Honda CR-v - Jeżdżenie w teren jest już niemodne

Honda CR-V, jeden z pierwszych SUV-ów, powoli przestaje być SUV-em. I właśnie dlatego ma zyskać większe grono zainteresowanych.

Honda CR-V od swego debiutu w 1995 roku (sprzedaż w Europie zaczęła się w roku 1997) należała do grupy SUV-ów średniej wielkości. Pierwsza generacja CR-V miała w sobie jeszcze coś z terenówki, lecz wraz z kolejnymi wersjami producent czynił zeń samochód coraz bardziej miejsko-szosowy. Ukuto nawet specjalny termin soft roader, który ma wyjaśniać, że samochód nie jest w żaden sposób hardcorowy. Przez wszystkie swe generacje, aż do debiutującej obecnie czwartej odsłony tego modelu, CR-V jest więc właściwie rodzinnym minivanem, choć z aspiracjami do poruszania się w trudniejszym terenie, i sprawdzającym się na przykład wtedy, gdy spadnie sporo śniegu albo gdy do letniskowego domu trzeba dojechać po mokrej trawie. Tendencję tę utrzymano, konfigurując obecną, czwartą generację.

Jeszcze mniej SUV-a w SUV-ie
Honda oferowała dotychczas w Europie CR-V tylko z dołączanym napędem czterech kół. Okazało się jednak, że konkurenci zdobywają sporą część rynku SUV-ów dzięki odmianom zubożonym, tylko z napędem przedniej osi. A więc japoński producent wyszedł nieśmiało naprzeciw tej tendencji, udostępniając europejskim klientom także napęd 4x2, na razie jako tańszą opcję jedynie z silnikiem benzynowym (2.0 dm3 155 KM). W przyszłym roku pojawi się nowy, właśnie przygotowywany silnik wysokoprężny 1.6 dm3, który napędzać będzie w CR-V tylko przednie koła. Natomiast silnik wysokoprężny 2.2 dm3 150 KM jest i pozostanie kojarzony jedynie z dołączanym napędem Real Time AWD, który w nowym modelu został uproszczony, ale jednocześnie ulepszony.
W rezultacie polski importer przewiduje, że po udostępnieniu wszystkich opcji (czyli wspomnianego mniejszego i tańszego z racji mniejszej akcyzy silnika wysokoprężnego), udział diesla w sprzedaży CR-V w naszym kraju sięgnie ponad 20%, a łączna sprzedaż wersji tylko z przednim napędem także będzie oscylowała około 20%. Plany sprzedaży tego SUV-a są ambitne i mają wtedy wynosić ok. 30% całkowitej sprzedaży Hondy w Polsce, czyli prawie 4000 sztuk rocznie. Czas pokaże, czy jest to realne, ale trzeba pamiętać, że choć Honda nie jest tanią marką, CR-V ma wysoki prestiż i dobrą opinię, wynikające przede wszystkim z wzorowej jakości wykonania i trwałości tych aut.

