Hyundai Ioniq - Karmiony elektronami

Jazda samochodem bywa czasem emocjonująca. Zwykle dzieje się tak wtedy, gdy pod maską zamontowany jest silnik o ogromnej mocy. Okazuje się, że takie wrażenia potrafią też wywołać auta o mniejszym temperamencie, np. w pełni elektryczny Hyundai Ioniq.

Samochody hybrydowe oraz elektryczne to już nie przyszłość, ale teraźniejszość motoryzacji. Dziś takie modele mają w ofercie niemal wszyscy producenci aut. Pomimo braku wsparcia finansowego ze strony państwa, w ubiegłym roku w Polsce zdecydowało się na nie niemal 10 tys. klientów. W tej puli stuprocentowych „elektryków” i pojazdów hybrydowych ładowanych z gniazdka elektrycznego było zaledwie kilkadziesiąt sztuk. Ich popularyzacji nie sprzyja fakt, że w Polsce brakuje odpowiedniej infrastruktury, przede wszystkim stacji szybkiego ładowania. Dlaczego to takie ważne? Bo w takim miejscu akumulator można doładować w kilkadziesiąt minut, co pozwala na kontynuowanie jazdy. W Warszawie takich punktów jest ok. 100, we Wrocławiu i innych dużych miastach od kilkunastu do kilkudziesięciu, a w mniejszych miejscowościach oraz na wsiach nie ma ich wcale. Tam właściciel skazany jest na gniazdko o napięciu 230V we własnym garażu, a co za tym idzie na 8-, a nawet 12-godzinne ładowanie akumulatorów.

Trzy charaktery

Ioniq to model, który zajmuje szczególne miejsce w ofercie Hyundaia, ponieważ jest on dostępny wyłącznie z napędami alternatywnymi dla spalinowego. Można mu zarzucić podobieństwo do Priusa, a wszystko dlatego, że jego kształt nadwozia został podporządkowany względom aerodynamicznym, a te są jednakowe dla wszystkich marek. Koreańczyk w detalach jest jednak zdecydowanie mniej odjechany niż jego japoński konkurent.
Wersję elektryczną Ioniqa od hybrydowej można poznać z zewnątrz przede wszystkim po pełnej osłonie chłodnicy oraz po mniej transparentnych obręczach kół. Wewnątrz, na konsoli środkowej, nie znajdziemy tradycyjnej dźwigni zmiany biegów skrzyni automatycznej. Zamiast niej są przyciski, za pomocą których steruje się przekładnią. Deskę rozdzielczą wykonano z bardziej ekologicznych tworzyw ‒ Hyundai chwali się, że zatopiono w niej sproszkowane drewno i pył wulkaniczny. Niech i tak będzie, brzmi to ciekawie, ale wizualnie i organoleptycznie to zwykłe miękkie tworzywo, jakie spotkać można w pierwszym lepszym aucie. Rozmieszczenie przełączników jest bardzo intuicyjne, materiały wykończeniowe są naprawdę dobrej jakości, a ich montaż pierwszorzędny. W aucie elektrycznym to niezwykle ważna cecha, bo podczas jazdy w kabinie panuje absolutna cisza. Silnik pracuje niemal bezszelestnie, dlatego każdy luźny element psułby pozytywne wrażenie jakości. Zresztą podczas jazdy bardziej słychać silniki innych aut i hałas miejski niż szum opon i delikatne buczenie (celowy zabieg), przypominające dźwięk toczącego się tramwaju.

Jazda z pomysłem

Zegary Ioniqa to element, który skupia najwięcej uwagi kierowcy. Nie porywają wyglądem, ale są nowoczesne – cyfrowe i kolorowe. Pośrodku znajduje się prędkościomierz, po jego lewej stronie wskaźnik chwilowego wykorzystania energii, po prawej zaś informacja o energii zgromadzonej w akumulatorach. Ten ostatni wskaźnik wraz z informacją o zasięgu pełnią tu najważniejszą rolę, bo elektrycznego Hyundaia nie doładujemy w dowolnym miejscu, poza tym do samego gniazdka też trzeba jakoś dojechać. Kierowca musi więc nieustannie kontrolować sytuację i na bieżąco oceniać realny zasięg samochodu. Im mniej energii mamy w akumulatorach, tym więcej emocji wywołuje jazda. W tym zadaniu bardzo pomocny okazuje się system nawigacji satelitarnej (seryjny, z 8-calowym wyświetlaczem w każdym egzemplarzu), który za pomocą okręgu naniesionego na mapę pokazuje dokąd uda się dotrzeć bez najmniejszych stresów, a dokąd godząc się na pewne wyrzeczenia. O jakich wyrzeczeniach mówimy? Zasięg elektrycznego Hyundaia zależy od wielu czynników, a są to m.in. temperatura powietrza, włączone ogrzewanie (można grzać całą kabinę lub powietrze wokół kierowcy), dynamika jazdy, korzystanie z odbiorników energii elektrycznej (ogrzewanie tylnej szyby, foteli, kierownicy, świateł mijania). Wszystkie te elementy pobierają prąd, którego zapas jest przecież ograniczony. Duże znaczenie ma też tryb jazdy (Eco, Normal, Sport). W każdym z nich inna jest reakcja na gaz, poziom rekuperacji (hamowania silnikiem, które pozwala odzyskać część energii elektrycznej). Poziom rekuperacji można ustawić odgórnie i zmieniać go płynnie manetkami przy kierownicy. Jeśli osiągnie się jako taką wprawę w wykorzystywaniu rekuperacji, może się okazać, że używanie zwykłego hamulca (zasadniczego) ograniczymy do minimum. Zresztą to obserwowanie sytuacji na drodze i przewidywanie tego, czy warto przyspieszać, czy może toczyć się na tzw. luzie, wykorzystując siłę bezwładności, albo hamować i odzyskiwać energię, stają się po pewnym czasie świetną zabawą.

