Honda CR-V - Hondowski SUV po faceliftingu

Zaliczenie samochodu o właściwościach osobowo-terenowych do klasy SUV-ów lub crossoverów jest umowne, bo granica między nimi nie jest wyraźnie zarysowana. SUV-em przyjęło się jednak określać samochód bardziej uterenowiony. Taka jest Honda CR-V, której właściwości terenowe to nie tylko układ napędu 4x4, ale i wymiary zewnętrzne, decydujące o tym, że można pojazdem zjechać z utwardzonej drogi.

Skrót literowy nazwy modelu CR-V informuje o przeznaczeniu pojazdu, gdyż Comfortable Recreational Vehicle można tłumaczyć jako wygodny pojazd rekreacyjny. Historia tego modelu sięga 1995 r., wtedy na japońskim rynku pojawił się CR-V pierwszej generacji, a dwa lata później trafił on europejskie drogi. Samochód modernizowano w 2002 r. i 2004 r., wprowadzając m.in. pierwszy hondowski silnik wysokoprężny 2.2i-CTDi. Jesienią 2006 r. zaprezentowano pojazd trzeciej generacji dostępny w sprzedaży od 2007 r.

Trzecia generacja CR-V
Honda CR-V trzeciej generacji zerwała z kanciastym nadwoziem SUV-a, które zaokrąglono w miejscach łączących płaszczyzny. Koło zapasowe, mocowane dotychczas do drzwi w tylnej ścianie, przeniesiono we wgłębienie podłogi bagażnika. Jednocześnie zmieniono sposób otwierania drzwi w tylnej ścianie – zamiast na bok, były unoszone jak w hatchbacku lub coupe. Nowy wygląd zewnętrzny wyznaczył kierunek stylizacji następnych generacji pojazdu.
W japońskim SUV-e pojawiły się nowe rozwiązania obejmujące strukturę nośną nadwozia. W porównaniu do poprzednika była ona lepiej opracowana pod względem bezpieczeństwa biernego, sztywniejsza i obliczona tak, aby mogła minimalizować skutki zderzenia z pojazdami o różnej masie i różnych wymiarach zewnętrznych. Wyróżniono ją też oznaczeniem ACE (Advanced Compatibility Engineering). Struktura ta zapobiega deformacji przedziału osobowego, rozpraszając energię uderzenia na podłużnice płyty podłogowej, progi oraz słupki przednie. Słupki środkowe – międzydrzwiowe, tzw. B – wykonano jako mocne elementy ze stali o wysokiej wytrzymałości i chronią jadących przed skutkami uderzeń bocznych i podczas przewrócenia się pojazdu.

Czwarta generacja CR-V
Trzy generacje CR-V trafiły do odbiorców w ponad 160 krajach świata, a łączna ich sprzedaż przekroczyła 5 mln samochodów. Producent nie zadowolił się tymi sukcesami, a może i był nimi zdopingowany, i po pięciu latach, w 2012 roku, wprowadził czwartą generację tego modelu. Zmodernizowano na zewnątrz i wewnątrz nadwozie, przeprowadzono zmiany w układzie napędowym i ulepszono zawieszenie kół. Zamontowano nowe lampy (reflektory), inaczej ukształtowano atrapę chłodnicy i zderzak, a także przednie błotniki. Przednią szybę nieco przesunięto do przodu i zmieniono przetłoczenia ścian bocznych. Ściana tylna otrzymała nieco inny wystrój wraz z zespolonymi lampami, mającymi elementy świetlne w postaci diod LED. Ponadto nadwozie obniżono o 30 mm, nie zmieniając wysokości jego wnętrza, a objętość podstawowego bagażnika z 513 wzrosła do 590 dm3. Objętość bagażnika można było powiększyć aż do 1670 dm3 (mierzona do dachu) po złożeniu tylnej kanapy. Składanie tej kanapy, dzielonej 60:40, odbywało się jednym ruchem ręki – siedzisko ustawiano w pion i jego miejsce zajmowało oparcie. System ten producent stosuje m.in. w Hondzie Jazz.
Model CR-V czwartej generacji po raz pierwszy był oferowany nie tylko z napędem na obie osie jezdne, ale i z napędem tylko na przednie koła. W układzie 4x2 znajdował nabywców wśród osób mniej potrzebujących jazdy po drogach nieutwardzonych, a jeśli nawet wjechali na taką drogę, to dużej średnicy 17-, a nawet 18-calowe koła (zależnie od poziomu wyposażenia), znaczny prześwit oraz krótkie zwisy przedni i tylny ułatwiały sprawne poruszanie się pojazdu.

Układ napędowy
Napęd 4x4 w CR-V ma już pewną historię. Stale napędzane są przednie koła i automatycznie – bez udziału kierowcy – w chwili ich uślizgu dołączany jest tylny napęd. W przekazywaniu tego napędu bierze udział wielotarczowe sprzęgło sterowane najpierw dwiema pompami hydraulicznymi, jednej napędzanej przez przednie, a drugiej przez tylne koła. Jeśli wystąpiła różnica prędkości obrotowej pomp, włączał się napęd 4x4. Rozwiązanie to działało z pewnym opóźnieniem, dlatego w modelu trzeciej generacji dodano sprzęgło pilotażowe (wstępne), które powodowało szybsze dołączenie napędu tylnych kół i przeniesienie o 20% więcej momentu obrotowego. Układ 4x4 usprawniano dalej i Honda CR-V czwartej generacji otrzymała silnik elektryczny, który napędza pompę hydrauliczną tylko wtedy, gdy przednie koła tracą przyczepność i potrzebne jest przeniesienie napędu również na tylne koła.

CR-V po faceliftingu
Hondę CR-V czwartej generacji w 2015 r. poddano niewielkiej modernizacji. Zmieniono wystrój ściany przedniej nadwozia, obejmujący m.in. kształt atrapy chłodnicy i przedni zderzak, z przodu i tyłu jest więcej chromowanych elementów, a we wnętrzu inaczej ukształtowano konsolę środkową tablicy rozdzielczej, np. wprowadzając nowy, czytelny ekran komputera pokładowego. Wprowadzono usprawnienia w podwoziu pojazdu, np. zmieniono geometrię ustawienia kół, zwiększono przełożenie przekładni kierowniczej – teraz jest szybsza reakcja na ruchy kierownicą, usprawniono też mocowanie przedniego zawieszenia i zastosowano nowe amortyzatory.
Najbardziej znaczącym z modernizacyjnych zabiegów jest zaoferowanie alternatywnie do znanej jednostki benzynowej 2.0i-VTEC o mocy 155 KM, nowego hondowskiego diesla 1.6i-DTEC występującego w dwóch zakresach mocy 120 KM i 160 KM. W układzie zasilania pierwszej z wymienionych wersji jest jedna turbosprężarka, w drugiej – dwie sprężarki doładowujące powietrze. Moment obrotowy odpowiednio wynosi 300 i 350 Nm przy tej samej liczbie obrotów 2000/min.
Wprowadzając nowy silnik wysokoprężny, w porównaniu do wcześniej stosowanej jednostki 2.2i-CTDi, znacznie zmniejszono zużycie paliwa. To tzw. eksploatacyjne nowej jednostki 160-konnej wynosi niespełna 6 dm3/100 km, a tej o mniejszej mocy w granicach 5 dm3/100 km. Poza tym słyszalność pracy tego silnika podczas jazdy jest niewielka, składa się na to bardzo dobra izolacja akustyczna nadwozia.