Ford Ranger/Volkswagen Amarok - Pojedynek pikapów

23 lutego 2015

Japońskim wyjadaczom segmentu pikapów wyrośli w ostatnich latach dwaj mocni konkurenci w Polsce – Ford Ranger oraz Volkswagen Amarok. Pierwszy z nich pochodzi od niezwykle doświadczonego w takich konstrukcjach producenta, a drugi od marki stawiającej w tym segmencie pierwsze kroki. Czy oba modele mogą nawiązać równorzędną rywalizację?

W segmencie pikapów na świecie to Ford dyktuje warunki, szczególnie na kontynencie amerykańskim. W Stanach Zjednoczonych sprzedano w zeszłym roku 763 402 szt. pikapów Ford F150. Oznacza to, że co dwie minuty tamtejsi klienci zamawiają trzy sztuki tych samochodów! Jeszcze większe wrażenie robią dane banku inwestycyjnego Morgan Stanley, według którego pikapy serii F generują około 90% światowych zysków Forda! Wróćmy na ziemię, to jest do Europy. Tu oferta pikapów Forda jest zdecydowanie skromniejsza i obejmuje jeden model Ranger V generacji (oferowany od 2012 roku), spokrewniony technicznie z Mazdą BT-50.
Zdecydowanie skromniejsze doświadczenie ma w segmencie pikapów Volkswagen. W latach 1989–1997 oferował np. model Taro, będący bliźniaczą konstrukcją z ówczesną Toyotą Hilux. Na kolejny model z paką koncern z Wolfsburga kazał czekać do 2009 roku, kiedy to zaprezentował pierwszy pikap własnej konstrukcji, czyli model Amarok. Jego sprzedaż tak naprawdę rozkręciła się dopiero w drugiej połowie 2012 roku, kiedy uruchomiono jego produkcję w Hanowerze. Wcześniej trafiał do Europy z fabryki w Pacheco w Argentynie.

Rynkowe realia
Pikapy mają już za sobą złote lata sprzedaży na polskim rynku. Jeszcze w 2011 roku zarejestrowano ich 3126 szt., a przed rokiem było to już 2349 szt. Spadek wynika głównie z zakończenia realizacji wielu inwestycji drogowych (m.in. związanych z Euro 2012), na których rzecz firmy budowlane zamawiały więcej tego typu pojazdów. Do tego dawno minęła na nie moda wśród drobnych biznesmenów, którzy zakładali, że pikapy są praktyczniejszym wydaniem komfortowych SUV-ów (nieprawda), ale za to z pełną możliwością odliczenia VAT (prawda). W zeszłym roku najchętniej zamawianym pikapem w Polsce stał się po raz pierwszy Volkswagen Amarok (570 szt. i 24,27% udziału w rynku). Nie bez znaczenia dla wyników sprzedaży Amaroka było wspomniane uruchomienie jego produkcji w Niemczech, dzięki czemu dwukrotnie skrócił się czas realizacji zamówień. Wyraźnie skromniejszymi wynikami może się pochwalić Ford, który z modelem Ranger ulokował się na piątej pozycji z liczbą 294 szt. (12,52% udziału w rynku) zarejestrowanych pikapów.

Rasowe pikapy
Ranger nawiązuje stylistycznie do kilka rozmiarów większych braci zza Oceanu, ale widać wyraźnie, że styliści z Wolfsburga również zapatrzyli się w pikapy rodem z USA. W efekcie obie konstrukcje mogą się podobać. Niekrzykliwe, masywne i męskie sylwetki z nabrzmiałymi nadkolami przyciągają uwagę, budzą respekt wśród postronnych i zaufanie wśród użytkowników. Pikapy są chyba jedynym segmentem samochodów, w którym przyjazd na spotkanie biznesowe niemiłosiernie zabłoconym błotem pojazdem nie będzie nietaktem.
Oba modele wzbogacono w orurowanie boku samochodu, które oprócz funkcji ozdobnej służy jako stopień ułatwiający wejście do kabiny. Za kabiną Forda zamontowano aerodynamiczne owiewki nadające nadwoziu nieco dynamiki. Z kolei u rywala za kabiną osadzono majestatyczny chromowany pałąk, do którego teoretycznie można przypiąć np. drabinę lub inne dłuższe elementy. W praktyce jednak służy on głównie celom estetycznym, sprawdzając się również jako uchwyt dla raperów kręcących na pace nowy teledysk.

