Ford Transit - Pora na technologię

Choć w Polsce od wielu lat niezagrożonym liderem segmentu samochodów dostawczych o DMC do 3,5 tony jest Fiat, w Europie ten tytuł dzierży dziś Ford. W 2015 roku amerykańska marka sprzedała 280 tys. swoich pojazdów dostawczych (o 23% więcej niż rok wcześniej) i opanowała aż 12,6% tego rynku, a obchodzący 50. urodziny Transit i mniejszy Transit Custom mogły się pochwalić największymi wzrostami sprzedaży. Początek 2016 roku też jest dla Forda udany – samochody dostawcze tej marki pozostają na europejskim rynku najczęściej wybieranymi pojazdami użytkowymi, a w kwietniu ich sprzedaż była nawet najwyższa w historii firmy od 1993 roku.

Tym bardziej może dziwić, że po 3 latach produkcji Ford zdecydował się wprowadzić w swoich bestsellerach pierwsze zmiany. Jednak ponieważ obydwa modele wciąż prezentują się świeżo i nowocześnie, a dla ich użytkowników i tak ważniejsze od wyglądu są funkcjonalność i koszty eksploatacji, tym razem konstruktorzy skupili się na technologii, przede wszystkim na nowym silniku i wyposażeniu podnoszącym bezpieczeństwo. Specjaliści od marketingu uznali jednak, że przy okazji trzeba też jakoś wyróżnić nowy model. Myśleli i… wymyślili. Obydwa Transity z nową jednostką napędową wyróżnia chromowana listewka ozdabiająca wlot powietrza w dolnej części przedniego zderzaka. Drobiazg, a cieszy?

Downsizing i poprawa parametrów

To, czego nie zauważy najbystrzejsze nawet oko, jest jednak o wiele ważniejsze. W Transicie i Transicie Custom debiutuje właśnie zupełnie nowy silnik wysokoprężny, który wkrótce trafi także pod maski pozostałych samochodów dostawczych i modeli osobowych z logo Forda. Jednostka oznaczona jako 2.0 EcoBlue TDCi z czasem całkowicie zastąpi oferowaną dziś, a skonstruowaną przez koncern PSA, 2.2 TDCi we wszystkich wariantach mocy. Na razie zaprezentowano odmiany 105-, 130- i 170-konne, ale docelowo gama składać się ma z wariantów o mocy od 100 do ponad 200 KM. W przeciwieństwie do poprzednika, silnik 2.0 TDCi to autorska praca inżynierów Forda z Wielkiej Brytanii i Niemiec, wytwarzana przez zakład w londyńskiej dzielnicy Dagenham. Zbudowany od podstaw silnik EcoBlue ma żeliwny blok i głowicę wykonaną ze stopów aluminium, ale zastosowano w nim też kilka innowacji, których celem było zredukowanie tarcia, a w konsekwencji ograniczenie zużycia paliwa. Wśród nich znalazły się m.in. 10-milimetrowy offset wału korbowego, który minimalizuje boczne obciążenie tłoków i redukuje siły tarcia przy ściankach cylindra, czy łożyska wału korbowego o mniejszej średnicy. Ciekawostką jest układ dolotowy zaprojektowany na zasadzie odbicia lustrzanego w przypadku zintegrowanego kolektora dolotowego, który precyzyjnie kontroluje przepływ powietrza do cylindrów, przy czym przepływ powietrza do cylindrów 1 i 2 odbywa się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, a do dwóch kolejnych – w przeciwnym. Ten symetryczny układ umożliwia równomierne dobranie proporcji mieszanki paliwowo-powietrznej i lepszą kontrolę procesu spalania. W wysokociśnieniowym układzie common rail (2000 barów) nowe są też piezoelektryczne wtryskiwacze, z których każdy przez 8 stożkowych otworów dostarcza do 6 dawek paliwa w każdym cyklu spalania. Taki wtrysk trwa tylko 250 mikrosekund, a do cylindra trafia wówczas 0,8 mg oleju napędowego. Nowe wtryskiwacze pracują nie tylko precyzyjniej, ale też ciszej.

