Jazz i HR-V - Nowości Hondy

Japońska Honda nieczęsto zmienia modele. Wynika to z braku potrzeby modernizowania lub wycofywania z produkcji udanych konstrukcji, których wysoka jakość wykonania przekłada się na niezawodność w eksploatacji.

Honda HR-V
W kwietniu 1999 r. na polskie drogi zaczął wyjeżdżać nowy model Hondy HR-V. Jego pojawienie się – nie tylko na polskich drogach – m.in. było inspirowane dobrą sprzedażą większego modelu tej firmy, a mianowicie CR-V. Był to czas zarysowującego się wzmożonego zapotrzebowania na pojazdy o uterenowionym wyglądzie. W Hondzie przewidywano, że model HR-V zainteresuje młodych nabywców w przedziale wiekowym 25–35 lat i będzie uwzględniał ich styl życia. Może jednak nie był zbyt trafnie pozycjonowany na tle konkurentów, faktem jest, że zakończono jego sprzedaż w 2005 r. liczbą około 110 tys. egzemplarzy.
W bieżącym roku powrócono do pojazdu wyglądającego na uterenowiony, mniejszego od CR-V i noszącego nazwę modelową poprzednika z 1999 r. Tym razem Honda jego odbiorców upatruje spośród ludzi w grupie wiekowej 36–55 lat i wskazuje, że jest to rodzinny samochód. Przewiduje też, że aż 70% z nich to będą nowi klienci, którzy dotychczas nie byli użytkownikami pojazdów tej marki. Jak i to, że w Polsce będą najbardziej zainteresowani pojazdem z napędem tylko na jedną oś (4x2) – w tym przypadku przednią – i silnikiem wysokoprężnym. Przewidywania te potwierdzają się, gdyż już wpłynęły zamówienia na I kwartał 2016 r. i polskie przedstawicielstwo Hondy poinformowało, że pojazdy będą importowane (produkowane w Meksyku) tylko z napędem 4x2 i na razie tylko z nowym silnikiem benzynowym o pojemności skokowej 1498 cm3 o mocy 96 kW (130 KM) i momencie obrotowym 155 Nm przy 4600 obr./min. Mającym rozrząd ze zmiennymi fazami otwarcia zaworów (i-VTEC). Silnik wysokoprężny 1.6i-DTEC, będący też nową konstrukcją, trafi do HR-V nieco później. To jednostka napędowa z czterema cylindrami, ale o pojemności skokowej 1597 cm3, mocy 88 kW (120 KM) i momencie obrotowym 300 Nm przy 2000 obr./min. Oba silniki wywodzą się z serii Earth Dreams Technology, a więc nadają pojazdom dobrą dynamikę i niewiele zużywają paliwa, spełniając normę emisji spalin Euro 6. Są przewidziane do współpracy z mechanicznymi skrzyniami biegów o sześciu przełożeniach do jazdy w przód, a silnik benzynowy alternatywnie z bezstopniową skrzynią CVT.
HR-V ma elementy podwozia pochodzące z modelu Jazz, w tym płytę podłogową z przetłoczeniem na charakterystycznie pod siedzeniami przednimi umieszczonym zbiornikiem paliwa. Płytę tę jednak zmodyfikowano w celu uzyskania o 80 mm większego rozstawu osi.

