Fiat Ducato - Dostawczak na metan

Samochody zasilane CNG, abstrahując od kwestii wizerunkowych, są kupowane tylko w jednym celu – by znacząco obniżyć wydatki na paliwo. Mamy bowiem jeszcze drugi, nie tyle cel, ile warunek zakupu auta napędzanego gazem ziemnym – stacja z takowym paliwem zlokalizowana w pobliżu. Teoretycznie może być w trochę większej odległości, lecz wówczas nasze główne założenie straci sens. Ale po kolei…

Nie ma jeszcze w ofercie dostawczych pojazdów z napędem elektrycznym (poza Kangoo EV) lub hybrydowym, aby spróbować porównać ich koszty do napędu z zasilaniem CNG we Fiacie Ducato. Jedno jest pewne, oba rodzaje zasilania niełatwo pozyskać. Jeszcze w przypadku klasycznego rozwiązania hybrydowego nie jest to takim problemem, ponieważ silnik jest napędzamy tradycyjnym paliwem (Pb lub ON), zaś napęd elektryczny spełnia tylko funkcję pomocniczą. Przy silniku elektrycznym mamy kłopot, i to zwykle już po przebyciu kilkudziesięciu lub 100 km, bo wskaźnik naładowania akumulatorów sygnalizuje znaczący spadek ich pozostałej mocy. Działa to także na psychikę kierującego, który zaczyna się denerwować. Teoretycznie takiego problemu nie powinno być w testowanym przez nas modelu Ducato CNG. Mamy tu bowiem zarówno zbiorniki na gaz CNG, umieszczone pod podłogą części bagażowej, jak i zbiornik na benzynę. Uspokojeni tym faktem ruszamy w trasę Warszawa–Katowice–Warszawa.

Specjalny silnik
Do napędu Ducato służy 3-litrowy silnik mocy 100 kW (136 KM), fabrycznie przystosowany do spalania CNG. Zbiorniki tego paliwa są umieszczone pod podłogą ładowni, dzięki czemu nie ograniczają przestrzeni użytkowej. Pięć butli o łącznej pojemności 220 l może pomieścić 36 kg gazu ziemnego, sprężonego do 20 MPa. Taki zapas paliwa pozwala teoretycznie na pokonanie dystansu do 400 km, czytamy w informacji producenta.
Układ jest tak skonstruowany, że samodzielnie wybiera rodzaj paliwa, a prowadzący nie może tego zmienić. Przy czym podstawowe założenie jest takie, aby zawsze najpierw zużyć do końca paliwo CNG i dopiero później przełączyć się na benzynę. Zresztą w instrukcji jest wyraźnie napisane, że zbiornik z benzyną spełnia jedynie funkcję zapasową. Trasa katowicka, ostatnio przebudowana na odcinku Warszawa–Piotrków Tryb., umożliwia płynną, spokojną jazdę z prędkością 90–100 km/h. Napęd CNG nie ma jakichś rewelacyjnych parametrów, ale pozwala normalnie ruszać i lekko przyspieszyć, gdy chcemy kogoś wyprzedzić. Dodajmy, że nasz test odbył się bez jakiegokolwiek ładunku, co w normalnej eksploatacji rzadko się zdarza.

Instrukcję należy uważnie przeczytać...
Krótki pobyt w Katowicach i powrót do stolicy. Rezygnujemy z tankowania gazu w Katowicach lub Sosnowcu, sądząc, że mamy jeszcze sporo tego paliwa, a resztę drogi pokonamy wykorzystując benzynę. I tutaj zawiedliśmy się podwójnie. Po około 350 przejechanych kilometrach pojawił się komunikat o konieczności zatankowania metanu. Po 20 kolejnych gazowe paliwo się skończyło. Ten moment nie jest przyjemny, jeśli jedziemy z prędkością znacznie powyżej 90 km/h. Napęd benzynowy jest bowiem tak ustawiony fabrycznie, że nie pozwala na jazdę z większą szybkością. Możemy więc doznać nagłego spowolnienia w chwili automatycznej zmiany rodzaju paliwa zasilającego silnik. Ostrzega o tym instrukcja obsługi pojazdu. Na pewno niezbyt dokładny jest wskaźnik pozostałego w zbiornikach metanu, w postaci czterech pionowych belek.
Zaskoczyło szybkie ubywanie benzyny, sygnalizowane na tablicy rozdzielczej. Okazało się, że tego paliwa wchodzi do zbiornika zaledwie 15 litrów, co wystarcza maksymalnie na około 150 km (przypomnijmy, z prędkością nieprzekraczającą 90 km/h). Sądziliśmy, że to po prostu drugi, typowy zbiornik na kilkadziesiąt litrów, pozwalający przejechać na benzynie kilkaset kilometrów. I tu właśnie wyszła jedna z większych wad tego rozwiązania w testowanym Ducato. Mając ponad 200 km do Warszawy, musieliśmy dwukrotnie tankować benzynę, a po drodze wyprzedziło nas m.in. kilka pojazdów ciężarowych. Także nam wyprzedzanie innych aut nie przychodziło łatwo, choć to droga dwujezdniowa i dwupasmowa. Trudno sobie wyobrazić ten manewr na normalnej trasie poza miastem. Dlatego warto jeszcze raz podkreślić, że w miarę niezłe przyspieszenie (niecałe 14 s do 100 km/h) i prędkość maksymalną ponad 150 km/h osiągniemy tylko na paliwie metanowym.

