Honda Civic - Jest brakujące ogniwo

Decydując się na zakup samochodu marki Honda, otrzymywaliśmy wyrób wysokiej jakości – niezawodny. Gorzej natomiast było z gamą oferowanych silników, po prostu brakowało wyboru spośród jednostek wysokoprężnych.

Już na początku 2012 r. docierały informacje, że Honda przygotowuje nowe źródło napędu do swoich samochodów. Dodajmy bardzo potrzebne, bo miał to być silnik wysokoprężny o pojemności skokowej 1,6 litra. Przedstawiciele firmy przyznawali, że brakowało takiego silnika, zwłaszcza do napędu samochodu segmentu C, jakim jest model Civic. Wprawdzie wskazywano na możliwość wyboru Civica z jednostką wysokoprężną 2,2 litra, która nadaje pojazdowi świetną dynamikę, np. rozpędzanie 0–100 km/h trwa zaledwie 9 s, ale choćby ze względu na wyższe koszty ubezpieczenia pojazdu z silnikiem tak dużej pojemności skokowej nie cieszył się on powodzeniem. Wreszcie zapowiedzi sprawdziły się i podczas trwania paryskiego salonu samochodowego, jesienią 2012 r., oficjalnie zaprezentowano nowe źródło napędu.

Silnikowe tradycje
Założyciel firmy, Soichiro Honda, wytwarzał własnej konstrukcji silniki napędzające motocykle, które szybko zyskały światową sławę. Doświadczenie zdobyte w opracowywaniu i produkcji nowoczesnych silników motocyklowych okazało się przydatne w budowie silników samochodowych. Najpierw były to jednostki 2-cylindrowe stosowane do napędu małych samochodów, a później większe 4-cylindrowe z najnowocześniejszymi rozwiązaniami technicznymi. Wśród nich pierwszy silnik na świecie – jakbyśmy to dzisiaj określili ekologiczny – przystosowany do spalania zubożałej mieszanki paliwowo-powietrznej z około 30-procentowym nadmiarem powietrza. Silnik taki od 1973 r. napędzał seryjnie wytwarzany model Honda Civic. Konstrukcje silników Hondy były używane w bolidach F-1, a w końcu lat 90. ubiegłego wieku do wytwarzanych w USA swoich samochodów Honda opracowała silnik ZLEV (Zero Level Emission Vehicle), czyli do pojazdu o zerowym poziomie emisji szkodliwych substancji zawartych w spalinach. Kolejnym nowatorskim rozwiązaniem technicznym był system i-VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), czyli elektronicznie sterowanych zmiennych faz rozrządu i czasów otwarcia zaworów.
Prace nad udoskonaleniem silników obejmowały jednostki z zapłonem iskrowym, a więc benzynowe. Dopiero w 2003 r. zaprezentowano pierwszy hondowski silnik z zapłonem samoczynnym, powszechnie nazywany wysokoprężnym lub – od nazwiska jego twórcy – silnikiem Diesla. Spóźniony, ale od razu zaliczany do najnowocześniejszych na świecie, m.in. z wykonanymi ze stopów lekkich blokiem cylindrów, głowicą i miską olejową, produkowany z zastosowaniem unikatowych metod odlewania wykorzystujących rdzenie piaskowe pokryte powłoką odporną na wysokie ciśnienie. Zastosowano go do napędu modeli: Accord, FR-V, CR-V i Civic. W 2006 r. silnik 2.2i-CTDi zmodernizowano pod kątem zmniejszenia emisji szkodliwych związków zawartych w spalinach. Otrzymał oznaczenie 2.2i-DTEC, a wraz z nim katalizator zunifikowany z filtrem cząstek stałych i spełniał normy czystości spalin Euro 5. W porównaniu do i-CTDi uzyskano też o 20% mniejsze straty tarcia.