Oba pikapy zbudowano w oparciu o klasyczne, typowe dla ciężarówek, ramy, na których zabudowano nadwozia z podwójna kabiną. W takiej wersji Ranger ma długość 536 cm oraz wysokość taką samą jak szerokość: 185 cm. Volkswagen jest krótszy – 524 cm, ma mniejszą wysokość (183,4 cm), ale jest wyraźnie szerszy: 195,4 cm. Ranger jest produkowany w trzech wersjach nadwoziowych: jako pikap z pojedynczą kabiną, kabiną przedłużoną oraz podwójną. W wersji z kabiną przedłużaną ma skrócone tylne drzwi, które otwierają się w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy. Amarok, oprócz wersji z pojedynczą, wydłużoną i podwójną kabiną, jest też oferowany jako podwozie pod zabudowę. Na klasycznej ramie możemy zabudować np. wyposażenie specjalistyczne Straży Pożarnej, a to zdecydowanie poszerza krąg potencjalnych nabywców.
Testowany Ford waży 2155 kg i ma jednocześnie ładowność 1045 kg. Pikap ten może ciągnąć przyczepę niehamowaną o masie do 750 kg lub hamowaną do 3500 kg. Zestaw może więc ważyć 5950 kg (uwaga na ViaTOLL!). Amarok z podwójną kabiną, zależnie od wersji, może ważyć 1998–2184 kg. Jego ładowność wynosi 1042–856 kg. Znacznie skromniejszą ładowność mają modele ze stałym napędem na cztery koła (835–621 kg), ale tu opcjonalne możemy zamówić zawieszenie Heavy Duty (+831 zł), dzięki któremu ładowność jest o 200 kg wyższa. Pikap Volkswagena z napędem 4x4 może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie 3 ton lub 3,2 t jeśli wyposażony jest w automatyczną skrzynię biegów.

Kto zakłada, że pikapy są bardziej użytecznym wydaniem komfortowych SUV-ów, ten srodze się zawiedzie. To woły robocze ze swoimi ograniczeniami w zakresie wygody jazdy na drogach utwardzonych, ale wyraźnie zyskujące na bezdrożach.

Dwie europalety nie wejdą
Paki obu pikapów wyścielono wytrzymałym i wodoszczelnym tworzywem (opcje). Dzięki rynienkom bez problemu możemy umyć paki np. wodą ze szlauchu. Na ładowniach nie zabrakło specjalnych kotew do ustabilizowania ładunków, a nawet szczelnie izolowanych gniazdek 12 V. Nieco więcej kłopotu sprawi nam załadowanie paki Forda, z racji wyższego progu załadunkowego (83,5 cm). W Amaroku musimy unieść przedmioty tylko na 78 cm. W Volkswagenie zmieściłyby się dwie klasyczne europalety (120x80 cm) umieszczone w poprzek (dzięki odległości między nadkolami 122,5 cm) gdyby nie długość ładowni – 155,5 cm. W Fordzie europalety zmieściłyby się na długość (161,5 cm), ale nie wejdą na szerokość, z racji mniejszej odległości między nadkolami (114 cm). W testowanym Fordzie Wildtrack zamontowano np. zasuwaną roletę, którą możemy ściągnąć do tylnej burty za pomocą paska. I to jedyna opcja zabudowy ładowni, jaką znajdziemy w katalogu. Więcej opcji znajdziemy w Amaroku, którego pakę możemy zakryć m.in. pokrywami z ryflowanego aluminium (+5898 zł) lub tworzywa w kolorze nadwozia (+9983 zł). Pokrywy są unoszone do góry za pomocą teleskopów.