Są emocje

Podczas oszczędnej jazdy udało nam się osiągnąć zużycie energii na poziomie 9,7 kWh. Biorąc pod uwagę, że zestaw polimerowych akumulatorów litowo-jonowych ma pojemność 28 kWh, daje to deklarowany przez producenta zasięg 280 km. Nie ryzykowalibyśmy jednak pokonania na jednym ładowaniu tak dużego dystansu. Jeśli nie przejmujemy się zużyciem energii i hamujemy jak w zwykłych spalinowych samochodach, to zużycie energii w mieście wyniesie ok 17,5 kWh. Sprawdziliśmy też, ile energii pochłania jazda z maksymalną prędkością 165 km/h (licznikowe 171 km/h). To nieprzyzwoite 32,5 kWh. Podczas startu spod świateł Ioniq potrafi być naprawdę szybki, bo pierwszą setkę osiąga w 9,9 s. Na co dzień jazda tym autem nie różni się od jazdy każdym innym kompaktem wyposażonym w silnik spalinowy. To samo dotyczy budowy i konstrukcji auta. Z przodu, pod maską, znajduje się elektryczny silnik prądu stałego, który rozwija moc 120 KM i moment obrotowy o wartości 295 Nm. Jak to z elektrykami bywa, siła napędowa jest dostępna już od chwili startu, a reakcja na wciśnięcie pedału gazu jest zerojedynkowa. Do tego charakteru auta pasuje dość twarde (ale nie zbyt twarde) zawieszenie, bezpośredni układ kierowniczy, dobra przyczepność i zwinność, którą auto zawdzięcza niewielkiej masie własnej (1420 kg). Pomogły w tym lekka konstrukcja oraz zastosowanie elementów nadwozia, które zostały wykonane z aluminium (maska i klapa bagażnika). Zwinność zapewnia też dobry rozkład mas oraz niski środek ciężkości, który Ioniq zawdzięcza akumulatorom zamontowanym nisko nad ziemią.

Ma swoje za uszami

Konstruktorom udało się wygospodarować całkiem spory bagażnik. Ma on pojemność 455 litrów. Kabina jest dość przestronna, a wszystko dlatego, że rozstaw osi wynosi 2,7 m. Pasażerowie siedzący z tyłu mają więc więcej miejsca na nogi niż ci podróżujący VW Golfem. Jeśli dołożymy do tego wygodne i dobrze wyprofilowane fotele, o sporym zakresie regulacji, kierownicę regulowaną w dwóch płaszczyznach, to okazuje się, że wnętrze Ioniqa nie ma zbyt wielu słabych stron. Narzekać można na brak wycieraczki tylnej szyby oraz na to, że sama szyba jest podzielona akurat w polu widzenia lusterka wstecznego. Dość stromo opadający dach uniemożliwia wygodnie podróżować z tyłu wysokim pasażerom. Przycisk od zmiany trybów jazdy jest tak głęboko schowany pod podłokietnikiem, że zamiast w niego trafia się w ten od hamulca postojowego. Z tymi mankamentami da się jednak żyć i nie są one powodem nadmiernej irytacji.

Jak w zwykłym aucie

Codzienne użytkowanie Ioniqa nie jest kłopotliwe, a przynajmniej nie różni się specjalnie od użytkowania auta z silnikiem spalinowym. Nie wymaga przyzwyczajeń poza koniecznością podłączania auta do gniazdka elektrycznego. Ładowanie z gniazdka domowego trwa 12 godzin, z gniazda 3-fazowego oraz z publicznych stacji ładowania 4,5 godziny, natomiast ze stacji szybkiego ładowania (100 kW) maksymalnie 30 minut! W znalezieniu punktów ładowania pomaga właśnie system nawigacji. Rozbudowany komputer pokładowy pozwala na bieżąco śledzić parametry jazdy, zużycie energii i kontrolowanie go w kontekście każdego pojedynczego urządzenia pokładowego. To naprawdę ciekawe i pouczające.
Czy posiadanie takiego modelu jak Ioniq ma sens? Owszem, ma, choć nie będziemy ukrywać, że bez rozbudowanej sieci stacji szybkiego ładowania auta elektryczne nadal będą służyły do zwiedzania okolicy, a nie Polski. Nie zmienia to faktu, że Ioniq znakomicie sprawdza się w roli drugiego w rodzinie i jest wprost stworzony do poruszania się po dużych aglomeracjach miejskich i wokół nich. Gdyby nie wysoka cena (155,9 tys. zł za wersję podstawową Premium) sam chętnie przesiadłbym się do takiego auta. Owszem, na korzyść tego modelu działa bogate wyposażenie podstawowe, ale nie zmienia to faktu, że elektryczny Hyundai jest najzwyczajniej w świecie drogi. Leasing lub kredyt ‒ taki pomysł na sprzedaż tego modelu ma polski oddział Hyundaia. Przy 20-procentowej wpłacie własnej rata miesięczna wynosi 1475 zł. Jeśli wpłata początkowa jest dwukrotnie wyższa, przedsiębiorca zapłaci 919 zł. To znakomity sposób na to, by spopularyzować tego typu pojazdy i zelektryfikować nasze drogi.