Ford Ranger - Robotny twardziel

03 sierpnia 2016

Modernizacje samochodów ograniczają się zazwyczaj do niewielkich zmian wyglądu nadwozi, dodania nowych lakierów i wzorów tapicerek oraz update'u multimediów. Ford w przypadku odmłodzonego modelu Ranger poszedł znacznie dalej.

Odkąd Ford Ranger obecnej generacji zawitał do Europy w 2011 roku, rokrocznie rośnie jego sprzedaż. Pięć lat temu jego udział w segmencie pikapów sięgał 11,7%, a w zeszłym roku było to już 23,6% (27,3 tys. szt.), co zapewniło Rangerowi pozycję lidera na Starym Kontynencie. Także w Polsce pikap Forda od dwóch lat jest najpopularniejszym autem z paką. W zeszłym roku zarejestrowano 432 te pojazdy (co dało 25,3% udziału w rynku). Po pierwszych jazdach zmodernizowanym Rangerem jesteśmy przekonani, że zdetronizowanie Forda stało się dla rywali jeszcze trudniejsze.

Bardziej amerykański
Zmodernizowany Ranger wyraźniej przypomina swoich większych braci ze Stanów Zjednoczonych ‒ głównie za sprawą bardziej charakternej przedniej części nadwozia. Pikapa Forda zbudowano w oparciu o klasyczną ramę. Model ten jest oferowany z kabiną pojedynczą, przedłużoną lub podwójną. Wariant z pojedynczą kabiną, jako jedyny, może mieć napęd wyłącznie na tylną oś. W wersji z przedłużoną kabiną dysponujemy skróconymi drzwiami dla pasażerów drugiego rzędu otwieranymi w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy. Ładownia Rangera może mieć długość od 155 cm (wersja z podwójną kabiną) aż do 231,7 cm (wersja z pojedynczą kabiną). Jej szerokość w każdej wersji sięga 156 cm, a wysokość burt 51 cm. Niestety aby załadować towary na pakę trzeba je unieść na wysokość co najmniej 72,4 cm (4x2) lub 83,5 cm (4x4). Zależnie od wersji ładowność Rangera wynosi od 1030 do 1269 kg. Model ten może też ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 3500 kg.
Pozytywnym zaskoczeniem w Rangerze jest zamontowanie we wnętrzu nowej deski rozdzielczej, wraz ze zmienionym zestawem zegarów i kierownicą. Zwłaszcza kabina topowej wersji Wildtrak nie ma w sobie nic z siermiężnych pikapów sprzed lat, przypominając raczej współczesne SUV-y. Ważną zmianą jest też zastosowanie lepiej wyprofilowanych i wygodniejszych foteli.

