Kia Optima - Drzewko, ale bez nadziei na sprzedaż

Koncern Kia zaskoczył europejskich producentów swą hybrydową propozycją. Ale tylko wizerunkowo, bo nie stara się nawet o znaczącą sprzedaż swojego ekologicznego auta.

Kia Optima zadomowiła się już na zachodnioeuropejskim i polskim rynku. Jednak mimo niewątpliwych walorów dużego i ładnie zaprojektowanego sedana segmentu D z siedmioletnią gwarancją nie notuje rekordów sprzedaży w swojej klasie. Składają się na to dwie przyczyny: oferta nadwozi ograniczona wyłącznie do jednej wersji (o kombi lub liftbacku należy na razie zapomnieć) oraz podobnie niewielka oferta silników, z dwulitrową jednostką benzynową i turbodieslem 1,7 dm3. To zdecydowanie za mało w porównaniu z europejską, a także japońską konkurencją, tym bardziej że wspomniany turbodiesel jest silnikiem zbyt słabym do tego sporego jednak samochodu.
Przyczyna tego mało zdecydowanego podejścia do europejskiego rynku wynika stąd, że Optimę przeznaczono głównie dla klientów dalekowschodnich i amerykańskich. Jej obecność w Europie jest swego rodzaju eksperymentem, sprowokowanym przez tutejszych importerów. Koreańscy szefowie nie widzą jednak powodów, by inwestować w produkcję poważnych wersji na ten kontynent, które nie miałyby z kolei powodzenia np. w USA.
Mimo tego ostrożnego podejścia, do Europy trafia w tym roku kolejna i to bardzo szczególna wersja silnikowa. Także i tym razem nie jest to produkt stworzony bezpośrednio dla nas, a raczej odbicie wizerunkowej kampanii Kii w USA. Jednak rzecz jest bardzo interesująca, przynajmniej od strony technicznej.
Ta tajemnicza wersja Optimy to auto z przydomkiem Hybrid. Co ciekawe, jej pojawienie się w Europie oznacza, że jest to pierwszy jak najbardziej seryjny benzynowy hybrydowy sedan segmentu D, jaki trafił tu do salonów sprzedaży. Oczywiście, wiemy, że podobnie klasyfikować można dostępne od dawna niektóre samochody koncernu Toyota, jednak gdy poszukamy prawdziwego, popularnego, sporego sedana klasy średniej z napędem hybrydowym, to nic prócz Optimy nie znajdziemy.
Czy sam fakt, że auto jest hybrydowe, przyciągnie doń wielu klientów? Raczej nie, gdyż w Europie patrzy się przede wszystkim na stosunek walorów trakcyjnych i kosztów eksploatacji do ceny pojazdu. Zatem hybryda hybrydą, ale samochód musi coś oferować.
W przypadku Optimy Hybrid, która wyposażona jest standardowo w sześciobiegową skrzynię automatyczną, suma zalet wygląda następująco: samochód ma najlepsze osiągi (a przynajmniej przyspieszenie do 100 km/h) ze wszystkich europejskich wersji Optimy z automatem i prawie tak dobre jak wersja benzynowa ze skrzynią manualną. Zużycie paliwa zaś mocno konkuruje z tym, jakie prezentuje Optima z turbodieslem i manualną skrzynią i jest sporo niższe od tego w wersji wysokoprężnej z automatem. Ponadto kultura jazdy jest nawet lepsza niż standardowej wersji benzynowej. Inaczej mówiąc, Optima z hybrydą jest najatrakcyjniejszą wersją tego modelu.