Hondę HR-V producent określa jako subkompaktowy SUV nowej generacji i wskazuje, że nadwozie łączy w sobie „wyrazistą stylistykę coupe z muskularną sylwetką SUV-a”, jak również, że jest to pojazd „przestronny i funkcjonalny jak kompaktowy MPV, wytrzymały jak SUV”. W powyższych określeniach chyba już zawarto wszystkie zalety HR-V. Dopisać tylko można, że określenie SUV (Sport Utility Vehicle, czyli pojazd sportowo-użytkowy) w przypadku HR-V uzasadnia sylwetka zbliżona do coupe i dość obszerne wnętrze oraz funkcjonalne nadwozie. Ta sylwetka coupe podkreślona została ku przodowi pochyloną ścianą tylną z górnym spoilerem i przy górnej części słupka C, w drzwiach tylnych umieszczonymi klamkami. W nadwoziu zmieści się pięć osób, a te siedzące z tyłu będą miały wystarczająco miejsca na nogi. Przewożenie wielu przedmiotów jest możliwe, gdyż podstawowy bagażnik ma objętość 470 dm3, a po złożeniu poziomo oparć tylnej kanapy tę objętość (mierzoną do dachu) zwiększamy do 1533 dm3. Zaznaczyłem, że po złożeniu poziomo oparć, gdyż jak wiemy HR-V ma system Magic-Seats składania tylnej kanapy i można ją ustawić pionowo. Dostęp do wnętrza nadwozia jest wygodny przez pięcioro drzwi, w tym umieszczone w ścianie tylnej i odchylane do góry.
Przyjęło się nazywać SUV-em pojazd o dość dobrych właściwościach terenowych, choćby taki, którym można zjechać z utwardzonej drogi. HR-V wprawdzie nie ma (na naszym rynku) napędu na cztery koła, ale ma wymiary zewnętrzne pozwalające na poruszanie się po nieutwardzonych drogach. Są to m.in. duże koła 16- lub 17-calowe oraz prześwit podwozia nad podłożem wynoszący 185 mm przy pojeździe obciążonym tylko kierowcą. Poza tym zawieszenie dobrze tłumi nierówności podłoża i tę wygodę jazdy podkreśla dobrze akustycznie izolowane wnętrze nadwozia co znajduje potwierdzenie w fabrycznym pomiarze głośności wewnętrznej 65 dB.
Hondę HR-V wyposażono w gamę rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa, zarówno tego biernego, zmniejszającego skutki wypadku, jak i tego wspomagającego kierowcę podczas jazdy, włącznie z systemem aktywnego hamowania w ruchu miejskim, który zapobiega zderzeniom podczas jazdy z niewielką prędkością. Poza tym jest zaawansowany system informacyjno-rozrywkowy, w którym wszystkie operacje można wykonywać dotykowo i otrzymać, np. dostęp do usług internetowych, do różnych informacji bieżących, a także do serwisów społecznościowych i stacji muzycznych.
Czytając liczbę przejechanych kilometrów dwoma modelami, nieomylnie można uznać, że to zbyt mało, by dokonać obiektywnej oceny pojazdów. Organizatorom prezentacji hondowskich pojazdów jednak nie tyle zależało na ocenie, ile na zasygnalizowaniu ich pojawienia się na polskim rynku. Po prostu na pokazaniu – a my coś takiego mamy.

Honda Jazz III
Najmniejszy samochód oferowany w Polsce doczekał się już trzeciej generacji. Pierwsza generacja miała europejską premierę podczas frankfurckiego salonu samochodowego, jesienią 2001 r. Od następnego roku weszła na rynki naszego kontynentu, np. na polski w kwietniu 2002 r. Szybko okazało się, że walorami użytkowymi przewyższa konkurentów występujących w segmencie B, czyli zewnętrznie niewielkich pojazdów. Niestety, 35-procentowe cło nakładane na pojazdy spoza Unii Europejskiej zahamowało jego sprzedaż. Pomimo to na całym świecie zdołano sprzedać ponad 2 mln egzemplarzy.
Model Jazz cieszył się dobrą opinią i dopiero w 2008 r. zaoferowano pojazd po gruntownej modernizacji. Takiej, która w mniejszym zakresie dotyczyła wyglądu zewnętrznego pojazdu, a bardziej jego podstawowej konstrukcji. Jazz drugiej generacji jednak można było odróżnić od poprzedniego wydania po wyglądzie zewnętrznym, np. dolną krawędź przedniej szyby poprowadzono niżej, zwiększono boczne okna przed przednimi drzwiami, zmieniono stylizację ścian przedniej i tylnej wraz z umieszczonymi w nich nowego kształtu lampami. Zwiększono o 55 mm długość całkowitą pojazdu o 20 mm szerokość i o 50 mm rozstaw osi. Większe wymiary zewnętrzne przyczyniły się do uzyskania dużej przestrzeni użytecznej. Podobnej do tej, spotykanej w tzw. minivanach MPV. Na przykład podstawowy bagażnik miał objętość 375 dm3, a po złożeniu tylnej kanapy 845 dm3 mierzonej nie do dachu, lecz według normy VDA do dolnej krawędzi okien.
Z poprzedniej generacji pojazdu przejęto bardzo pomysłowe rozwiązania techniczne, a więc zwarte konstrukcyjnie niskie zawieszenie tylne, centralnie, pod przednimi fotelami, umieszczony zbiornik paliwa i rewelacyjny system Magic Seats – składanie tylnej kanapy. Zatrzymajmy się krótko przy tym systemie, bo stosowany jest z powodzeniem w Jazz najnowszej, trzeciej, generacji i w nowym modelu HR-V. Składanie dzielonej 60:40 kanapy tylnej odbywa się w dwojaki sposób. Jednym ruchem ręki kładziemy oparcie na siedzisko, tworząc równą płaszczyznę z podłogą bagażnika, albo dwie lub jedną część kanapy ustawiamy pionowo i wtedy możemy przewozić wysokie przedmioty.

