Hyundai i40 vs. Toyota Avensis - Jak równy z równym

Ponad połowa sprzedawanych w Europie samochodów klasy średniej ma nadwozie kombi. Właśnie o ten intratny segment postanowił najpierw powalczyć Hyundai modelem i40CW. To nie lada wyzwanie, ponieważ konkurencja jest niezwykle silna i wyrównana. Jednym z ważniejszych rywali koreańskiego kombi jest dojrzały i dopracowany wyjadacz – Toyota Avensis.

Debiutujący w zeszłym roku Hyundai i40CW odznacza się wyrazistą i ciekawą sylwetką, w której najbardziej charakterystycznymi elementami są przednie reflektory z diodami LED w łukowatym kształcie oraz grill w formie trapezu, który od kilku lat jest wyróżnikiem samochodów koreańskiej marki. Sylwetka Avensisa, który pojawił się na rynku w 2009 roku, jest zdecydowanie bardziej stonowana. Dzięki temu ma szansę się nie zestarzeć jeszcze przez długie lata. Ale czy podobna sytuacja będzie dotyczyć Hyundaia? Zobaczymy. Nadwozie Toyoty na początku tego roku minimalnie odświeżono. Młodszy model rozpoznamy m.in. po nowych przyciemnionych lampach przednich, w których umieszczono diody LED. Patrząc na tył, Avensis sprawia wrażenie bardziej pakownego niż koreańskie kombi. Ale to tylko złudzenie wywołane bardziej dynamiczną linią nadwozia Hyundaia i wrażeniem silniej opadającego dachu.

Praktyczne i obszerne
Japońskie i koreańskie kombi mają niemal identyczne rozmiary zewnętrzne. Toyota jest 1 cm dłuższa i wyższa (odpowiednio 478 cm i 148 cm) i ledwo pół centymetra węższa (181 cm). Koreańczyk ma jednak większy o 7 cm rozstaw osi (277 cm) oraz oferuje więcej miejsca dla pasażerów na szerokość: 145 cm z przodu i 140 cm z tyłu. To odpowiednio 6 cm i 3 cm więcej niż w Toyocie. Przestrzeń pomiędzy siedziskami a podsufitką jest w obu kombi identyczna, zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie.
W obu samochodach stylizacja nadwozia jest spójna z tym, co zobaczymy we wnętrzu. Bardzo klasyczna kabina Avensisa jest niezwykle prosta w kształtach, a obsługa pojazdu jest bardzo intuicyjna. Przyzwyczajenia wymaga jedynie umieszczenie hamulca ręcznego, który ukryto pod kolumną kierownicy pod przyciskiem Start. W modelu po liftingu pojawił się zestaw multimedialny Toyota Touch z ekranem dotykowym o przekątnej 6,1 cala. Do tego zmieniono materiały wykończeniowe, które stały się nieco lepsze niż w modelu przed modernizacją. Jakość montażu tradycyjnie jest bez zarzutu.

W kombi Hyundaia i Toyoty nawet po wielogodzinnej podróży czujemy się jak po krótkiej przejażdżce, w czym zasługa wystarczająco komfortowych zawieszeń, wygodnych foteli i niezłego wyciszenia. Po samochodzie japońskiej marki mogliśmy się tego spodziewać, ale w aucie klasy średniej z logo Hyundai to zupełna nowość.

