MAN TGX - Tęgi X

Przeważnie nikt nie zwraca uwagi na myśl, która przychodzi do głowy podczas zajmowania miejsca w pojeździe. A tym bardziej, jeśli jako kierowca pracuje się zawodowo i z racji codziennych obowiązków trzeba dokonywać tego wielokrotnie w ciągu dnia.

A jeśli do kabiny trzeba wchodzić i wychodzić tygodniami, czy nawet miesiącami? I tak od wielu, wielu lat. Spędzić w niej nie tylko setki, ale i setki tysięcy kilometrów, w słoneczne dni, deszczowe noce. Wtedy ten ludzki wymiar zagadnienia samochodowej ergonomii, zapachu wnętrza, poziomu komfortu i bezpieczeństwa ma decydujące znaczenie dla kierowcy. Bo dopiero wtedy, gdy podstawowe warunki jego pracy zostaną spełnione, pozostaje mu należycie wykonać zlecone zadania, a na tej podstawie ktoś inny wypełni tabele księgowości, policzy koszty i rozdzieli zyski. Z założenia tej uproszczonej filozofii wychodzą również producenci ciężarówek. Dlatego pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą jest takie ważne.

Przede wszystkim przestrzeń...
W prezentowanym MAN-ie TGX ujmuje wielkość kabiny w średniej wersji XLX i związane z tymi rozmiarami obszerne wnętrze. Wprawdzie optycznie równoboczny kształt szoferki przypomina dom jednorodzinny z epoki późnego Gierka, ale na tym podobieństwa się kończą. Model TGX od początku produkcji niewiele się zmienił, ale to dobrze. Po co rewolucyjnie poprawiać coś, co poprzez kolejne modele ewoluowało do obecnego wysokiego poziomu? Jednak doświadczenie w produkcji tego typu pojazdów zobowiązuje, dlatego niewielka kosmetyka byłaby wskazana. Elegancki, ale może nawet trochę zbyt stonowany, jest kokpit kierowcy. Liczbę przełączników ograniczono do estetycznego minimum, dzięki czemu zapanował tutaj ład i porządek, o który łatwo dbać. Pomagają w tym dyskretnie rozplanowane schowki, których liczba i różnorodność nie jest niczym wyjątkowym w dzisiejszych standardach. Wygląda na to, że z każdym modelem wciąż przybywa coraz bardziej wymyślnych rozwiązań tego typu, umieszczonych w nowych miejscach. Dlatego raczej kierowca ma wszystko, czego potrzeba. Lodówka, która mimo uwag użytkowników wciąż jest bez zamrażarki, ma – co tu ukrywać – niedużą pojemność. Składany stolik ma też niewielką powierzchnię podyktowaną zapewne względami konstrukcyjnymi. Za to dostęp do przepastnego schowka za fotelem kierowcy jest możliwy zarówno od wewnątrz kabiny, jak i z zewnątrz, dlatego w chłodne dni nie trzeba wysiadać z kabiny. Dwie leżanki znane z innych modeli monachijskiego producenta mają ten sam układ i system rozkładania – szybko i łatwo i najlepiej razem z pościelą. Panele wykończenia wnętrza wykonano z łatwego do utrzymania w czystości materiału, którego jakość nie budzi zastrzeżeń. Nisko, bo na wysokości prawego kolana, rozplanowano konsolę środkową, służącą między innymi do ustawienia wentylacji i ogrzewania. Takie usytuowanie tych instrumentów i niewielki wyświetlacz wymagają dłuższego oderwania wzroku od sytuacji na drodze i absorbują więcej cennej uwagi kierowcy. Ciekłokrystaliczny i wielofunkcyjny ekran między cyferblatami wskaźników jest czytelny i łatwy w obsłudze za pośrednictwem przełączników na kierownicy. Brak dźwigni biegów, podobnie jak nieobecność pedału sprzęgła i tunelu środkowego nad silnikiem, wymaga od kierowcy jedynie kręcenia kierownicą i obsługi manetek przy jej kolumnie. W sumie wątpliwości, czy siedzimy po prawidłowej stronie kabiny, a nie na miejscu na przykład pasażera, rozwiewa tylko obecność koła kierownicy i zegarów przed sobą. Płaska podłoga, jednolity kształt deski rozdzielczej i otaczająca przestrzeń mogą przytłaczać kierowcę, którego strefa pracy wraz z kokpitem zgodnie z obowiązującą ostatnio modą nie jest wyodrębniona od reszty kabiny.