Nowy diesel
Oczekiwany, nowy hondowski diesel swoją konstrukcją nawiązuje do wyżej wspomnianej, o większej pojemności skokowej, jednostki wysokoprężnej. Wymieniając jego zalety, przedstawiciele firmy chętnie dokonują porównań, np., licząc łącznie z przekładnią, uzyskano zmniejszenie masy o 54 kg w porównaniu do silnika 2.2i-DTEC, a masę samego bloku silnika zmniejszono o około 5,5 kg! Podobnie jak większy diesel, ten mniejszy wykonano jako odlew ciśnieniowy ze stopów lekkich, cały, a więc głowicę, blok cylindrów i miskę olejową. Biorę pod uwagę, że wymiary elementów silnika 1.6i-DTEC są mniejsze niż 2.2i-DTEC, a więc ich masa powinna być mniejsza, osiągnięto godne uwagi rezultaty i, np. masę tłoków zmniejszono o 43%, a masę wału korbowego aż o 5,8 kg. To zmniejszenie masy nie pociągnęło za sobą zmniejszenia wytrzymałości tych elementów, gdyż, np. czopy wału korbowego azotowano powierzchniowo, a nawet przyczyniło się do zmniejszenia strat tarcia.
Konstrukcyjna niemal walka o zmniejszenie masy silnika i zmniejszenie tarcia współpracujących elementów miała swoje uzasadnienie, uzyskano bowiem zmniejszenie zużycia paliwa, które – jak podaje producent – wynosi średnio 3,6 dm3/100 km, a emisja CO2 zaledwie 94 g/km. Są to lepsze wyniki niż konkurentów: Volkswagena Golfa 1.6 TDI i Forda Focusa 1.6 TDCI, których silniki uzyskują odpowiednio 3,8 i 4,2 dm3/100 km oraz 99 i 109 g/km CO2.
Nowy diesel Hondy ma też lepsze osiągi niż diesle konkurencyjnych samochodów. Moc maksymalna wynosi 120 KM, a moment obrotowy 300 Nm, porównywany silnik Golfa osiąga 105 KM i 250 Nm, Focusa – 115 KM i 285 Nm.
Opracowując nowego diesla, inżynierowie Hondy skoncentrowali uwagę nie tylko na zmniejszeniu jego masy, ale również na częstotliwości drgań własnych różnych części znajdujących się w pobliżu siebie. W ten sposób zminimalizowali łączną amplitudę drgań, zmniejszyli hałas pracującego silnika i podnieśli tzw. komfort jazdy samochodem.

Civic 1.6i-DTEC
Nowy silnik wysokoprężny najpierw trafił do modelu Civic i chyba właśnie w tym modelu będzie miał najstosowniejsze miejsce. Przewiduje się, że niebawem znajdzie zastosowanie również w osobowo-terenowym CR-V, zanim to jednak nastąpi, już od wiosny br. będzie oferowany właśnie w Civic. Z takim pojazdem można było zapoznać się podczas europejskiej prezentacji zorganizowanej w Nicei i na okolicznych drogach.
Civic to znaczący model w programie produkcyjnym Hondy. Na rynkach zbytu oferowany od 1972 r. i wyprodukowany w około 20 mln egzemplarzy. Obecnie w produkcji znajduje się jego IX generacja, która wraz z wprowadzeniem nowego diesla została nieco usprawniona. Wprowadzono m.in. żaluzjowy wlot powietrza do komory silnika, specjalne osłony z przodu i tyłu nadwozia oraz osłonięto na całej długości podwozie. Te elementy poprawiają aerodynamikę i stabilność pojazdu przy dużych prędkościach jazdy oraz przy podmuchach bocznego wiatru. W przednim zawieszeniu zastosowano nowe tuleje dolnego wahacza, przyczyniając się do zwiększenia stabilności poprzecznej, jak twierdzi producent aż o 24%. Dokonano też zmian w elektrycznym wspomaganiu układu kierowniczego oraz zastosowano mniejsze jego przełożenie (z 15,5 do 14,5), co przyczyniło się do poprawy precyzji pracy tego układu i zmniejszenia liczby obrotów kołem kierownicy w skrajnych położeniach.
Wraz z nowym silnikiem wysokoprężnym pojawiła się nowa mechaniczna skrzynia biegów z 6 przełożeniami do jazdy w przód. Ma o 7 kg mniejszą masę od tej kompletowanej z silnikiem 2.2i-DTEC i bardzo precyzyjnie działający mechanizm zmiany biegów.
Nie tylko na skutek sugestii prezentujących zmiany w pojeździe, ale i w wyniku jazd zapoznawczych, można wysoko ocenić stabilność pojazdu w ruchu, dobrą izolację akustyczną nadwozia, dynamikę, małe zużycie paliwa oraz wygodę jazdy. Jeśli do tego dodamy znaną już funkcjonalność wnętrza nadwozia, w tym jednym ruchem ręki składane tylne siedzenie (system Magic Seats), to można przewidywać duży sukces rynkowy hondowskiego samochodu.