Hyundai nawet w tańszych wariantach robi we wnętrzu pozytywne wrażenie – nowoczesny kształt deski rozdzielczej, niemal wzorcowa ergonomia oraz miękkie materiały niezłej jakości sprawiają, że Hyundai prezentuje wyrównany poziom z europejskimi i japońskimi rywalami. W czytelnym zestawie zegarów uwagę zwraca komputer pokładowy z kolorowym wyświetlaczem – bardzo estetyczny i dodający pojazdowi ekskluzywności. Wielu konkurentów, w tym Toyota, nadal stosuje mniejsze wyświetlacze monochromatyczne. Dodajmy, że otwarciu drzwi Hyundaia towarzyszy specjalna melodyjka, niczym w systemie Windows (można ją zmienić), czego nie uświadczymy w Toyocie. W koreańskim kombi w czasie jazdy po zmierzchu będzie nam przeszkadzać intensywne podświetlenie ekranu nawigacji, którego nie można ściemnić.
Nieprzesadnie wyprofilowane duże fotele przednie Toyoty może nie trzymają wzorowo pasażerów w zakrętach, ale okazują się wygodne podczas długich podróży. Na wygodę i brak miejsca nie będziemy narzekać również z tyłu, choć to w Hyundaiu znajdziemy minimalnie więcej miejsca na nogi.
Hyundai również pomyślał o montażu dużych przednich foteli o wystarczającym trzymaniu bocznym i szerokim zakresie regulacji. Za to przebił rywala w zakresie wyposażenia. Hyundai oferuje podgrzewane fotele przednie od wariantu Style, ale za to w topowej wersji Premium są one skórzane i wentylowane oraz podgrzewane również z tyłu. Tej ostatniej funkcjonalności nie uświadczymy w Avensisie nawet za dopłatą.

Mocny standard
W obu modelach większość potrzebnych użytkownikom rozwiązań jest na pokładzie nawet najtańszych wersji. W podstawowym modelu i40 Classic standardem jest, oczywiście, klimatyzacja manualna, sześć poduszek powietrznych oraz poduszka kolanowa kierowcy, ESP i ASR, kierownica obszyta skórą, a także radio CD MP3 i wejście USB. Te same elementy (prócz kierownicy obszytej skórą) znajdziemy w najtańszym Avensisie. Dziwi jednak brak w tym modelu elektrycznie opuszczanych szyb w drugim rzędzie drzwi, co znajdziemy w bazowym Hyundaiu. Wyposażenie droższych wariantów może zadowolić nawet bardzo wybrednych użytkowników. Na pokładzie Hyundaia możemy znaleźć np. podgrzewaną kierownicę, tylną klapę otwieraną elektrycznie, reflektory ksenonowe, szklany dach, nawigację GPS z ekranem dotykowym czy też system zapobiegający niekontrolowanej zmianie pasa ruchu oraz asystenta parkowania. Topowy model i40 może więc bez problemu kosztować ponad 140 tys. zł. Lista opcji w Toyocie jest bardzo zbliżona, choć zaskakuje nieco montaż aktywnego tempomatu oraz asystenta utrzymania toru jazdy wyłącznie ze 150-konnym silnikiem Diesla. Toyota pomyślała również o stworzeniu specjalnego pakietu dla firm – Bussiness (+5 tys. zł). W jego skład wchodzą m.in.: adaptacyjne (skrętne) lampy biksenonowe, światła do jazdy dziennej LED, system multimedialny Toyota Touch z kamerą cofania i dotykowym ekranem 6,1” oraz manetki zmiany biegów przy kierownicy.

Praktyczne paki
Oba samochody prezentują się przyzwoicie na tle konkurentów pod względem możliwości przewozowych. Bagażnik Hyundaia ma pojemność 553 litrów, a po złożeniu drugiego rzędu siedzeń 1719 litrów. W Toyocie jest to odpowiednio o 10 i 109 l mniej, ale to i tak przyzwoity wynik w klasie. Zwróćmy uwagę, że mniejsze bagażniki od porównywanych modeli mają np. Opel Insignia Tourer i Peugeot 508 SW. W Avensisie oraz i40CW można złożyć oparcia foteli na płasko (choć powstaje niewielka pochyłość) jednym ruchem ręki, ale niestety nie dokonamy tego od strony bagażnika, co oferuje np. Peugeot 508 SW. Podłoga ładowni w Hyundaiu znajduje się na wysokości 59 cm, a więc 3 cm niżej niż w Toyocie. W koreańskim kombi możemy przewozić przedmioty o maksymalnej długości 199 cm i szerokości 100 cm. W Avensisie mogą mieć one długość 193 cm, ale też nieco większą szerokość (105 cm). Producenci pomyśleli o wygodnym przewozie licznych drobiazgów. W obu kombi pod płytami przykrywającymi podłogę wygospodarowano praktyczne schowki z przegrodami. Pod nimi znalazło się jeszcze miejsce na dojazdowe koła zapasowe. W bagażnikach droższych wariantów (lub po dokupieniu akcesoriów) nie brakuje też siatek oddzielających przestrzeń ładunkową czy szyn, w których wygodnie można zainstalować poprzeczne przegrody. Samochody oferują zbliżoną ładowność – u koreańczyka wynosi ona 639 kg, w Avensisie 590 kg.

