Kia Niro - Udany debiut

24 lutego 2017

U rynkowego debiutanta ‒ Kii Niro ‒ z żarliwością poszukiwaliśmy wpadek i niedociągnięć wynikających z wieku dziecięcego i niewielkiego doświadczenia producenta w budowie samochodów hybrydowych. Tym większe uznanie budzi w nas fakt, że w Niro takowych nie ma.

Koreańczycy konsekwentnie zwiększają liczbę swoich modeli hybrydowych, których do 2020 roku ma być aż jedenaście. Po hybrydowej Optimie przyszedł czas na debiut kolejnego modelu spalinowo-elektrycznego ‒ tym razem w niezwykle popularnym segmencie C.

Jeśli nie zależy nam na wyróżnieniu się na ulicy, a chcemy korzystać z dobrodziejstw napędu hybrydowego, względnie niedrogie i obszerne Niro może się okazać dobrym wyborem. To dojrzały i dopracowany samochód i to już w momencie debiutu. Przedstawiciele Toyoty nie mogą więc spać spokojnie.

Crossover niepozorny

Niro, w odróżnieniu od Optimy, został od podstaw skonstruowany jako pojazd hybrydowy. W samochodzie tym wykorzystano płytę podłogową dedykowaną modelom hybrydowym, tę samą, jaką znajdziemy w Hyundaiu Ioniq. Koreańczycy określają ten model jako kompaktowy crossover, choć proporcje mówią nam, że jest to raczej hatchback z powiększonym prześwitem (16,3 cm). Niro, choć jest rynkową nowością, nie wzbudza zainteresowania na ulicy. Wynika to z jego niepozornej sylwetki oraz koloru nadwozia. Pod względem rozmiarów Niro plasuje się między cee'dem a modelem Sportage. Od tego pierwszego jest minimalnie dłuższe, szersze i wyraźnie wyższe (patrz. tab.). Nad obiema wspomnianymi konstrukcjami hybryda Kii góruje w zakresie rozstawu osi.

Najtańsza Kia Niro M kosztuje 88,9 tys. zł. Hybrydowa Toyota C-HR to koszt co najmniej 106,9 tys. zł. To prawie tyle, ile zapłacimy za najdroższe Niro XL (109,9 tys. zł).

Hybryda na schwał

Taki sam jak w modelu Ioniq jest również zespół napędowy Niro, w którym 1,6-litrowy silnik benzynowy o mocy 105 KM współpracuje z jednostką elektryczną o mocy 32 kW. Niewielkie 33-kilogramowe akumulatory litowo-jonowe o pojemności 6,5 Ah (1,56 kWh) zamontowano pod kanapą, dzięki czemu nie ograniczają one przestrzeni. W tandemie jednostki te uzyskują maksymalną moc 141 KM. Podobnie jak w Toyocie, silnik spalinowy ma bardzo wysoką sprawność, na poziomie 40%. W odróżnieniu od hybrydowych Toyot napęd na przednie koła jest przekazywany nie przez skrzynię bezstopniową, a sześciobiegową przekładnię dwusprzęgłową. W czasie jazdy Niro nie mamy wpływu na to, jaki napęd system uzna za najbardziej odpowiedni w danej chwili. Rozpędzanie pojazdu jest płynne, a zmiany i redukcje biegów są delikatne i niemal nieodczuwalne. Czas rozpędzania do setki również można uznać za przyzwoity ‒ 11,5 s. W modelu Niro obce nam jest zjawisko wycia przy rozpędzaniu, jakiego doświadczymy w samochodach hybrydowych z przekładnią bezstopniową. Przy prędkości 120 km/h słyszymy tylko szum opon, a nasze Niro w takich warunkach zużyje ok. 5,4 l/100 km, jednak szybsza jazda z prędkością ok. 140 km/h zwiększa spalanie o ponad litr. Równie oszczędny Niro okazuje się w mieście. W tych warunkach system najczęściej będzie płynnie wyłączał silnik spalinowy, umożliwiając podróż wyłącznie w trybie EV. Przy umiejętnym naciskaniu pedału gazu oraz pełnym naładowaniu baterii jesteśmy w stanie przejechać kilka kilometrów wyłącznie w trybie elektrycznym. I to nawet z prędkością powyżej 80 km/h. Osiągniecie poziomu zużycia benzyny poniżej pięciu litrów na 100 km w mieście nie wymaga w Niro szczególnego samozaparcia. Swoje postępy w ekojeździe możemy śledzić na ekranie systemu multimedialnego. Znajdziemy tam pikselowe drzewko, tym większe i bardziej okazałe, im ekonomiczniej jeździmy. Docenimy również prowadzenie Niro ‒ w większości sytuacji stabilne i przewidywalne. Przy szybko pokonywanych zakrętach zaczniemy odczuwać, że mamy większą niż w klasycznych kompaktach masę własną oraz wyższe nadwozie, ale nadal mamy pełną kontrolę nad pojazdem. Układ kierowniczy w Niro jest wystarczająco precyzyjny a komfort jazdy zadowalający. Jedynie podczas pokonywania krótkich, poprzecznych nierówności poczujemy nieprzyjemne drgania. To w znacznej mierze wynik zastosowania dużych 18-calowych kół.