Zupełnie nowa jest także turbosprężarka, która już przy niskich prędkościach obrotowych dostarcza do cylindrów więcej powietrza, dzięki czemu już przy 1250 obr./min kierowca ma do dyspozycji moment napędowy równy nawet 340 Nm. Wirniki sprężarki wykonano nie z odlewu, a po prostu z jednego kawałka aluminium, co redukuje tolerancję wymiarów do maksymalnie 2‒3 mikronów, zwiększając tym samym wytrzymałość całego elementu i redukując hałas oraz wibracje związane z jego pracą. Zamiast przekładni ślimakowej zmienną geometrię łopatek zapewnia elektryczny siłownik, co z kolei aż dwukrotnie (do 110 milisekund) skraca czas reakcji turbiny.

Teraz Euro 6

Efektem tych wszystkich rozwiązań jest nie tylko wzrost mocy silnika (5‒15 KM) i maksymalnego momentu obrotowego (o 20% przy 1250 obr./min) wobec jednostki 2.2 TDCi. Mniejsze mają być tak ważne dla użytkowników koszty eksploatacji samochodów wyposażonych w tę jednostkę napędową. Modele Transit z dostępnym w opcji układem Auto-Start-Stop, według producenta, mają zużywać średnio już od 6,6 litra paliwa na 100 kilometrów ‒ to o 10‒13% mniej, niż w modelu sprzedawanym wcześniej. Ford szacuje, iż np. podczas eksploatacji modelu Transit Custom z silnikiem 2.0 TDCi o mocy 105 KM na dystansie 130 tys. km użytkownik zaoszczędzi do 5000 zł w porównaniu z tym samym modelem napędzanym przez silnik 2.2 TDCi 100 KM. Z kolei technologie zastosowane w konstrukcji nowej jednostki, w tym bezobsługowy pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej, pozwoliły na wydłużenie okresów między przeglądami do 2 lat lub 60 tys. km. No i jednostka napędowa pracuje ciszej od silnika 2.2 TDCi.

Jakieś wady? Też się znajdą – jednostka ma spełniać normę czystości spalin Euro 6, która będzie obowiązywała już od września. Wyposażono ją więc w system selektywnej redukcji katalitycznej gazów wydechowych, czyli do właściwej pracy wymaga stosowania AdBlue (wodnego roztworu mocznika). Jego koszt nie jest może duży, ale ten płyn wymaga uwagi podczas eksploatacji samochodu (nie wolno mieszać go nawet ze śladową ilością oleju napędowego i trzeba go systematycznie uzupełniać).

Pierwsze jazdy testowe modelami z nowym silnikiem potwierdziły deklaracje producenta. Rzeczywiście, Transit Custom napędzany przez najsłabszą odmianę nowego silnika w cyklu mieszanym potrafi zużyć 6,5 l ON/100 km. Rzeczywiście, nawet przy wyższych prędkościach wewnątrz jest (jak na kubaturę i typ nadwozia) relatywnie cicho. Podczas ruszania i jazdy z niskimi prędkościami obrotowymi, momentu obrotowego jest czasem aż nadto, jednak przy wyższych prędkościach czasem zdaje się go brakować i konieczna jest redukcja przełożenia nawet o 2 biegi. To jednak wrażenia subiektywne, po krótkim siłą rzeczy kontakcie z nowym silnikiem. Za to bezsprzecznie tak Transita, jak i jego mniejszą wersję, prowadzi się pewnie i bezpiecznie. Tym bardziej że producent wraz z nowym silnikiem zaoferował w obu modelach nowe systemy wspomagające kierowcę: system zapobiegania kolizjom Pre-Collision Assist z funkcją wykrywania pieszych, inteligentny tempomat (z odczytywaniem znaków drogowych) i zmodernizowany układ stabilizacji ESC, który m.in. przeciwdziała skutkom bocznych podmuchów wiatru, zbyt szybkiego pokonywania zakrętu czy wywróceniu się pojazdu na skutek za dużego przechylenia nadwozia.

Obydwa Transity z nowymi silnikami pojawią się w salonach polskiego importera już jesienią. Jeszcze w tym roku w ofercie wyposażenia obu modeli pojawi się automatyczna, sześciostopniowa skrzynia biegów, a w Transicie Custom Kombi komfortowe pneumatyczne tylne zawieszenie.