Osobówka, tylko nieco wyższa
Jak zatem jeździ się nową Hondą CR-V w praktyce? Można odpowiedzieć krótko: jak sprawnym samochodem osobowym, tyle że nieco wyższym od zwykłych sedanów czy kombi. Producent dołożył wszelkich starań, by samo nadwozie było o dalsze kilka procent sztywniejsze oraz jeszcze lepiej wyciszone od poprzedniego. Typ zawieszenia pozostał bez zmian (z przodu kolumny MacPherson, z tyłu układ wielowahaczowy), ale elementy gumowo-metalowe, tłumienie amortyzatorów oraz kalibrację sprężyn dostosowano do upodobań europejskich odbiorców. Wytłumaczono to, stosując śmieszną, politycznie poprawną frazę: warunki drogowe, np. w USA i Europie. znacznie się różnią. Nam wydaje się, że to nie warunki, a kierowcy się różnią (przynajmniej niektórzy), ale skutek jest jak najlepszy – całość usztywniono, aby samochód prowadził się prawidłowo. I rzeczywiście jest tak jak powinno być, a że nowa CR-V na swych szerokich i prawie niskoprofilowych oponach nie najlepiej wypadnie w terenie (choć prześwit to nadal solidne 165 mm), nikogo już nie martwi.
Warto jednak parę słów powiedzieć o nowym układzie Real Time AWD. Ogólna koncepcja tego rozwiązania również pozostała bez zmian, owo Real Time nawet nie próbuje sugerować, że jest to stały napęd 4x4. Wręcz przeciwnie, mamy do czynienia ze stałym napędem przednim, tyle że ze skrzyni biegów wyprowadzono do tyłu wał napędowy, który pozwala przenieść nieco momentu na tylne koła... czasami.
We wszystkich samochodach tego typu napęd tylny dołącza się wtedy, gdy uczyni to wielopłytkowe sprzęgło umieszczone w obudowie tylnej przekładni głównej/mechanizmu różnicowego. Istotne jest jednak, jak owo sprzęgło jest zarządzane. W poprzedniej generacji CR-V stosowano swoisty układ dwóch pomp hydraulicznych, który wykrywał różnicę prędkości obrotowych między kołami przednimi i tylnymi. W efekcie, dopiero gdy przednie koła zaczęły buksować, wspomniane sprzęgło zostawało dociśnięte odpowiednim urządzeniem hydrauliczno-mechanicznym i tylne koła wspomagały napęd samochodu.
Teraz w Hondzie CR-V jest inaczej. Ciśnienie hydrauliczne wytwarzane jest pompą elektryczną, zupełnie niezależnie od ewentualnych poślizgów kół czy prędkości auta. To, czy hydraulika dociśnie sprzęgło w tylnym moście, zależy tylko od stanu odpowiedniego zaworu, kontrolowanego przez układ elektroniczny. Napęd tylnych kół pojawia się więc wtedy, gdy przednie koła zaczynają się ślizgać, (czyli tak jak poprzednio), ale może to nastąpić także w innych sytuacjach. Programiści Hondy spowodowali, że tylne koła popychają auto już przy każdym ruszaniu (to istotne, bo podczas ruszania na śliskiej nawierzchni pomaga uniknąć wstępnego poślizgu), napęd tyłu załącza się także samoczynnie podczas ruszania pod górę na pochyłości. Co więcej, szybko dołączany napęd tylnej osi, w połączeniu z funkcją pomocy w skręcaniu, elektrycznego wspomagania kierownicy (MA-EPS, Motion Adaptive Electric Power Steering), może interweniować i korygować tor jazdy na zakręcie, jeszcze zanim nastąpią rzeczywiste kłopoty, czyli przed interwencją VSA (ESP).

Efekt działania układów hydraulicznych i elektronicznych w nowej CR-V jest o tyle dobry, że w ogóle nie rzuca się w oczy. Można by nawet pomyśleć, że przy dynamicznej jeździe na zmiennej nawierzchni mamy lepszą przyczepność, niż się wydaje. Nie liczmy przy tym na tyle napędu na tylnej osi, by spowodować choćby najmniejszy kontrolowany poślizg. Mamy przecież do czynienia z bezpiecznym soft roaderem, więc wszelkie niestandardowe zachowania muszą być zduszone w zarodku.
Inżynierowie i programiści Hondy dostali konkretne wytyczne i dobrze odrobili swoją pracę. A jednocześnie są dumni, że nowy układ Real Time AWD jest tańszy, lżejszy od poprzedniego i generuje mniej oporów (samochód w praktyce częściej jedzie tylko z przednim napędem). Więc wszyscy są zadowoleni, także ekolodzy.

Inżynierowie i programiści Hondy dostali konkretne wytyczne i dobrze odrobili swoją pracę. A jednocześnie są dumni, że nowy układ Real Time AWD jest tańszy, lżejszy od poprzedniego i generuje mniej oporów (samochód w praktyce częściej jedzie tylko z przednim napędem). Więc wszyscy są zadowoleni, także ekolodzy.