Przemyślane wnętrze

We wnętrzu Niro aklimatyzujemy się bardzo szybko. Właściwie wszystkie przełączniki są dokładnie tam, gdzie ich oczekujemy. Dla części kierowców przyzwyczajenia wymaga jedynie korzystanie z nożnego hamulca postojowego. W zestawie zegarów nie znajdziemy klasycznego obrotomierza, a wskaźnik gospodarowania energią. Całkiem intuicyjna jest obsługa ekranu multimedialnego na środkowej konsoli. Zależnie od wersji może on mieć przekątną 5, 7 lub 8 cali. Warto dodać, że nawigacja (dostępna od wersji L) ma siedmioletnią bezpłatną aktualizację. Mamy w zasadzie jedno zastrzeżenie do tego ekranu. Jest on nieczytelny w momencie, gdy pada na niego bezpośrednio światło słoneczne. Tworzywa w górnej części deski rozdzielczej są miękkie, a w dolnej twarde, jednak nie robią one złego wrażenia. Pod względem jakości materiałów i wykończenia kabiny Niro stanowi czołówkę segmentu C. W zakresie obszerności kabiny wysuwa się już na pozycję lidera. W szczególności, siedząc na kanapie, będziemy pod wrażeniem ilości miejsca, nawet wysocy pasażerowie (pow. 180 cm) nie będą podpierać głową sufitu ani podkurczać kolan. Docenić należy zastosowanie nawiewów dla pasażerów drugiego rzędu oraz montaż tuż pod nimi gniazdka 220V (standard wersji XL). Kię należy pochwalić za dbałość o detale, m.in. montaż wielu praktycznych schowków, które wyścielono gumą, aby podczas jazdy znajdujące się tam przedmioty nie brzęczały. Producent zadbał o montaż dodatkowych wejść USB czy schowka na okulary. Bagażnik, jak na segment C, ma skromną pojemność (patrz. tab.). Warto dodać, że Niro możemy wyposażyć w pakiet umożliwiający holowanie przyczepy hamowanej o masie 1300 kg. Do niedawna ciągnięcie przyczepy w przypadku większości modeli hybrydowych nie było możliwe.

Niszowy crossover

Kia chciałaby sprzedać ok. 500 szt. Niro w tym roku, z czego 100 ma przypadać na wariant plug-in, który pojawi się w ofercie we wrześniu. Koreański crossover jest droższy od porównywalnych wersji hybrydowego Aurisa, ale równocześnie tańszy od swojego bezpośredniego konkurenta z segmentu, czyli hybrydowej Toyoty C-HR. Najtańszym Niro M wyjedziemy z salonu już po zapłaceniu 88,9 tys. zł. Hybrydowy Auris startuje od kwoty 79,9 tys. zł, a model C-HR od 106,9 tys. zł. To prawie tyle, ile zapłacimy za najdroższe Niro XL (109,9 tys. zł). Nawet w najtańszej wersji Niro znajdziemy np. 2-strefową klimatyzację automatyczną, pokrytą skórą kierownicę i gałkę zmiany biegów oraz system utrzymania pasa ruchu. Czujniki parkowania, nawigacja, skórzano-materiałowa tapicerka pojawiają się dopiero w wersji L (od 96,9 tys. zł), a elektrycznie regulowany fotel, bezprzewodowa ładowarka, podgrzewane siedzenia oraz 18-calowe felgi aluminiowe ‒ w najwyższej wersji XL.