Mercedes-Benz G 500 - Męska rzecz

Defender umarł. Na rynku europejskim został więc tylko jeden samochód, który od dekad w sposób bezczelny śmieje się w twarz ekologom, naigrywa z księgowych i ma gdzieś podążanie za modą, wpędzając w trwałe bezrobocie samochodowych projektantów.

Mercedes już na początku lat 70. zaczął pracę nad uniwersalnym pojazdem dla wojska, o ponadprzeciętnych właściwościach terenowych i jednocześnie przyzwoitym komforcie jazdy. Efekt tych prac, czyli model klasy G (W460), został zaprezentowany w 1979 roku. Pojazd szybko trafił do użytku w wielu armiach świata, ale równocześnie okazało się, że ma on potencjał sprzedażowy także na rynku cywilnym. Przez kolejne dekady w Mercedesie klasy G pojawiały się nowe silniki, skrzynie biegów, montowano coraz bardziej rozbudowaną elektronikę i systemy bezpieczeństwa. Nie tknięto jednak formy nadwozia. Ostatni poważniejszy lifting klasy G miał miejsce w 2012 roku (model oznaczono jako W463). Wówczas na pasie przednim pojawiły się np. światła dzienne LED, jednak absolutnie nie zakłóciły one pierwotnego charakteru modelu.

Klasa G rozpędza się do setki w niecałe sześć sekund i pozwala jechać z prędkością 210 km/h. Jak na samochód o aerodynamice bloku mieszkalnego to wyniki imponujące.

Bezpretensjonalny styl
Mercedes klasy G z charakterystyczną kanciastą, grubo ciosaną, masywną i budzącą respekt sylwetką stał się już motoryzacyjną ikoną, podobnie jak Land Rover Defender czy Porsche 911. Tej siermiężnej terenówki produkowanej od początku w austriackim Grazu nie da się pomylić z żadną inną konstrukcją. Gdy podejdziemy bliżej, zauważymy wystające na zewnątrz zawiasy drzwi, przykręcane na śruby kierunkowskazy czy toporne w kształtach klamki. W niepojęty sposób nadają one klasie G charakteru i niepowtarzalnego stylu, a nie podkreślają archaiczność.
Klasa G sprawia wrażenie samochodu znacznie większego niż jest w rzeczywistości, głównie za sprawą wysokości pojazdu – 195 cm. To aż 21 cm więcej niż np. w Audi Q7, które z kabiny klasy G wygląda jak ugrzecznione auto miejskie. Mercedes jest za to wyjątkowo wąski – 187 cm, a więc traci do topowego Audi 10 cm. Również długość klasy G jest wyraźnie mniejsza niż w Q7 – 466 cm, czyli 39 cm mniej. Cyferki nie zmieniają jednak wrażenia, że w tym zestawieniu to klasa G wydaje się czymś nieporównywalnie ciekawszym. Z jej perspektywy luksusowe SUV-y Audi czy BMW są banalne, nijakie lub wręcz niemęskie.

Klasa G to chyba jedyny samochód osobowy, na którego widok w lusterku wstecznym kierowca Audi Q7 szybko zjeżdża na prawy pas, ustępując drogi.

Luksus i klasyka
Gdy już otworzymy potężne, z trudem otwierające się drzwi Mercedesa, ukaże nam się wnętrze w wysmakowany sposób łączące klasyczne rozwiązania z lat 70. z najnowszymi trendami motoryzacyjnej mody. Na skromnych rozmiarów prostej desce rozdzielczej w klasycznych kształtach zamontowano wszystko to, co Mercedes oferuje w innych współczesnych modelach (poza najnowszymi modelami klasy C, E i S). To z nich przewędrował tu zestaw zegarów, atrakcyjna w kształtach mięsista kierownica, panel na środkowej konsoli, ekran multimedialny oraz panel Comand do sterowania nim, zamontowany obok dźwigni zmiany biegów. Wykończenie wnętrza oraz użyte materiały są pierwszorzędne. Docenimy również wygodę foteli o bardzo rozbudowanych możliwościach regulacji. W klasie G zaskakuje nas znakomita widoczność zza kierownicy. I to nie tylko z racji wysokości, na jakiej siedzimy, ale również z racji wąskich słupków A oraz doskonale zarysowanych krawędzi pojazdu. Widoczność do tyłu już jest zdecydowanie gorsza, ograniczana przez sporych rozmiarów zagłówki oraz koło zapasowe na drzwiach. Przestrzeni nad głowami nie zabraknie nawet najwyższym koszykarzom, jednak miejsca na szerokość i na nogi jest niewiele jak na rozmiary pojazdu. W tym względzie bliżej Mercedesowi do poziomu przeciętnego kompaktu. Z tyłu siedzi się dość pionowo, ilość miejsca na nogi jest również ledwie wystarczająca, a trzem pasażerom będzie już naprawdę ciasno. Współczesne topowe SUV-y są w tym względzie wyraźnie lepsze.

