótszy. Ciekawe rozwiązanie, jakim jest turbosprzęgło z retarderem marki VIAB od firmy Voith, wspomaga proces ruszania i manewrowanie przy minimalnych prędkościach, zapobiegając przeciążeniom układu przeniesienia napędu i silnika. Ten zespół konstrukcyjny łączy w sobie funkcje hydrokinetycznego sprzęgła i retardera, a mimo to jest bardziej zwarty i lżejszy. Zasada jego działania w dużym skrócie polega na pomijaniu suchego sprzęgła w przekazywaniu siły napędowej podczas ruszania do momentu, w którym pojazd nie zacznie się toczyć i nie wyrównają się prędkości obrotowe pomiędzy skrzynią biegów, suchym sprzęgłem a silnikiem. Co ciekawe, ruszanie za pomocą sprzęgła ciernego jest możliwe, ale tylko przy funkcji kołysania pojazdu na śliskim podłożu. Kolejną wielką zaletą turbosprzęgła jest wytwarzany przez urządzenie wraz z hamulcem silnikowym moment hamowania o wartości niebagatelnych 3000 Nm. Taką samą wartość momentu napędowego silnika jest w stanie przenieść to rozwiązanie i jest to wyższa wartość niż w przypadku możliwości wielu sprzęgieł konwencjonalnych.

Swoje chwalą…
Mercedes Benz wskazuje na przewagę konstrukcji SLT nad konkurencyjnymi pojazdami. Jako główne różnice wymienia korzystanie z mniej wydajnego sprzęgła suchego przez konkurentów czy też brak równie szerokiego wyboru konfiguracji napędu. To dobrze, ale nie należy zapominać, że konkurencja bardzo szybko uczy się, ale jeszcze szybciej czerpie przykład z dobrych wzorców. Nie ma w tym niczego złego. Dla użytkowników wręcz przeciwnie. Czekamy na odpowiedź.