W Jazz drugiej generacji poprawiono konstrukcję siedzeń, wprowadzono nową tablicę rozdzielczą i koło kierownicy z większego modelu Civic.
Istotnymi zmianami tworzącymi Jazz drugiej generacji były te obejmujące strukturę nośną nadwozia. One wpłynęły na sztywność tego nadwozia oraz ochronę jadących w razie zderzenia, gdyż wywołaną energię skuteczniej przeniesiono na wzmocnioną płytę podłogową. Zmieniono też tylne mechanizmy hamujące z bębnowych na tarczowe, zmodernizowano elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, a w tylnym zawieszeniu – zachowując koncepcję konstrukcyjną z poprzednika – wprowadzono nowe elementy. Wprowadzono też zmiany w oferowanych silnikach 1,2 i 1,4 litra. Zamiast po dwa zawory otrzymały po cztery na cylinder oraz nowy układ zmiennych faz rozrządu (i-VTEC).
Poświęciłem miejsce na opis zmian konstrukcyjnych tworzących Jazz II dlatego, że są to rozwiązania stosowane w najnowszym wydaniu tego hondowskiego modelu określanego jako trzecia generacja. Trzeba tylko wspomnieć, że w 2011 r. zastosowano niewielki retusz nadwozia, obejmujący, m.in. osłonę (atrapę) chłodnicy, przednie i tylne lampy oraz dwa zderzaki, zmodernizowano też tablicę rozdzielczą.
Co uzasadnia nazywanie Jazz autem trzeciej generacji. Wydaje się, że to uzasadnienie znajdziemy w filozofii Hondy: MM, czyli maksimum dla człowieka i minimum dla maszyny. W tym celu o 95 mm zwiększono długość całkowitą pojazdu i o 30 mm jego rozstaw osi, otrzymując największą objętość wnętrza spośród pojazdów segmentu B i dodajmy największą funkcjonalność tego wnętrza z podręcznymi schowkami, obszernym bagażnikiem i opisanym już systemem Magic-Seats.
Jazz trzeciej generacji oferowany jest w kilku poziomach wyposażenia, w tych wyższych z systemem multimedialnym obsługiwanym za pośrednictwem ekranu dotykowego. Nie ma natomiast wyboru silnika – dostępna jest tylko jedna jednostka benzynowa o pojemności skokowej 1318 cm3 i mocy 75 kW (102 KM), osiągająca moment obrotowy 123 Nm przy 5000 obr./min oraz współpracująca z mechaniczną 6-biegową skrzynią przekładniową lub do wyboru z bezstopniową CVT.
Najnowsze wydanie Jazz zewnętrznie wyróżnia stylizacja nadwozia, nawiązująca do panujących obecnie tendencji we wzornictwie tego ważnego zespołu pojazdu. Dokonano też zmian w wystroju wnętrza nadwozia, np. wprowadzono nową tablicę rozdzielczą. Według mojej subiektywnej oceny wadą jest oferowanie pojazdu bez koła zapasowego – tylko z tzw. zestawem naprawczym, przedstawiciele Hondy jednak twierdzą, że takie koło można dokupić i… ponieść dodatkowe koszty za ten i tak drogi w zakupie samochód. Kogo stać – warto kupić!