Funkcjonalność nade wszystko
Pod względem funkcjonalności i ergonomii obie deski rozdzielcze reprezentują podobny poziom. W Amaroku zastosowano tworzywa lepszej jakości, choć są one równie twarde jak u rywala. W Rangerze tworzywa, np. na drzwiach, nieprzyjemnie trzeszczą przy dotyku. Zdecydowanie lepsze wrażenie robią obszyte skórą fotele z pomarańczowymi wstawkami i zagłówkami z wyszytą nazwą Wildtrack. U konkurenta fotele skórzane nadal są kosztowną opcją. Komfort podróży na kanapach w drugim rzędzie jest w obu pikapach umiarkowany. Krótkie siedziska znajdują się wysoko, a oparcia osadzono nieco zbyt pionowo. Z tego względu przy dłuższej podróży pasażerowie mogą narzekać na wygodę. Sprytnym rozwiązaniem w Amaroku jest możliwość unoszenia do góry dzielonego siedziska tylnej kanapy. Po zaczepieniu go specjalnym haczykiem o pręt zagłówka zyskujemy dodatkową przestrzeń ładunkową, a towary nie ubrudzą nam siedziska.

Tylko diesle
Ford Ranger jest oferowany z jednym z dwóch silników Diesla: 2.2 TDCi o mocach 125 i 150 KM oraz 3.2 TDCi o mocy 200 KM. Najmocniejszy wariant jest dostępny tylko w wersji z podwójną kabiną.
Jeszcze skromniejszą gamę jednostek oferuje Volkswagen, który stosuje pod maską tylko motor 2.0 TDI/140 KM oraz wyposażony w dwie turbiny 2.0 BiTDI/180 KM. Oba pikapy są standardowo wyposażane w 6-biegowe skrzynie manualne, ale ich topowe warianty mogą być wyposażone w skrzynię automatyczną o sześciu przełożeniach w Fordzie i ośmiu przełożeniach w Volkswagenie.
Testowany najmocniejszy wariant Forda osiąga maksymalny moment obrotowy 470 Nm w zakresie 1500–2750 obr./min. Konkurent z 2-litrowego 180-konnego diesla wykrzesał maksymalny moment obrotowy 400 Nm przy 1500 obr./min w wersji ze skrzynią manualną oraz 420 Nm przy 1750 obr./min w automacie.
W obu konstrukcjach najniższe biegi zestopniowano krótko, co jest uzasadnione przeznaczeniem tych pojazdów. Taka charakterystyka okaże się zbawienna w pracy w trudnym terenie oraz np. przy ciągnięciu ciężkich przyczep. W Fordzie jednak dwa pierwsze biegi zestopniowano krócej. Po ruszeniu właściwie natychmiast musimy zmienić bieg na dwójkę, co w jeździe miejskiej może być sporą uciążliwością. Od prędkości 70 km/h, ze względu na spory hałas, stosowne jest już używanie szóstego biegu. Poza tym, zmiana biegów w Rangerze odbywa się opornie, a skrzynia jest nieprecyzyjna. Zdecydowanie lepiej w tym względzie wypada Amarok. Skrzynia pozwala na bardziej komfortowe operowanie biegami. Wchodzą one co prawda dość twardo, ale bardziej precyzyjnie. W tym samochodzie szóstkę wrzucimy dopiero przy ok. 90 km/h.
Mimo sporej masy i rozmiarów osiągi pikapów robią wrażenie. Ford na osiągnięcie setki potrzebuje 10,3 sekundy i jest w stanie jechać z prędkością 175 km/h. Komfort rozpędzania się, za sprawą powyższej charakterystyki pracy skrzyni, jest niższy niż u konkurenta. Volkswagen, mimo znacznie mniejszego silnika, wcale nie jest gorszy, potrzebuje na osiągnięcie setki 11,1–11,5 sekundy i rozpędzając się maksymalnie do 176–181 km/h. Oba pikapy nie są mistrzami w zakresie wyciszenia. Po uruchomieniu silników naszych uszu dojdzie ciężki terkot diesli, który po rozgrzaniu jednostek będzie tylko nieco subtelniejszy. Podróż z większą prędkością po autostradzie będzie uciążliwa ze względu na znaczny hałas. Nie oczekujmy też, że ponaddwutonowe pikapy o aerodynamice bloku mieszkalnego są oszczędne. Owszem, przy spokojnej jeździe w trasie zadowalają się spalaniem na poziomie 9 l/100 km w Fordzie i 8,5 l w Volkswagenie. Na drodze szybkiego ruchu zużycie wyraźnie rośnie, do ok. 14 l w Fordzie i 13 l w Volkswagenie. W ruchu miejskim Ranger spala 12–13 l oleju na setkę, podczas gdy Amarok 11 l.