Na długie trasy
W obu testowanych kombi zastosowano jednostki benzynowe współpracujące z automatyczną skrzynią biegów w Hyundaiu i bezstopniową Multidrive w Toyocie. W pierwszym z nich do napędu służy jednostka 2.0 GDI/177 KM, a w drugim 1.8 Valvematic/147 KM. Co prawda Toyota ma w ofercie również model dwulitrowy, ale dysponuje on zaledwie 5 KM większą mocą i 18 Nm większym momentem obrotowym przy tych samych obrotach silnika. Różnice w osiągach na rzecz jednostki dwulitrowej są mało odczuwalne (np. wersja mocniejsza Avensisa przyśpiesza od setki o 0,4 s szybciej, czyli 10,3 s). Podobnie niewielkie różnice występują w zużyciu paliwa. Subiektywnie Hyundai sprawia wrażenie bardziej dynamicznego, ale suche liczby tego nie potwierdzają. Do osiągnięcia setki potrzebuje on 10,8 sekundy a więc niemal dokładnie tyle samo, co o 30 KM słabszy Avensis z silnikiem 1.8.
Akustycy obu producentów zadbali o przyzwoite wyciszenie wnętrz. Niestety, silnik Avensisa, sprzęgnięty ze skrzynią Multidrive, podczas nabierania prędkości wchodzi na znacznie wyższe obroty niż potrzeba, generując przy tym nadmiernie dużo hałasu. By go uniknąć, dość często używaliśmy manetki pod kierownicą, by dodać jedno lub dwa emulowane przełożenia.
Kombi Toyoty najbardziej lubi prędkości ok. 100–110 km/h. Wówczas wynagradza nam to bardzo spokojną i cichą podróżą oraz nie najgorszym spalaniem, które wynosi ok. 8–8,5 l/100 km. Przy stałych prędkościach ok. 150–160 km/h (sprawdziliśmy na trasie do Genewy) spalanie wyraźnie rośnie, do ok. 11–12 l/100 km. W mieście pojazd zadowalał się ok. 10–11 l na setkę. Konieczne jednak były dość częste wizyty na stacji benzynowej z racji niewielkiego zbiornika (60 l). Hyundai okazał się minimalnie bardziej łapczywy na paliwo. W mieście trudno było uzyskać wynik poniżej 12 l/100 km, ale w trasie udało się je obniżyć do ok. 8–9 l.
Oczywiście, zainteresowani tymi kombi nie są skazani na te dość paliwożerne jednostki. Toyota proponuje użytkownikom łącznie sześć wersji silnikowych, a Hyundai cztery. W ofercie koreańskiej marki wyraźnie brakuje mocnych diesli, które możemy nabyć u rywala. Japończyka możemy więc zamówić z jednostkami benzynowymi Valvematic: 1.6/132 KM, 1.8/147 KM, 2.0/152 KM oraz dieslami D-4D: 2.0/124 KM, 2.2/150 KM, a także 2.2/177 KM. Model i40CW może mieć pod maską jeden z dwóch silników benzynowych: 1.6 GDI/135 KM lub 2.0 GDI/177 KM oraz diesla 1.7 CRDi w dwóch wariantach mocy: 115 i 136 KM.