Grzegorz Gonciarz
kierowca zawodowy, MAN TGX 18.440

Kabina jest przestronna, przy wzroście 180 cm można wstać z fotela bez możliwości uderzenia głową o schowki nad przednią szybą. Do tego spokojnie można poruszać się po kabinie, zachowując wyprostowaną sylwetkę. Przy dwuosobowej obsadzie może rzeczywiście lepsza byłaby największa kabina, ale w średniej warunki pracy też są do przyjęcia. Można się przyczepić do rozplanowania sterowania ogrzewaniem postojowym, które zamiast obok łóżka jak w TGA przeniesiono na kokpit kierowcy. W rezultacie, żeby dokonać regulacji, trzeba zwlec się z łóżka. Spalanie, jakie uzyskujemy głównie na europejskich trasach, waha się między 31–33 litry paliwa na każde 100 km. Automat świetnie działa – płynnie, bez szarpnięć i nie wymaga manualnej obsługi przez kierowcę, chyba że z nudów i dla odmiany ktoś zechce zmieniać biegi ręcznie. Do tego sześciostopniowy retarder z tempomatem, który przez większą część drogi w normalnych warunkach zastępuje zarówno pedał gazu, jak i hamulca. Znakomicie sprawdza się doświetlanie zakrętów, dlatego jazda nocą jest jeszcze bardziej bezpieczna, a przy tym przyjemna.

Z zewnątrz
Prezentowany model wyposażono w kabinę XLX, której wyraziste kontury z wygładzonymi aerodynamicznie lusterkami, uzupełnia czarna osłona chłodnicy z dużą ilością chromu. Dobra widoczność z miejsca kierowcy wokół kabiny to efekt zastosowania dodatkowych okien za słupkami B. Kabina jest wprawdzie dobrze wyciszona, lecz kierowca nie ma wątpliwości, że pod podłogą znajduje się prawie jedenastolitrowy, nowoczesny silnik o mocy 440 KM. Ma on sześć cylindrów ustawionych w jednym rzędzie, a na każdy z nich przypadają po cztery zawory. Na papierze TGX w zestawie ciągnik siodłowy z naczepą zużywać ma około 32 litrów oleju napędowego na każde 100 km. Testowe kilometry nie zawsze potwierdzały takie dane, ale i tak nie było źle. Istotnie, w warunkach autostradowych taki poziom rzeczywiście jest osiągalny. Charakterystyczny odgłos pracy turbodiesla z wtryskiem paliwa common rail jest miękki i dobrze wyciszony. Ciężarówka miarowo, bez większej spontaniczności, ale nieustępliwie oddaje przyrost momentu obrotowego rzędu 2100 Nm dostępnego od razu, bo już od 1000 obr./min. Oznacza to, że na każdym z dwunastu automatycznie zmienianych biegów bez jakiegokolwiek szarpnięcia maszynownia nabiera prędkości obrotowej, a w konsekwencji zestaw szybkości. Wrażenia akustyczne potęguje cichy gwizd turbosprężarki. Przekazywaniem napędu na tylne koła zajmuje się wspomniana 12-biegowa skrzynia ze zautomatyzowaną zmianą biegów ZF Astronic z oprogramowaniem MAN TipMatic. Tryb pracy przekładni wybiera się za pomocą pokrętła, znajdującego się obok fotela kierowcy, z kilkoma opcjami do wyboru: przód lub tył manualny lub automatyczny oraz bieg neutralny. Biegi zmieniane są błyskawicznie, a po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu kilkukrotna redukcja dopasowuje odpowiednie przełożenie. Samodzielne wybieranie biegów też jest możliwe, popychając w dół lub w górę prawą dźwigienkę pod kierownicą, która służy również do obsługi funkcji tempomatu. TipMatic to tak naprawdę mechaniczna skrzynia, działająca w oparciu o trzy podstawowe przełożenia, zwielokrotnione do 12 poprzez zastosowanie tzw. grupy podziału (popularne połówki) i grupy zakresowej (biegi niskie i wysokie). W przypadku zastosowania TipMatica, zmiana biegów wykonywana jest przez układ siłowników pneumatycznych, których działanie nadzorowane jest przez elektroniczny układ sterujący. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, trzeba było poważnie podejść do europejskich wymogów dotyczących norm czystości spalin. Testowy egzemplarz wyposażono w silnik Euro 5 z instalacją AdBlue.