To nie SUV-y!
Konstrukcja zawieszeń w obu samochodach jest zbliżona. Z przodu zastosowano w nich zawieszenie niezależne na podwójnych wahaczach poprzecznych ze sprężynami i amortyzatorami. Z tyłu z kolei sztywne osie z resorami piórowymi. W sztywniej zestrojonym Rangerze wyraźniej odczujemy niedostatki dróg, ale z zawieszenia nie dochodzą żadne niepokojące łomoty. Więcej komfortu oferuje pikap Volkswagena, który w zakresie tłumienia nierówności niewiele odbiega od większych SUV-ów. Do tego nieco stabilniej zachowuje się w szybciej pokonywanych zakrętach, dzięki niżej osadzonemu punktowi ciężkości i większej szerokości. Większą precyzją wykazuje się również układ kierowniczy w niemieckim pikapie. W obu modelach szybkie pokonanie krótkich poprzecznych nierówności sprawi, że potrząśnie samochodami, a podczas przyśpieszenia na łuku drogi może nam się zdarzyć boczny uślizg tylnej osi. Testowane pikapy prowadzą się przewidywalnie i hamują poprawnie, jednak nie jest to poziom, jaki oferują większe SUV-y, o czym rączy kierowcy powinni pamiętać. Pikapy, z racji wyższego położenia kabiny i wąskich słupków, zapewniają znakomitą widoczność z miejsca kierowcy. W ruchu miejskim szybko odczujemy ponadprzeciętne rozmiary pojazdów i trudności w parkowaniu. Mniejszą średnicę zawracania ma Ford (12,7 m między krawężnikami), czyli 25 cm mniej niż w Amaroku. W pikapie amerykańskiej marki manewry ułatwia np. opcjonalna kamera cofania umieszczona w lusterku oraz czujniki tylne. W Volkswagenie możemy zamówić czujniki z przodu i z tyłu, a obraz z kamery może być opcjonalnie wyświetlany na centralnym wyświetlaczu.