Minusy? Umieszczenie akumulatorów za tylną kanapą uniemożliwia pochylanie oparć tylnych siedzeń i zmniejsza pojemność bagażnika z 505 do 369 l, co ogranicza możliwość przewożenia bagaży. A ponadto cena, która w polskich salonach ma być wyższa od ceny podobnie luksusowo wyposażonej Optimy z silnikiem benzynowym o ok. 18–25 tys. zł. To, niestety, sporo, bo trzeba będzie przejechać ponad 100 000 km, by dopłata za hybrydę zwróciła się w koszcie paliwa. Z drugiej strony, taki zwrot jest całkiem możliwy, wobec siedmioletniej gwarancji Kii do 150 000 km, obejmującej także baterię litowych akumulatorów. Czyżby więc Optima Hybrid była dobrym kandydatem na luksusową taksówkę? Jeżeli ceny od ok. 116 do 131 tys. zł w zależności od wyposażenia nie będą zaporowe, to tak.
W praktyce wersją hybrydową Optimy jeździ się bardzo przyjemnie i przede wszystkim płynnie oraz cicho. Można też mieć satysfakcję, że pod maską znajduje się całkiem innowacyjny układ napędowy. Składa się on po kolei: z silnika benzynowego 2.0 16V DOHC o mocy maksymalnej zmniejszonej ze 165 do 150 KM, następnie z w miarę klasycznego ciernego sprzęgła, a wreszcie z umieszczonego za nim płaskiego synchronicznego (na prąd zmienny, z magnesem stałym) silnika elektrycznego o mocy maksymalnej 40 KM i momencie 205 Nm dostępnym od zerowych obrotów.
Silnik ten mieści się właściwie w obudowie automatycznej skrzyni biegów, w miejscu, gdzie standardowo umieszczone bywa sprzęgło hydrokinetyczne. Tu go nie ma, bo do ruszania samochodu z miejsca wystarcza praca silnika elektrycznego, który może napędzać auto aż do 100 km/h. Po ruszeniu, ze wzrostem prędkości jazdy i gdy kierowca wciśnie głębiej pedał gazu, hybrydowy rozrusznik/generator (HSG) uruchamia jednostkę spalinową, pozwalając jej na przejęcie napędu samochodu. Główny silnik elektryczny pracuje wtedy jako napęd wspomagający (podczas intensywnego przyspieszania lub jazdy pod górę) oraz generator prądu, odzyskując energię podczas spokojnej jazdy lub hamowania i ładując w miarę potrzeby baterię akumulatorów litowo-polimerowych. Po zatrzymaniu na dłużej niż kilka sekund, silnik spalinowy zostaje automatycznie wyłączony.
Rozrusznik HSG jest urządzeniem dotychczas niespotykanym w hybrydach. Zastępuje on klasyczny alternator, a mówiąc dokładniej, jest alternatorem, ale wysokonapięciowym, chłodzonym cieczą i dysponującym funkcją rozruchu silnika tłokowego poprzez szeroki pasek wieloklinowy. Ponadto, gdy na postoju trzeba doładować akumulatory, ów rozrusznik HSG samoczynnie uruchamia silnik tłokowy, a następnie staje się źródłem prądu.
Łączna, a w zasadzie kombinowana, moc maksymalna obu silników (generator HSG nie uczestniczy w napędzie samochodu) wynosi 190 KM przy 6000 obr./min. Auto jest jednak o ok. 100 kg cięższe od standardowej Optimy, więc czas przyspieszania do 100 km/h wynosi rozsądne, ale nie rekordowe 9,4 s. Amerykańska wersja hybrydowej Optimy jest pod tym względem na pewno lepsza, bo wykorzystuje mocniejszy silnik benzynowy 2.4 dm3.

Pojawienie się w Europie Optimy Hybrid oznacza, że jest to pierwszy seryjny benzynowy hybrydowy sedan segmentu D, jaki trafił do salonów sprzedaży. Oczywiście, wiemy, że podobnie klasyfikować można dostępne od dawna niektóre samochody koncernu Toyota, jednak gdy poszukamy prawdziwego, popularnego, sporego sedana klasy średniej z napędem hybrydowym, to nic prócz Optimy nie znajdziemy.

Całkiem dobre wrażenie robi płynne współdziałanie wszystkich mechanizmów – silnika tłokowego i elektrycznego oraz sześciobiegowego automatu. Podczas spokojnej jazdy zmiany biegów trudno wręcz zauważyć, można je natomiast wymuszać łopatkami za kierownicą. Wszystkie inne funkcje i właściwości auta (prowadzenie, hamowanie, komfort jazdy) zupełnie nie odbiegają od tych w wersji standardowej.
Hybrydowa Optima ma też pewną dość zabawną cechę. Jak to w hybrydach bywa, na centralnym wyświetlaczu pojawiają się informacje o stanie pracy układu napędowego i o wynikach oszczędzania paliwa. W tym samochodzie ma to być równoznaczne z ratowaniem przyrody, co przedstawiane jest jako rosnąca i rozkwitająca gałązka zielonego drzewka. Wzruszające.
Niestety, w masową sprzedaż Optimy Hybrid nie wierzy nawet polski importer Kii, a więc samochód ten znajduje się w ofercie, ale tak jakby go nie było. To szkoda, gdyż konstrukcja auta jest rozsądna, a wykonanie koncernu Kia/Hyundai pozwala mieć nadzieję na dobrą trwałość. Owo podejście z rezerwą można oczywiście zrozumieć, bo dotychczasowa sprzedaż hybryd w Polsce jest minimalna, nawet mimo mocnej promocji niektórych importerów. Klienci są nieufni, choć przecież nie mają ku temu realnych powodów.
W każdym razie hybrydowa Optima jest jedną z na razie niewielu propozycji w tym segmencie, która mogłaby, ze względu na cenę i parametry, być nie tylko wizerunkową ozdobą floty samochodów jakiejś firmy, ale też przy intensywnym wykorzystaniu przynieść realne oszczędności. No i kierowca mógłby zawsze cieszyć się ekologicznym drzewkiem, rozkwitającym na wyświetlaczu tablicy przyrządów.