Pewniacy
Hyundai poczynił krok w dobrą stronę w zakresie konstruowania układu jezdnego, ale do pełnej satysfakcji jeszcze nieco brakuje. Zawieszenie i40: z przodu niezależne typu MacPherson, a z tyłu typu wielowahaczowego (zbliżoną koncepcję znajdziemy w Toyocie), jest komfortowe, skutecznie wytłumiając większe nierówności i pofałdowania nawierzchni. Ma ono jednak trudności z pełną filtracją drobnych niedostatków naszych dróg, a do naszych uszu dochodzą czasem głośne łomoty. Zawieszenie Avensisa zestrojono nieco sztywniej, ale zachowuje ono wystarczający komfort i generuje nieco niższy poziom hałasów przy pokonywaniu dużych poprzecznych nierówności. Kombi Toyoty prowadzi się bardzo stabilnie w ciasnych zakrętach i wykazuje się przy tym mniejszą niż konkurent skłonnością do podsterowności.
Układ kierowniczy modelu i40 nie jest, na szczęście, już tak gumowy jak w innych koreańskich samochodach i jego działaniu podczas jazdy miejskiej niewiele można zarzucić. Szkoda, że wraz ze wzrostem prędkości w zbyt małym stopniu maleje siła wspomagania, przez co szybsze pokonywanie zakrętów staje się mało precyzyjne. W japończyku wspomaganie jest zbyt intensywne, przez co czucie drogi jest ograniczone, co ma znaczenie zwłaszcza przy jeździe z większymi prędkościami. W miejskich manewrach tymi dość dużymi samochodami bardzo przydatne okazują się kamery cofania. Szkoda, że w Toyocie obraz z niej, wyświetlany na ekranie, jest pozbawiony linii manewrowych ukazujących tor zakręcania pojazdu. Tego rozwiązania nie zabrakło w Hyundaiu.

Cenniki wyrównane
Ceny modelu i40 CW nie odstają od renomowanej konkurencji europejskiej i japońskiej. Najtańszy w ofercie wariant Classic z silnikiem benzynowym 1.6 GDI o mocy 135 KM, kosztuje 84 900 zł. Toyota życzy sobie za podstawowego Avensisa kombi (1.6/132 KM) – 86 900 zł. Dodajmy, że bazowy model Peugeota 508 SW (1.6VTi/120 KM) kosztuje 81 800 zł, Forda Mondeo (1.6/120 KM) – 84 800 zł, a Volkswagen Passat (1.4TSI/122 KM) – 88 790 zł. Znacznym wzięciem wśród nabywców firmowych będzie cieszyć się Hyundai z silnikiem 1.7 CRDI, którego ceny zaczynają się od 90 900 zł (wersja 115 KM) i 94 900 zł (136 KM). Toyota z motorem wysokoprężnym 2.0D-4D/124 KM kosztuje co najmniej 99 900 zł.
Różnica cenowa między testowanymi modelami jest wyraźna na korzyść Toyoty (Avensis Sol: 102 900 zł, i40CW Premium: 132 500 zł), ale pamiętajmy, że zestawiono modele z jednostkami o innych pojemnościach (choć w praktyce zbliżonych osiągach) i innym wyposażeniu. Gdyby przyrównać testowanego Hyundaia do Avensisa Prestige z motorem 2-litrowym i skrzynią Multidrive, to ceny wyrównają się. Za takie auto Toyota życzy sobie 129 900 zł.
Toyota może się pochwalić świetnym trzymaniem wartości swojego reprezentanta w klasie średniej (patrz tabela na początku) – i to mimo kilkuletniej obecności na rynku oraz krótszej niż w Hyundaiu gwarancji.
W Toyocie jest ona od niepamiętnych czasów taka sama: 3 lata lub 100 tys. km. Hyundai oferuje 5 lat bez limitu przebiegu.
Wyraźnie nowocześniejsze i odważniejsze nadwozie Hyundaia skrywa zbliżoną do dojrzalszego Avensisa jakość, technikę i funkcjonalność. Koreańczyk ma lepsze wyposażenie standardowe i więcej elektronicznych nowinek, ale musi uznać wyższość Toyoty w zakresie liczby dostępnych wersji oraz lepszego trzymania ceny po latach użytkowania.