Wszystko bardziej zielone
Wpływ ekologów znajdziemy także w konstrukcji jednostek napędowych. Oba silniki znane już z CR-V poprzedniej generacji, czyli benzynowy 2.0 DOHC 16V i-VTEC i wysokoprężny 2.2 DOHC 16V i-DTEC, doznały licznych modyfikacji, których celem było poprawienie efektywności pracy, zmniejszenie oporów wewnętrznych, a w rezultacie ograniczenie zużycia paliwa. Oba silniki, wraz z innymi zespołami samochodu, mogą pracować – po naciśnięciu odpowiedniego przycisku – w oszczędnościowym trybie ECON, działa też funkcja podpowiadania ekonomicznego stylu jazdy Eco Assist oraz, z manualnymi skrzyniami, system start-stop.

Moc maksymalna silnika benzynowego wzrosła do 155 KM przy 6500 obr./min, silnik wysokoprężny pozostał przy dotychczasowych maksymalnie 150 KM/4000 obr./min. Choć osiągi turbodiesla Hondy wydają się niewielkie wobec oferowanych przez niektórych współczesnych konkurentów, to właśnie ten silnik, jeden z najbardziej płynnie i kulturalnie pracujących (wśród czterocylindrowych diesli) na rynku, wydaje się najlepszym wyborem dla dość dużej jednak i ciężkiej (masa wynosi od 1500 do 1800 kg w zależności od napędu i wyposażenia) Hondy CR-V. Turbodiesel przekonuje przede wszystkim wysokim momentem obrotowym (350 Nm przy 2000 obr./min) w porównaniu do jednostki benzynowej (192 Nm przy 4300 obr./min). W rezultacie to właśnie on zapewnia CR-V najlepsze osiągi, czas przyspieszania auta z takim silnikiem do 100 km/h wynosi 9,7 s (z sześciobiegową skrzynią manualną), zaś z silnikiem benzynowym i taką samą skrzynią 10,2 s i 10,0 s w wersji przednionapędowej. Honda oferuje dla obu silników także pięciobiegowy klasyczny automat ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Producent podaje, że nowe sterowanie skrzyni wprowadza wiele procedur, które mają uczynić jej pracę płynną, przewidywalną i przyjazną, a także w miarę ekonomiczną. Mimo to nawet dane fabryczne pokazują, że w dzisiejszych czasach pięć biegów w automacie to za mało – znormalizowane zużycie paliwa wyraźnie wzrasta, a osiągi spadają.
Jak widać z powyższego opisu, Honda CR-V w swej czwartej generacji przerodziła się z ambitnego SUV-a w raczej typowego minivana z nieco rozszerzonymi możliwościami trakcyjnymi (w wersji AWD). Producent podkreśla staranne wykonanie, dobre wyposażenie i przede wszystkim bardzo dużo miejsca w kabinie jak na auto o umiarkowanej długości 4570 mm. Rozstaw osi – 2630 mm – także plasuje CR-V w grupie aut kompaktowych. Jednak wykorzystanie dość znacznej wysokości, wynoszącej 1685 mm, pozwoliło uzyskać znaczącą wielkość bagażnika – 589/1146/1669 dm3. To wartości bliskie uzyskiwanym przez porządne kombi segmentu D. Zatem rzeczywiście, biorąc pod uwagę bardzo dobre szosowe własności jezdne samochodu, może on konkurować w aż trzech kategoriach aut średniej wielkości: minivan, kombi i SUV. To zaś pozwala widzieć go także jako kandydata do licznych zastosowań flotowych, oczywiście dla odbiorców, dla których jedynym wyznacznikiem atrakcyjności auta nie jest niska cena. Ta bowiem waha się od 95 000 zł brutto dla najuboższej wersji benzynowej bez napędu AWD, do prawie 175 000 zł dla turbodiesla 2.2 AWD ze skrzynią automatyczną i najpełniejszym wyposażeniem.