Teren im niestraszny
Wystarczy rzucić okiem na dane katalogowe, aby zorientować się, że faworytem na bezdrożach jest Ford. Oba pikapy mają identyczny kąt natarcia – 28°, ale Ford ma lepszy kąt zejścia i rampowy – 28° i 25° (w Amaroku to odpowiednio 23,6° i 23°). W Rangerze jest również większy prześwit (23 cm), a w pikapie Volkswagena 20 cm. Ford zdecydowanie się wyróżnia, i to nie tylko na tle niemieckiego pikapa, głębokością brodzenia, która sięga aż 80 cm. Rywal zapewnia standardowo 50 cm.
W Fordzie zmiany napędu dokonamy poprzez pokrętło na tunelu środkowym. Mamy do dyspozycji trzy tryby: 2H, 4H oraz bezcenny w ciężkim terenie 4L. Przełączenie między trybami 2H a 4H możemy dokonać bez problemów z prędkością nawet do 120 km/h. Producent Amaroka daje do wyboru dwa rodzaje napędu 4Motion, tj. stały napęd na cztery realizowany przez centralny mechanizm różnicowy Torsen, przeznaczony na wszystkie rodzaje dróg. Druga opcją jest załączany napęd na cztery koła przeznaczony na drogi nieutwardzone, z (tylko) elektronicznym reduktorem. W Amaroku napęd na przednią oś dołącza się przyciskiem między fotelami. To w zasadzie jedyne, co możemy zrobić, aby usprawnić zachowanie pojazdu w terenie.
Ford na bezdrożach nabiera gracji. Przy użyciu reduktora i przełożenia 4L Ranger pewnie niczym traktor połyka przeszkody terenowe, na których poległyby wszystkie dostępne na rynku SUV-y. Orężem Forda do pracy w terenie są także systemy zjazdu ze wzniesienia, ruszania pod górę lub na ośnieżonej nawierzchni, a także układy kontrolujące kołysanie przyczepy oraz zmniejszające ryzyko wywrotki pojazdu. Poza nieco słabszymi parametrami układu jezdnego zawieszenie Amaroka jest bardziej miękkie, przez co w większym stopniu się kołysze na nierównościach. W terenie przydaje się blokada tylnego mostu (opcja za 2200 zł), ale nie uświadczymy tu blokady centralnego dyferencjału i mechanicznego reduktora. Podobnie jak u rywala pojazd wyposażono w system utrzymujący stałą prędkość na zjazdach.

Akcyza bólem dla Forda
Ranger z 3,2-litrowym dieslem podlega, niestety, wyższej stawce akcyzowej, która mocno śrubuje cenę pojazdu. Zresztą jego słabszy wariant o pojemności 2,2 litra również łapie się na wyższy podatek. Mimo to udało się Fordowi zaproponować lepsze ceny niż u rywala, który mieści się w niższej stawce podatkowej! Najtańszy Ford Ranger z pojedynczą kabiną i motorem o mocy 125 KM kosztuje 76 250 zł netto, a w wersji na cztery koła już 83 050 zł netto. Wariant z podwójną kabiną (XL 2.2 TDCi/150 KM) to co najmniej 101 300 zł. Testowany model Wildtrack z motorem 3.2 TDCi to już koszt 128 200 zł netto. Volkswagena Amaroka możemy kupić już za 84 560 zł netto, za wariant 4x2 Basic z pojedynczą kabiną i 140-konnym dieslem pod maską (wersja 4x4 to już 91 679 zł). Wariant z podwójną kabiną to koszt co najmniej 89 946 zł (4x4 od 97 014 zł), a w testowanej wersji Highline 4Motion ze 180-konnym to 123 182 zł.
Ford w podstawowej wersji XL oferuje pełne standardowe wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa czynnego (ESP, ASR, inteligentny ABS) i biernego (poduszki powietrzne, boczne i kurtyny), ale każe dopłacać za klimatyzację 4000 zł. Standardem jest m.in. proste radio CD mp3. Niemal identyczne wyposażenie (i braki w nim), są w podstawowym Amaroku Basic. Do prostego radia wskazane jest w tym modelu dokupienie klimatyzacji za 3075 zł.
Wyposażenie w bogatszych odmianach jest lepsze w Fordzie. Od wersji XLT (ceny od 110 500 zł) standardem jest klimatyzacja, tempomat, przyzwoite radio mp3 z bluetooth i USB czy wykładzina w ładowni. Aby tak wyposażyć Amaroka w wersji Highline, należy dokupić jeszcze wyłożenie przedziału ładunkowego (za 2200 zł) i bluetooth (1800 zł).
W Fordzie musimy się liczyć z dłuższym czasem oczekiwania na zamówiony samochód i trudniejszą do przewidzenia datą odbioru (auto płynie do Polski z RPA, ale powstaje też w Tajlandii i Argentynie).

Przewagi Volkswagena: Wyższy komfort jazdy, lepsza jakość montażu i materiały, wyższe RV, niższe spalanie. Przewagi Forda: Niższe ceny, lepszy na bezdrożach, większa ładowność, bogatsze wyposażenie standardowe.