Jaguar XF 2.0 i4D Prestige RWD

25 lutego 2016

Druga generacja Jaguara XF ma niższą od poprzednika masę, doskonalsze proporcje, znakomicie się prowadzi, a do tego kusi najlepszymi w segmencie warunkami gwarancji. Czy to wystarczy na równorzędną walkę z trójcą marek premium znad Renu?

Druga generacja modelu XF pojawiła się pod koniec zeszłego roku, siedem lat po debiucie poprzednika. Tym razem w ofercie znalazł się wyłącznie wariant trójbryłowy. Brytyjska nowość jest minimalnie krótsza (495 cm) i niższa (146 cm) od starszego modelu, ale wyraźnie zwiększono rozstaw osi, który sięga obecnie 296 cm (+5 cm). Uwagę zwraca także bardzo krótki zwis przedni (krótszy niż w poprzedniku o 6,6 cm). W nowej generacji drapieżna i dynamiczna linia nadwozia bardziej przypomina sedany-coupe i budzi skojarzenia z mniejszym bratem – modelem XE. Producentowi udało się osiągnąć bardzo niski współczynnik oporu powietrza Cd=0,26. Jaguar w większym stopniu niż część konkurencji wykorzystuje w swoich konstrukcjach aluminium. Dzięki temu np. model XF waży przeciętnie o 80 kg mniej niż rywale w segmencie i nawet 190 kg niż starszy model.

Konsekwentny styl

Deska rozdzielcza Jaguara XF jest przejrzysta, elegancka i nieprzeładowana funkcjami. Zdecydowanie ma swój własny i niebanalny styl. Okrągła, mięsista kierownica i wygodne fotele tylko dopełniają dobre wrażenie. Wyróżnikiem marki stało się pokrętło zmiany biegów umieszczone na konsoli między fotelami, które ulega automatycznemu schowaniu po wyłączeniu silnika. W tym samym czasie zamknięciu ulegają kratki wentylacyjne. Za kierownicą znajduje się wyświetlacz TFT o przekątnej 12,3 cala z zestawem wskaźników (opcja) a na środku deski rozdzielczej system multimedialny z ekranem dotykowym 8 cali lub 10,2 cala. Nad deską rozdzielczą znajduje się laserowy wyświetlacz HUD podający informacje o prędkości, wskazania nawigacji oraz informacje o aktualnie wybranym biegu. W samochodzie pomyślano o sterowaniu głosowym nawigacją, połączeniami telefonicznymi, ale i systemem audio, który może odtwarzać muzykę, np. z dysku twardego SSD o pojemności 60 GB.
W zestawieniu z poprzednikiem nowy XF oferuje na tylnej kanapie 1,5 cm więcej miejsca na nogi, 2,4 cm na kolana oraz 2,7 cm na wysokości głowy. To wbrew pozorom dużo, jednak nie czujemy, aby samochód stał się mistrzem przestronności. W nowym Jaguarze razi system składania oparć tylnej kanapy. Dokonamy tego za pomocą mało estetycznych cięgien umieszczonych w bagażniku tuż pod tylną szybą.