Twarde reguły ekonomii
Teraz czas na suche liczby. Jak sami sprawdziliśmy, przy ekonomicznej, spokojnej jeździe pustym pojazdem gazu wystarcza jedynie na ok. 370 km. Trudno ocenić, ile wyniesie zasięg metanowego paliwa przy załadowanym samochodzie. Wg producenta, może to być do 1400 kg towaru. Nie przyglądamy się podanym danym fabrycznym spalania gazu, ponieważ niewiele nam to mówi (13,4 m3 lub 8,8 kg na 100 km w cyklu mieszanym). W Warszawie tankujemy na jedynej stacji, do pełna oczywiście. Płacimy 140,33 zł (2,89 zł/m3). Wychodzi 37,93 zł za 100 km (140,33: 3,7), czyli znacznie więcej niż czytamy na boku testowanego samochodu („od 20 zł za 100 km”). To jednak nie wszystko. Po drodze obserwowaliśmy ceny ON. Tego dnia wahały się od 5,36 do 5,46 zł za litr. Przyjęliśmy za średnią, zresztą najczęściej stosowaną, cenę 5,40 zł/l. Daje nam to teoretycznie, w przeliczeniu ok. 7 litrów ON na 100 km (37,93: 5,4). Takie właśnie średnie spalanie znajdujemy na stronie producenta dla porównywalnego Ducato 2,3 Multijeta o mocy 130 KM – od 6,6 do 7,1 ON na l/100 km. Zakładając nawet, że ten wynik jest nieco wyidealizowany, czyli uzyskany w laboratoryjnych warunkach, to zysk na 100 km wyniesie w granicach 1 litra, czyli niecałe 6 zł.
To porównajmy jeszcze ceny zakupu, także ze strony internetowej producenta fiat.pl. Bohater naszego testu w wersji furgon, długi z rozstawem osi 4035 mm kosztuje 128 400/157 932 zł (netto/brutto). Wspomniany diesel, podobnej mocy i tych samych wymiarów, odpowiednio 100 750/123 923 zł. Do zestawienia wybieraliśmy w obu przypadkach najtańsze wersje wyposażenia. Wychodzi, przy oszczędności 6 zł na 100 km, że różnica się zwróci po około pół miliona przejechanych kilometrów... Ceny odsprzedaży nawet nie bierzemy pod uwagę, ponieważ rynek pojazdów CNG jest praktycznie w powijakach. Trudno powiedzieć, czy się w przyszłości rozwinie, skoro aktualnie wszyscy producenci kładą nacisk na napęd elektryczny. Jest jeszcze jeden aspekt całej sprawy. Otóż od 1 listopada 2013 r. gaz ziemny będzie opodatkowany akcyzą. Wynika to z implementacji przepisów UE. Co prawda ministerstwo finansów zapewniło o zwolnieniu z tej daniny m.in. gazu do celów opałowych i transportowych, ale pytanie: na jak długo? Widząc, jak pazerny jest budżet państwa na wszelkiego rodzaju pieniądze, które da się wyciągnąć od obywateli, nie można być pewnym, że taki stan potrwa wiecznie.

Z dużej chmury mały deszcz
Tak reklamowane oszczędności, wynikające z napędu CNG, są mocno w tym przypadku przesadzone, o czym sami się przekonaliśmy. Z tytułu znacznie obniżonej emisji CO2 nabywca nie otrzymuje w Polsce żadnych przywilejów. Być może w przyszłości takim samochodem będzie można bez ograniczeń wjeżdżać do centrów miast, gdzie dąży się do ograniczenia zanieczyszczeń z pojazdów spalinowych. Wybierając tego rodzaju napęd, trzeba na pewno mieć w pobliżu lub na stale pokonywanej trasie stację z paliwem CNG. Przypomnijmy, że jest ich w kraju około 30, przy czym nie wszystkie całodobowe. Wydaje się, że zakup diesla jest nie tylko tańszy, ale także o wiele prostszy. Nie tylko w eksploatacji, lecz również ze względu na jego późniejszą, łatwiejszą odsprzedaż.