Flotowy anioł stróż
TGX wyposażono w najnowszy system Keratronik GPS. Jego standardowe zalety to funkcja przekazywania informacji na temat pojazdu poprzez system telefonii komórkowej do serwera. Ten z kolei służy do pobierania, archiwizowania oraz analizy wszystkich informacji nadawanych przez urządzenia o nazwie Predator Combo, zainstalowane w pojazdach. Dzięki takiemu rozwiązaniu, zarządcy flotą mogą łatwiej monitorować i planować pracę kierowców, korzystać z natychmiastowej informacji o próbie kradzieży czy nieuzasadnionego holowania. Co minutę odnawiany jest status pojazdu w kategoriach: pozycji na mapie, zmianie kierunku przemieszczania i prędkości, stanu pracy silnika i poziomu paliwa oraz komunikaty o opuszczeniu trasy lub strefy wyznaczonego obszaru pracy pojazdu. Ponadto wyposażone w system pojazdy podlegają inteligentnemu systemowi ratunkowemu, czyli automatycznemu powiadamianiu o zaistniałym wypadku drogowym, a ściślej jego dokładnym miejscu. System Keratronik GPS wykorzystuje infrastrukturę komunikacyjną udostępnianą przez operatorów sieci telefonii komórkowej oraz system satelitarny GPS. Jeśli pojazd znajdzie się poza zasięgiem sieci telefonii GPRS, komunikacja odbywa się poprzez wiadomości esemes.

W drogę
By zrozumieć w pełni zasady działania wszystkich nowoczesnych technologii, zastosowanych w modelu TGX, potrzebna jest wiedza inżynieryjna. Nam wystarczy wiedzieć, że mamy do czynienia z wpadającą w oko karoserią kabiny i dopracowanym układem jezdno-napędowym. No i dzięki najnowszemu systemowi monitoringu Keratronik GPS, przyjemność pracy podczas jazdy zwycięzcą edycji Truck of The Year 2008, będzie teraz jeszcze mniej kosztowna dla kieszeni właściciela. Miejcie się na baczności, panowie kierowcy, bo teraz być może to właśnie wy okażecie się najsłabszym ogniwem!

Wybrane dane techniczne TGX 18.440 4x2 BLS:
• Moc znamionowa 324 kW /440 KM przy 1500 – 1900 1/min.
• Maks. moment obrotowy 2100 Nm przy 1000–1400 1/min.
• Skrzynia biegów MAN TipMatic
• Opony 2 x 315/60 R 22,5; 4 x 295/60 R 22,5
• Technicznie dopuszczalna masa całkowita 18 000 kg
• Rozstaw osi 3500 mm
• Zawieszenie przednie miechy powietrzne 7,5 t
• Zawieszenie tylne miechy powietrzne 13 t
• Kabina XLX
• Typ pojazdu ciągnik siodłowy
• Aluminiowe tarcze kół
• Reflektory ksenonowe