Hyundai Ioniq - Blisko natury

Jeśli do wykończenia wnętrza samochodu używa się sproszkowanego drewna, wulkanicznego pyłu i trzciny cukrowej, to musi on być wyjątkowy. Jak bardzo? Sprawdziliśmy to podczas jazd testowych hybrydowym Hyundaiem Ioniq.

Hyundai rozpoczął sprzedaż pierwszego wielkoseryjnego samochodu, który jest pozbawiony konwencjonalnego napędu spalinowego. Na początek na ulice wyjeżdża odmiana hybrydowa, ale wkrótce dołączą do niej wersje elektryczna oraz hybrydowa z możliwością ładowania z gniazdka elektrycznego (PHEV). Dwa z tych modeli będzie można zobaczyć podczas targów Fleet Market.

Wzorowany, nie skopiowany

Pierwsze, co rzuca się w oczy, gdy patrzymy na Ioniqa, to kształt nadwozia. Według nas nowy Hyundai jest bardzo podobny do Priusa. Oczywiście ma mniej ostrych przetłoczeń, ale to podobieństwo nie jest chyba przypadkowe. Koreańczycy nie ukrywają, że na celownik biorą rynkowego lidera w dziedzinie technologii hybrydowej – Toyotę. Wyzwanie jest duże, bo Hyundai (na tle Toyoty, z 20-letnim doświadczeniem w produkcji tego typu aut) jest w tej dziedzinie niezbyt doświadczony. Jednak Koreańczycy wcale nie zamierzają kopiować Toyoty. Żeby oddać sprawiedliwość, kształt nadwozia, przypominający kroplę wody, jest podyktowany kwestiami związanymi z aerodynamiką, która w ekologicznych pojazdach jest absolutnym priorytetem. Aby zmniejszyć opory powietrza, dość szczelnie (za pomocą specjalnych osłon) zabudowano nawet podwozie samochodu. Wszystko to przełożyło się na doskonały współczynnik oporu powietrza Cx, który wynosi 0,24. O tym, że nadwozie ma opływowy kształt, najszybciej można się przekonać już po krótkiej chwili spędzonej za kierownicą. Kiedy poruszamy się na samym silniku elektrycznym (tryb EV), słychać jedynie szelest opon, a przy wyższych prędkościach dołącza do niego delikatny szum wiatru.
Ioniq ma znakomitą prezencję – przód wygląda drapieżnie i został namalowany na obraz i podobieństwo nowej i-trzydziestki. Tył z szybą podzieloną na pół i delikatnym spoilerem prezentuje się równie dynamicznie. Niestety, brak wycieraczki sprawia, że podczas niepogody w lusterku wstecznym niewiele widać. Oczywiście inżynierowie zapewniali nas, że tył ukształtowano w taki sposób, że szyba nie będzie się nadmiernie brudzić, ale podczas powolnej jazdy, np. po mieście, aerodynamika traci swoją skuteczność.
Ioniq został zbudowany na zupełnie nowej, specjalnie z myślą o tym modelu skonstruowanej płycie podłogowej. Inżynierom zależało na tym, żeby nie ograniczały ich rozwiązania konstrukcyjne, które spotkać można w samochodach wyłącznie spalinowych. Priorytetem było zamontowanie polimerowych akumulatorów litowo-jonowych możliwie najbliżej ziemi. To zadanie powiodło się znakomicie, dlatego środek ciężkości Ioniqa znajduje się o 3 mm niżej niż w Golfie GTI. W konstrukcji nadwozia i podwozia samochodu wykorzystano wiele elementów aluminiowych, m.in. zawieszenie, maskę i klapę bagażnika. Dzięki tym zabiegom udało się uzyskać niską masę własną auta – gotowe do jazdy waży 1370 kg, czyli o 5 kg mniej niż Prius.

Przestronnie i nowocześnie

Pod względem wymiarów Ioniq jest bardzo zbliżony do nowej Elantry. Oba samochody mają identyczny rozstaw osi i podobną długość (10 cm na korzyść Elantry). Wewnątrz jest mnóstwo miejsca, zarówno dla kierowcy, ale też dla pasażerów podróżujących z tyłu. Miejsca na nogi tym ostatnim może zabraknąć dopiero wtedy, gdy przednie fotele są maksymalnie odsunięte. Stromo opadający dach sprawia, że na tylnej kanapie wygodnie podróżować będą osoby o wzroście nieprzekraczającym 180 cm. Hybrydowy Hyundai może się też pochwalić całkiem sporym bagażnikiem, którego pojemność wynosi 443 l, a po złożeniu oparcia kanapy powiększa się do 1505 l. Regularne kształty i miękka roleta pozwalają maksymalnie wykorzystać tę przestrzeń.
Po zajęciu miejsca za kierownicą pierwsze, co rzuca się w oczy, to porządne materiały zastosowane do wykończenia wnętrza. Tam, gdzie najczęściej wędrują palce, są one miękkie, tam, gdzie rzadziej – twarde, ale wyglądają porządnie. Fotele i kierownica mają spore zakresy regulacji, dlatego nie ma problemu ze znalezieniem właściwej pozycji do jazdy. Cieszy też spora liczba schowków i praktycznych półeczek, dlatego nie ma problemu ze znalezieniem miejsca na telefon komórkowy, klucze lub portfel. Nowoczesne technologie na pokładzie Hyundaia objawiają się m.in. tym, że już w średniej wersji wyposażenia Premium (cena od 110,9 tys. zł) znaleźć można m.in. system nawigacji satelitarnej z 8-calowym ekranem, reflektory ksenonowe o obniżonej mocy świetlnej (nie wymagają układów czyszczących szkło i poziomowania) oraz indukcyjna ładowarka do telefonu. Zadbano o najdrobniejsze detale, ponieważ miejsce na telefon jest wyściełane gumą, żeby nie hałasował on podczas jazdy po nierównościach. Każdy Ioniq (nawet ten najtańszy, za 99,9 tys. zł) jest wyposażony w system utrzymujący go na pasie ruchu, aktywny tempomat, czujniki cofania, wielofunkcyjną skórzaną kierownicę i dwustrefową klimatyzację z jonizatorem powietrza.