Jak przyklejony

Jaguar XF jest oferowany z 2-litrowymi silnikami Diesla o mocy 163 KM (380 Nm) lub 180 KM (430 Nm). Najsłabszy 2-litrowy motor benzynowy osiąga moc 240 KM (340 Nm). Znacznie lepsze osiągi zapewnia 3-litrowy silnik Diesla V6 o mocy 340 KM (700 Nm) oraz również 3-litrowa jednostka benzynowa V6 o mocy 380 KM (450 Nm). W tych wariantach możemy już zamówić napęd na wszystkie koła. Podstawowe jednostki Diesla mogą być wyposażone w skrzynie manualne lub 8-biegowe skrzynie automatyczne ZF. Pozostałe warianty są wyposażone wyłącznie w skrzynie automatyczne.
Limuzyna Jaguara zapewnia kierowcy dużo przyjemności z jazdy. Co prawda testowany wariant ze 180-konnym dieslem nie czyni z modelu XF demona szybkości, ale jego osiągi są i tak bardzo przyzwoite. Dodatkowo silnik ten jest nieźle wyciszony i sprawnie współpracuje z automatem, co objawia się płynnym nabieraniem prędkości i brakiem szarpnięć. Zadowoleni możemy być również z niskiego zużycia paliwa, które w mieście wyniosło ok. 7,5 l/100 km, spadając do ok. 6 l na trasie. Naturalnie nie zabrakło w tym samochodzie systemu wyboru trybu jazdy, wpływającego m.in. na moment zmiany biegu i siłę wspomagania kierownicy. Przyciski zmiany trybów jazdy umieszczono pod pokrętłem zmiany biegów, jednak ich obsługa jest niewygodna.
Jaguar wykazuje się rzeczywiście wysoką zwinnością, na którą nie wskazują wymiary zewnętrzne. Względnie niska masa (1595 kg), nisko osadzony punkt ciężkości oraz niemal równy rozkład mas na obie osie sprawiają, że XF porusza się po łukach drogi jak przyklejony. Doskonale sprawdza się tu zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu. Pewność jazdy w zakrętach wspomaga też elektronika, w tym zamontowany seryjnie układ Torque Vectoring, który np. przyhamowuje koło znajdujące się po wewnętrznej stronie zakrętu zmniejszając tym samym poziom podsterowności. Jak na polskie warunki XF mógłby być nieco bardziej komfortowo zestrojony. Warto pomyśleć o zamówieniu aktywnego zawieszenia (+5310 zł) w miejsce np. ciekawszego wzoru felg.

Importer Jaguara kusi pięcioletnią gwarancją mechaniczną i trzyletnim pakietem serwisowym bez limitu kilometrów, których to rozwiązań trudno szukać u rywali bez dopłaty.

Ceny do przyjęcia

Jak przystało na samochód segmentu Premium, Jaguar jest wyposażony w szereg systemów poprawiających bezpieczeństwo i komfort jazdy. Zatem na pokładzie znajdziemy m.in. system monitorowania zmęczenia kierowcy, układ autonomicznego hamowania awaryjnego, układ wykrywający pojazdy w martwym polu. Dodatkowe czujniki ostrzegą kierowcę o obecności pojazdu zbyt szybko zbliżającego się do nas od tyłu. Aktywny tempomat (+6840 zł) wzbogacono o asystenta jazdy w korku, a w momencie bezwiednej zmiany pasa ruchu specjalny układ nas o tym ostrzeże (standard) lub utrzyma nasz pas ruchu (opcja). Mniej wprawnego kierowcę wyręczy w parkowaniu asystent parkowania równoległego i prostopadłego, a system wykrywania ruchu przecinającego drogę cofania ochroni przed potencjalną stłuczką. Poza tym, jeśli chcemy, ogranicznik prędkości sam dostosuje prędkość pojazdu do aktualnych ograniczeń, wykorzystując do tego celu system rozpoznawania znaków.
Jaguar oczywiście oferuje asystenta świateł drogowych, który w razie konieczności automatycznie przełącza światła drogowe na mijania, by nie oślepiać innych kierowców. Przydałby się jednak bardziej zaawansowany system ich wygaszania na podobieństwo Matrix-LED w Audi.
Najtańszy Jaguar XF to koszt 198,9 tys. zł. W wersji Prestige i 180-konnym dieslem pod maską kosztuje on co najmniej 228 tys. zł, jednak w prezentowanym egzemplarzu opcje śrubują cenę o dobre kilkadziesiąt tysięcy złotych. Tylko lakier czerwony metalik to koszt 4700 zł, a srebrne felgi aluminiowe następne 13 tys. zł. Za nawigację trzeba dorzucić kolejne prawie 5 tys. zł, minimalnie więcej za podgrzewane fotele i kierownicę. Trzeba jednak przyznać, że rywale niemieccy mają gorsze wyposażenie standardowe i równie słono liczą sobie za dodatki. Importer Jaguara kusi pięcioletnią gwarancją mechaniczną i trzyletnim pakietem serwisowym bez limitu kilometrów, których to rozwiązań trudno szukać u rywali bez dopłaty.