W teren i na asfalt
Podobnie jak dotychczas Ford Ranger jest dostępny z silnikami Diesla, jednak o nieco wyższej mocy. Podstawową jednostką pod maską jest motor 2.2 TDCI o mocy 130 KM (330 Nm w zakresie 1500‒2000 obr./min) lub 160 KM (385 Nm w zakresie 1500‒2000 obr./min). Słabszy diesel jest montowany wyłącznie w wersji z pojedynczą kabiną. Najmocniejszą wersją w gamie jest 5-cylindrowy motor 3.2 TDCI o mocy 200 KM (470Nm/1500‒2750 obr./min). Podczas jazd testowych, które miały miejsce w kopalni, nie mogliśmy miarodajnie sprawdzić zapewnień importera, jakoby Ranger zużywał wyraźnie mniej paliwa niż model przed faceliftingiem. Za to odnotowaliśmy fakt, że Ford daje klientowi możliwość wyboru przełożenia końcowego 3,15 lub 3,55. Wyższa liczba oznacza w tym przypadku, że samochód będzie sprawniej poruszał się w trudnym terenie, ale jednocześnie będzie spalał więcej paliwa niż z przełożeniem 3,15.
Możliwości Rangera poza drogami utwardzonymi robiły i robią wrażenie. Jego prześwit wynosi 23 cm, kąt natarcia 28 st., kąt zejścia 25 st., a głębokość brodzenia sięga aż 80 cm, czyli tyle co w pojazdach militarnych lub autach przeprawowych. Napęd na tylną oś 2H w zupełności wystarczy, jeśli poruszamy się po suchym asfalcie. W lekkim terenie lub na śliskiej nawierzchni warto dołączyć napęd na przednią oś. Dokonamy tego pokrętłem położonym tuż przy dźwigni zmiany biegów, przełączając na pozycję 4H. Zmiany tej możemy dokonać w czasie jazdy, do prędkości 120 km/h. Jednak dopiero po zatrzymaniu możemy włączyć przełożenie terenowe 4L, które zamienia naszego Rangera niemal w traktor. Strome podjazdy z kopnego piasku nie robią na nim żadnego wrażenia, podobnie jak głębokie koleiny z grząskim błotem wyrobione przez sprzęt budowlany, po którym nie da się chodzić, a co dopiero jeździć. Producent pomyślał również o montażu elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego.
Ford zdecydował się w odmłodzonym modelu na inne zestrojenie zawieszenia, dzięki czemu Ranger bardziej komfortowo pokonuje nierówności asfaltowych dróg. Trudno jest też wychwycić podczas jazdy, że w tylnym zawieszeniu zastosowano prymitywne, ale wytrzymałe, resory piórowe. Na pochwałę zasługuje również bardziej precyzyjny układ kierowniczy (zastosowano elektryczne wspomaganie), dzięki czemu prowadzenie stało się pewniejsze. Na liście wyposażenia opcjonalnego dla droższych wersji znalazło się wiele najnowszych rozwiązań podnoszących komfort jazdy i bezpieczeństwo, m.in. system automatycznego hamowania, system utrzymania pojazdu w pasie ruchu, aktywny tempomat, układ odczytujący znaki drogowe czy też system informujący kierowcę o tym, że powinien odpocząć.

Odmłodzony Ranger bardzo pozytywnie nas zaskoczył. Dotąd był przede wszystkim dzielnym pracownikiem w terenie, teraz zyskał na ogładzie również podczas jazdy po asfalcie.

Cztery wersje
Ranger z kabiną pojedynczą i przedłużoną jest dostępny nad Wisłą wyłącznie w podstawowej wersji wyposażenia XL. Pozostałe warianty, tj. XLT, Limited oraz Wildtrak, możemy zamówić tylko w wersji z podwójną kabiną. Ranger XL (ceny od 79,9 tys. zł netto) jest wyposażony np. w 16-calowe felgi stalowe, elektrycznie sterowane szyby, radio z bluetooth, oraz elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne. W wersji XLT (ceny od 115,6 tys. zł netto), dostępnej wyłącznie z podwójną kabiną, zamontowano już 16-calowe felgi aluminiowe, klimatyzację, tempomat, sterowanie radiem z kierownicy oraz bardziej rozbudowane radio z ekranem TFT. Pod maską montowany jest tylko mocniejszy silnik 2.2 TDCI. Dopiero od wersji Limited (ceny od 124,1 tys. zł) możemy zamówić silnik Diesla 3.2 TDCI o mocy 200 KM. W wyposażeniu tej wersji znajdziemy np. 17-calowe felgi aluminiowe, 8-calowy ekran dotykowy, klimatyzację automatyczną, elektryczną regulację fotela kierowcy, skórzane fotele, czujniki cofania oraz chromowane orurowanie ładowni. Topową wersję Wildtrak (ceny od 128,8 tys. zł), jako jedyną, możemy zamówić z ognistopomarańczowym lakierem. W tej wersji aluminiowe felgi mają już 18 cali, a w wyposażeniu nie zabrakło np. nawigacji. Za model z 3,2-litrowym dieslem przyjdzie nam zapłacić 137,3 tys. zł netto.