Dacia Duster - Udana hybryda

Przemysław Dobrosławski

12 stycznia 2015

Dacia Duster jest jak dotąd najlepszym samochodem rumuńskiego producenta. Choć jej uproszczenia konstrukcyjne bywają uciążliwe, to jednocześnie może zawstydzić wielu znacznie droższych rywali komfortem jazdy po asfalcie i dzielnością na bezdrożach.

Tytuł artykułu nie oznacza, że producent z Pitesti zastosował w swoim najnowszym samochodzie napęd spalinowo-eletryczny. Aby obniżyć koszty produkcji, SUV Dacii aż w 50% wykorzystuje różnorodne komponenty z innych, już istniejących, samochodów koncernu Renault-Nissan. Za ich pomocą udało się zbudować całkiem niezły samochód.

Po pierwsze, cena
Duster jest pierwszym na rynku SUV-em oferowanym w segmencie budżetowym. Cennik tego samochodu przypomina raczej cenniki miejskich samochodów segmentu B, a nie pojazdu terenowo-rekreacyjnego. Podstawowy model jest oferowany za niecałe 40 tys. złotych, wersja z napędem na cztery koła jest o 10 tys. zł droższa. Dodajmy, że najtańszy czteronapędowy Qashqai jest i tak droższy o 32 tys. zł, a Mitsubishi ASX o 38 tys. zł. Najbogatsza wersja Dustera 4 WD – Laureate ze 109-konnym dieslem i pakietem wizualnych ozdobników kosztuje niecałe 66 800 zł. To nadal 900 zł mniej niż najtańsza wersja Nissana Qashqai z motorem benzynowym 1.6/115 KM i napędem na jedną oś.
Uzyskanie tak rewelacyjnych cen przez rumuńskiego producenta nie byłoby możliwe bez uproszczeń konstrukcyjnych. Z zewnątrz oszczędności jednak nie widać. Nowoczesne i rasowe nadwozie z bulwiastymi nadkolami z powodzeniem mogłoby odziewać znacznie droższego SUV-a. Tylko wytrawne oko dostrzeże, że przednią szybę i drzwi oraz klamki Dustera wyjęto żywcem z modelu Sandero. Pierwszym detalem, który przypomina nam, że obcujemy z tanim samochodem, jest prosty wygląd kluczyka. Pozytywnie zaskakuje za to obecność teleskopu podnoszącego przednią klapę.

Po drugie, cena
Praktyczne wnętrze jest zbliżone obszernością do innych SUV-ów. Zdecydowanie od przeciętnej w segmencie odbiegają materiały wnętrza i wymagająca przyzwyczajenia obsługa. Deska rozdzielcza jest prosta i wykonana z twardych i tanich plastików. Z innych modeli Dacii zapożyczono zestaw zegarów i wszystkie przełączniki. Na środkowej konsoli w droższych wariantach znajdziemy proste radio i przyciski elektrycznego opuszczania szyb. Opcjonalne sterowanie radiem pod kierownicą to wydatek 1500 zł. W dziwnych miejscach zamontowano elektryczną regulację lusterek i przełączniki opuszczania tylnych szyb, odpowiednio pod hamulcem ręcznym i na środkowym tunelu tuż za przednimi siedzeniami. Dało to z pewnością oszczędności paru lei na metrach kabli, ale to nie rekompensuje irytacji pasażerów szukających tych przełączników. Będziemy za to zadowoleni z dość wygodnych siedzeń, pochodzących z modelu Sandero, i pojemnego bagażnika – 475 l w wersji 2WD i 408 l w wariancie 4WD. Po opuszczeniu oparć drugiego rzędu bagażnik powiększa się do 1570–1636 litrów, choć podłoga ładowni nie jest równa.

Duster ma najlepszy na rynku stosunek walorów użytkowych i obszerności do ceny. Za różnicę cen między nim a nieco mocniejszym Nissanem Qashqai można kupić nowego Fiata Pandę. Nic dziwnego, że po Dacię ustawiają się coraz dłuższe kolejki.