Wrażeń moc
Czterolitrowa jednostka benzynowa V8 testowanej wersji osiąga moc 422 KM. To imponujący parametr, jednak w palecie znajdziemy jeszcze dwie mocniejsze wersje: 5,5-litrową V8 o mocy 571 KM oraz 6-litrową V12 o mocy 630 KM. Ale i nasz egzemplarz wykazywał się osiągami z piekła rodem. Maksymalny moment obrotowy 610 Nm dostępny jest w zakresie 2250–4750 obr./min, pozwalając na gwałtowne wystrzelenie samochodu do przodu po każdym zbyt mocnym naciśnięciu pedału gazu. Klasa G z tym motorem osiąga setkę w 5,9 sekundy i pozwala jechać z maksymalną prędkością 210 km/h. Przy prędkości 140 km/h pod pedałem gazu wciąż czujemy sporą nadwyżkę dostępnej jeszcze mocy. Nawet wówczas depnięcie w pedał kończy się entuzjastycznym wyrwaniem pojazdu do przodu. W te osiągi trudno uwierzyć, zerkając w katalogową masę własną (2595 kg) oraz patrząc na kształty nadwozia i współczynnik oporu powietrza mieszkalnego bloku (wynosi on dokładnie Cw 0,54). Napęd na cztery koła jest przenoszony poprzez 7-biegową automatyczną przekładnię 7G-Tronic PLUS, do której pracy trudno mieć zastrzeżenia. W Mercedesie klasy G obecność systemu nagłośnieniowego wydaje się zbędna. Przenikliwe, równomierne i momentami złowrogie buczenie silnika jest tak przyjemne dla ucha, że właściwie przez cały test woleliśmy słuchać tej jednostki niż radia. Cieszmy się tym, póki możemy. Takie jednostki u większości producentów już odeszły do lamusa, ustępując miejsca co najmniej dwukrotnie mniej pojemnym silnikom, za to z monstrualnymi turbosprężarkami i generatorami dźwięku, usiłującymi sztucznie nadrobić akustyczne braki. Przy jeździe z prędkościami autostradowymi w środku Mercedesa klasy G robi się głośno również od szumów powietrza opływającego nadwozie. Mercedes przy każdej prędkości prowadzi się pewnie, choć podczas szybkiej jazdy wspomaganie kierownicy mogłoby być minimalnie mniej intensywne. Z racji wysoko osadzonego punktu ciężkości Mercedes pokonuje ostre zakręty tylko poprawnie.
Jazda emerycka konieczna, aby dojechać na miejsce zdjęć bez ubrudzenia pojazdu, łączyła się ze spalaniem na poziomie 16,5 l/100 km. Bardziej dynamiczna jazda powodowała wzrost zużycia do 24 l na setkę. Trzeba się pogodzić z tym, że po każdych stu kilometrach z 96-litrowego baku zniknie nam przeciętnie 20 litrów benzyny.
Klasa G traci na uroku, gdy przyjdzie nam nią zaparkować w mieście. Znakomita widoczność zza kierownicy służy głównie do trafnego rozeznania się, że ok. 80% miejsc parkingowych, jakie cudem ostały się wolne, są dla Mercedesa za małe. Potężny promień skrętu (13,6 m) sprawia, że zwykłe parkowanie prostopadłe może zmusić nas do łamania się niemal na kilkanaście razy. Równocześnie konieczne jest obracanie kierownicą w stopniu zdecydowanie większym niż w innych pojazdach. Pamiętajmy też o czujnikach parkowania, które odzywają się zbyt późno.

Dzielny w terenie
Już rzut oka na dane katalogowe w zakresie możliwości terenowych robi wrażenie, miażdżąc parametrami niemal wszystkie SUV-y. Testowany model ma prześwit 23,5 cm, nieprzeciętną głębokość brodzenia – 60 cm – oraz przyzwoity kąt natarcia, zejścia i rampowy, odpowiednio: 28, 29 oraz 15 stopni. Jeśli któryś z rywali jeszcze nie odstaje od parametrów Mercedesa, to polegnie, jeśli dodamy, że klasa G wyposażona jest w skrzynię rozdzielczą z reduktorem oraz blokady dyferencjału: centralną oraz niezależną dla przedniego i tylnego mostu. Ukłonem w stronę nowoczesności podczas jazd na off-roadzie jest przełożenie Low Range włączane przyciskiem na desce rozdzielczej, dzięki któremu uzyskamy stałą prędkość zjazdu ze wzniesienia. Właściwie jedyną przeszkodą, która może hamować właściciela klasy G przed jazdą po terenie o dowolnym ukształtowaniu powierzchni, są szosowe opony z pięknymi i drogimi aluminiowymi felgami.

Koszmarne ceny
Najtańszym w ofercie wariantem Mercedesa jest G 350 d 4Matic z 3-litrowym silnikiem Diesla o mocy 245 KM pod maską, którego wyceniono na 435,5 tys. zł. Testowany model G 500 4Matic wymaga wyłożenia co najmniej 506 tys. zł, a za wersję AMG G 63 4Matic (5,5l/571 KM) zapłacimy 688,5 tys. zł. To i tak dwa razy mniej niż wyceniono 12-cylindrowy wariant AMG G 65 (6.0/630 KM) – 1305 tys. zł.
Czy to kwoty wygórowane? To zależy od naszych preferencji. Jeśli chcemy mieć komfortowy, prestiżowy i obszerny SUV, ale z nijakim charakterem, to z powodzeniem znajdziemy nawet dwukrotnie tańsze modele, które nas zadowolą.