Ioniq to jeden z nielicznych modeli hybrydowych, którym jazda, oprócz wymiernych korzyści związanych z oszczędzaniem paliwa, sprawia też dużą przyjemność.

Faktycznie oszczędny

Zawieszenie jest twarde, ale pracuje dość sprężyście i nie wstrząsa nadwoziem nawet wtedy, gdy przejeżdżamy po krótkich nierównościach poprzecznych, np. po progach zwalniających. Z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy, z przodu kolumny McPhersona, a więc udany przepis, który zapewnia odpowiednio wysoki komfort jazdy i stabilność. Na ruchy wydawane kierownicą Ioniq reaguje dość spontanicznie, jednak naszym zdaniem układ kierowniczy pracuje nieco zbyt sztucznie i średnio precyzyjnie. Oczywiście zdajemy sobie sprawę z tego, że nie jest to model, który ma wywoływać przyspieszone bicie serca. I nie wywołuje, szczególnie wtedy, gdy podjedziemy pod dystrybutor. Podczas jazd testowych, bez trudu udało nam się osiągnąć (i to w ruchu miejskim) wynik poniżej 5 l/100 km.
Skąd tak dobry wynik? Pod maską Ioniqa, w tandemie, pracują dwa silniki ‒ benzynowy, wolnossący, z bezpośrednim wtryskiem paliwa o pojemności 1.6 l, oraz elektryczny prądu stałego. Pierwszy (pracując solo) nie zapewniałby ani rewelacyjnych osiągów, ani też ultraniskiego zużycia paliwa. Rozwija on moc zaledwie 105 KM i moment obrotowy 147 Nm ‒ dopiero przy 4000 obr./min. Wszystko jednak zmienia się za sprawą silnika elektrycznego, który rozwija może niezbyt wysoką moc 43,5 KM, za to spory moment obrotowy o wartości 170 Nm, który dostępny jest od samego początku. Nawet delikatne wciśnięcie pedału gazu wywołuje natychmiastowy efekt. Efekt tym lepszy, bo zamiast przekładni bezstopniowej (jak w Priusie) zamontowano 6-biegową skrzynię dwusprzęgłową DCT. Dzięki temu rozwiązaniu udało się wyeliminować najbardziej przykrą cechę aut hybrydowych, jaką jest jednostajne buczenie towarzyszące przyspieszaniu. Ioniq podczas jazdy okazuje się zaskakująco żwawy.
Kiedy poruszamy się dynamicznie, wykorzystywane są oba silniki. Pierwszą setkę samochód osiąga w 10,8 s. Nie jest to może wynik rewelacyjny, jednak ważniejszym parametrem jest przyspieszenie przy niskich i średnich obrotach, a tu Ioniq wypada więcej niż przyzwoicie. Jeśli z pedałem przyspieszenia obchodzimy się delikatnie, hybrydowy Hyundai potrafi ruszyć i rozpędzać się, korzystając przede wszystkim z silnika elektrycznego. Silnik spalinowy służy wówczas jako jego wsparcie. Przy dynamicznej jeździe jest zupełnie odwrotnie. Niestety, kierowca nie ma wpływu na to, który z silników odpowiada za napęd w danym momencie. Nie można też wymusić jazdy na samych elektronach (tryb EV). Silnik spalinowy załącza się też zawsze wtedy, gdy potrzeba doładować akumulatory, będące źródłem zasilania dla silnika elektrycznego. Część energii wraca do akumulatorów podczas hamowania. Na zegarach, po lewej stronie, zamiast obrotomierza, znajduje się wskaźnik, który informuje kierowcę o tym, czy energia jest zużywana, czy odzyskiwana. Gdy zależy nam na maksymalnej dynamice jazdy, trzeba przełączyć skrzynię w tryb sportowy i samemu zmieniać biegi. Zmienia się wówczas grafika zegarów (pojawia się obrotomierz), a kierownica pracuje z większym oporem. Auto przyspiesza wtedy lepiej, choć naszym zdaniem tryb sportowy wprowadza do jazdy Ioniqiem niepotrzebną nerwowość, na domiar złego silnik zaczyna bardziej hałasować. Nam najbardziej podoba się jazda w trybie standardowym – Eco. Pasuje ona do natury Ioniqa.
Naszym zdaniem ten samochód ma duże szanse na to, żeby odbić Toyocie sporą grupę klientów. Pierwszym z argumentów jest niższa cena, drugim dłuższa, 5-letnia gwarancja. Hyundai kusi też szerokim wachlarzem związanym z finansowaniem samochodu – do wyboru jest kredyt, leasing, wynajem długoterminowy lub abonament. W zależności od kwoty wpłaconej na start, miesięczna rata kosztuje od 782 do 1388 zł miesięcznie. Żeby jeździć Ioniqiem, nie trzeba go kupować, to coraz powszechniejszy trend współczesnej motoryzacji.