Grzech nieumiarkowania
Aby Duster nie podkradał za bardzo klientów Koleosowi i Qashqaiowi, do jego napędu stosowane są możliwie niewielkie jednostki napędowe koncernu Renault. Podstawową jednostką, zamontowaną zresztą w testowanym egzemplarzu, jest silnik benzynowy Renault 1.6 16V i mocy 105 KM. W Dusterze, mimo niewielkiej jak na SUV-y masie, podstawowy motor jest nieco wysilony. Pracuje on dość cicho i kulturalnie przy niewielkich prędkościach, ale uzyskanie lepszych przyśpieszeń wymaga kręcenia silnika do około 4 tys. obr./min. Dacia osiąga setkę po niecałych 13 sekundach, ale subiektywne wrażenie przyśpieszeń jest słabsze. Mieszane uczucie budzi 6-biegowa przekładnia manualna będącą nowością w samochodach Dacii. Jest ona oferowana jedynie w czteronapędowych wersjach Dustera. Zmiana biegów odbywa się poprawnie i daleko przyjemniej niż w Daciach ze skrzyniami 5-biegowymi. Inżynierowie postanowili zaoszczędzić na montażu reduktora i manualną przekładnię zestopniowali krótko. W praktyce jazda Dusterem wymaga częstej zmiany biegów. Wówczas szybko odkryjemy, że samochód bezproblemowo na suchym asfalcie rusza z dwójki, a zmiana biegów właściwie może odbywać się co dwa przełożenia bez negatywnego wpływu na komfort jazdy i pracę silnika. Szósty bieg możemy wrzucić już przy ok. 60 km/h. Niestety, od 100 km/h wzrastający hałas sprawi, że odruchowo zaczniemy szukać… siódmego przełożenia. Samochód zresztą wyraźnie nie lubi wyższych prędkości, a jazda powyżej 120 km/h, z racji dużego hałasu, staje się męcząca. Benzynowy motor jest również łapczywy na paliwo w mieście spalając przeciętnie 12 l/100 km, a poza miastem ok. 8–9 litrów na setkę. W parze z małym zbiornikiem paliwa (50 litrów) zasięg w mieście na jednym tankowaniu wynosi zaledwie ok. 400 km. Godniejsze polecenia wydają się więc znacznie oszczędniejsze silniki wysokoprężne 1,5 dCI: 85 KM (dla modelu z przednim napędem) i 109 KM (dla wersji 4WD).

Fun na bezdrożach
Przy konstruowaniu układu jezdnego Dustera nie pozwolono sobie na żadną prowizorkę. Do płyty podłogowej pochodzącej z Logana zamontowano wzmocnione i nieco przekonstruowane zawieszenie przednie z Sandero. Pochodzenie tylnego zawieszenia zależy od wybranej wersji. Wariant 2WD wykorzystuje rozwiązania z dostawczych wersji Dacii. Wersja 4WD z kolei ma zawieszenie wielodrążkowe z Nissana X-Trail i mechanizm różnicowy z modelu Murano. Cały układ sterowania napędem pochodzi z Qashqaia. W tej wersji Dustera możemy wybrać jeden z trzech trybów pracy napędu: klasyczne napędzanie tylko przedniej osi, tryb automatyczny, który sam zależnie od przyczepności decyduje o rozłożeniu siły napędowej na osie, oraz tryb lock, służący do jazdy w cięższym terenie. W tym trybie maksymalna prędkość nie powinna być jednak wyższa niż 60 km/h. Duster ma prześwit 21 cm i krótkie zwisy, w efekcie czego naprawdę przyzwoicie radzi sobie na bezdrożach, w kopnych piaskach i błocie. Zadowoleni będziemy również z jazdy Dusterem po drogach utwardzonych, która jest równie przyjemna jak w droższych SUV-ach. Zawieszenie sprężyście i komfortowo tłumi nierówności, a przytłumione dźwięki dochodzące z zawieszenia wzbudzają zaufanie co do jego solidności. Co typowe dla SUV-ów: w czasie szybszego pokonywania zakrętów nadwozie Dustera mocno się przechyla. Niektórym kierowcom przeszkadzać może też zbyt mało wspomagany układ kierowniczy.

Spartanin z Pitesti
Dacia od lat lansuje własną definicję wyposażenia podstawowego, które jest najczęściej znacznie uboższe od obowiązujących w segmentach standardów. Niestety, z Dusterem jest podobnie. W podstawowej wersji boczne szyby przednie możemy opuszczać tylko korbką, brakuje centralnego zamka, a w wyposażeniu znajdziemy jedynie dwie poduszki czołowe. Klimatyzacja i radio CD z mp3 są dostępne opcjonalnie dopiero od drugiego poziomu wyposażenia – Ambiance. Takie oczywiste rozwiązania w SUV-ach: regulacja koła kierownicy i wysokości pasów bezpieczeństwa, elektrycznie regulowane lusterka boczne czy asymetrycznie dzielona tylna kanapa, są dostępne tylko w najdroższym wariancie Laureate (którego ceny zaczynają się od 48,8 tys. zł). Za to nawet w nim wciąż brakuje m.in. mechanizmu zwijającego zasłonę w bagażniku, a ESP jest osiągalne jedynie w wersji 4WD (i tylko z dieslem). Możemy za to niedrogo poprawić wygląd pojazdu, kupując pakiet Look (2400 zł), w którego skład wchodzą alufelgi, nakładki w kolorze chromu na progi i zderzaki oraz relingi dachowe.
Rewelacyjny stosunek walorów użytkowych do ceny Dustera wróży duży sukces rynkowy temu modelowi. Doskonale zdaje sobie z tego sprawę producent, który zakłada, że pojazdy terenowo-rekreacyjne będą stanowić trzecią część produkcji fabryki w Pitesti.