Mercedes Benz Sprinter - Jak to jest jeździć z węglem

Mercedes Benz Sprinter 516 CDI Bluetec to najcięższa wersja popularnego pojazdu dostawczego. W wersji ze skrzyniową wywrotką jest ciekawą propozycją dla firm z branży budowlanej lub opałowej. Tego typu zabudowa stwarza bowiem szereg możliwości.

Stwarzałaby takie możliwości, gdyby nie ograniczenia związane z dopuszczalną masą całkowitą pojazdu. Testowy Sprinter, mimo dużego potencjału, jest dostępny w dwóch rodzajach ładowności, bo tego oczekują klienci. Wersja tzw. otwarta dla kierowców z kategorią C prawa jazdy może przewieźć ponad dwie tony ładunku przy 5 t DMC. Często rejestrowana pod kątem bardziej popularnej kategorii B odmiana do 3,5 t DMC, tak jak model testowy, może przewieźć już tylko niecałe 700 kg. A jeśli uwzględnić wagę kierowcy, który jest najważniejszą częścią tej układanki, to realna, maksymalna masa załadunku to zaledwie około 600 kg. To mniej więcej tyle, ile bez problemu przewiezie podstawowa wersja Fiata Doblo. To dlatego, że ten, konstrukcyjnie bardziej wytrzymały od standardowego Sprintera na pojedynczych kołach, ciężki pojazd dostawczy ma wiele, podnoszących jego masę własną do prawie 3 ton, rozwiązań. Możemy tutaj wymienić wzmocnione zawieszenie tylne z dodatkowymi grubszymi resorami, wzmocnione piasty, koła bliźniacze tylnej osi czy też siłownik, osprzęt i ramę pośrednią wywrotki. Wprawdzie mamy do czynienia z ogromną powierzchnią załadunkową skrzyni Sprintera, ale umówmy się: niewiele towarów przewożonych na zabudowach skrzyniowych waży tylko 600 kg, przeważnie więcej. Zwłaszcza w kontekście specyfiki materiałów sypkich typu piach, węgiel lub nawet złom stalowy. Pozostają więc dwie możliwości wersji ładowności, do rozstrzygnięcia w oparciu o specyfikę działalności użytkownika i popularne pojęcie TCO, czyli koszty posiadania i użytkowania. Te będą na pewno mniejsze przy wersji 3,5 t DMC, wymagając w zamian przewożenia towarów na granicy pomiędzy tym, co dozwolone lub nie, albo całkowicie poza nią.

W porównaniu do struktury kabin pierwszych modeli Sprintera, w obecnej generacji powiększono ją już jakiś czas temu, oddając więcej przestrzeni dla kierowcy.

Bez względu na te dylematy, nam spodobało się w Sprinterze to, że mimo nieco ciężarowego wyglądu oferuje jakość prowadzenia i komfort podróżowania na porównywalnym do samochodów osobowych poziomie. W porównaniu do struktury kabin pierwszych modeli Sprintera, w obecnej generacji powiększono ją już jakiś czas temu, oddając więcej przestrzeni dla kierowcy. Wreszcie nie jest on już tylko dodatkiem do pojazdu jak przedtem, lecz jego najważniejszą częścią. Wyżej poprowadzona linia dachu i kokpitu oraz większa odległość między szybą a przegrodą tylną zmieniły wszystko. Poczynając od przewidzianej nareszcie regulacji wysokości kolumny kierownicy, której koła nie trzeba już trzymać tylko na kolanach ze stopami daleko pod kokpitem, po bardziej obszerne siedzisko, wyższe oparcie z wieloma zakresami regulacji fotela kierowcy. Dlatego prowadzący nie będzie już narzekał na bóle pleców wywołane zgarbioną pozycją za kierownicą. Do tego silnik widlasty, sześciocylindrowy o pojemności trzech litrów, generujący moc 163 KM przekazywaną na koła poprzez sześciobiegową, manualną przekładnię.

Według danych producenta, przy spokojnej pozamiejskiej jeździe wynik zużycia paliwa poniżej 10 litrów oleju napędowego na sto kilometrów powinien być łatwy do osiągnięcia. Nam udało się zejść do poziomu 9 litrów bez ładunku i z całą pewnością nie było to ani łatwe, ani zbyt rozsądne. O ile za takie w ogóle można uznać jazdę przez dwieście kilometrów w tunelu aerodynamicznym za poprzedzającą ciężarówką. Zużycie paliwa pod obciążeniem ładunkiem jest już inną historią. W przypadku zazwyczaj dystrybucyjnego cyklu użytkowania Sprintera z wywrotką, składa się na to tak wiele zmiennych, że trudno tutaj przytoczyć konkretne wyniki. Bardziej przewidywalny, stały i przede wszystkim niższy poziom byłby osiągalny przy jeszcze krótszym przełożeniu tylnego mostu, który przy większych ciężarach ma niebagatelne znaczenie. A wtedy silnik mógłby być mniejszy oraz słabszy i nie aż tak paliwożerny. Podobnie jest z rozstawem osi, który w testowanym egzemplarzu był jednym z najdłuższych, oraz ogromną skrzynią ładunkową. Z praktyki wiemy, że do ciężkich ładunków przy takiej konfiguracji DMC nie potrzeba aż tak dużej przestrzeni, a co za tym idzie większego ciężaru wywrotki. Związana z tym wszystkim długość pojazdu z kolei zdecydowanie ogranicza zwrotność. Jednak w wielu warunkach trudu i znoju codzienności nie ma to aż takiego znaczenia.
W końcu jednak mamy do czynienia ze Sprinterem, którego żywiołem są również długie trasy i duże tempo przejazdu. Jeśli zadanie wymaga utrzymywania wyższej prędkości przez dłuższy czas, świetnie brzmiący sześciocylindrowiec radzi sobie w takich warunkach bardzo dobrze. Charakterystyka jego pracy jest tak rozplanowana, że zarówno na niskich i średnich, jak i przy wyższych prędkościach obrotowych zawsze jest gotów do akcji. W kabinie panuje wówczas prawie absolutna cisza, pozwalająca cieszyć się brzmieniem przyzwoitego audio. Dość elegancko tapicerowane trzymiejscowe fotele wykonane są z materiału dobrej jakości, jednak trochę nie pasują do charakteru pracy kierowcy tej małej wywrotki. Będzie on musiał dołożyć starań, aby we wszechobecnym kurzu i błocie nie wyglądały podobnie do otoczenia, w którym tego typu pojazd najczęściej operuje.
Ponadto porządne, ksenonowe reflektory, świetna widoczność z kabiny i precyzyjne prowadzenie czynią z każdej podróży tym Sprinterem miło spędzony i niewyczerpujący czas. Nie tylko podczas krótkiej podróży z węglem wokół komina.