Dacia - dla każdego

Dacia dopracowała się już swego charakterystycznego wizerunku, częściowo stylistycznego, a częściowo wynikającego z konsekwentnie stosowanej filozofii: „usuwamy z samochodu wszystko, co nie jest niezbędne, ale dopracowujemy to, z czego będziesz naprawdę korzystał”. Zaskakująco, nie działa to na polskim rynku flotowym.

Osiem lat temu przedstawiono pierwsze samochody reaktywowanej marki Dacia. Wcześniej, czyli od lat 60.–70. XX w., rumuński producent wytwarzał na licencji samochody Renault R8 i przede wszystkim R12, a także kilka innych mniej u nas znanych modeli. Niestety, nie był to chlubny okres jego historii. Ale w końcu lat 90. Francuzi przejęli zakłady w Pitesti i w roku 2004 Dacia przedstawiła swój pierwszy model z nowej gamy – Logan.

Skromnie, tanio, ale dobrze
Pomysł polegał na utworzeniu taniej marki posługującej się odchodzącymi technologiami Renault, by produkować auta dające się sprzedać daleko, na wschód i na południe od Europy. Mówiono wtedy o rynku nawet nie tureckim, ale np. irańskim. Określono też graniczną cenę sprzedaży – samochody nie powinny być droższe niż 6 tys. euro. Było to realne wyłącznie w teorii i tylko dla tych rynków, na których nie obowiązywały europejskie przepisy homologacyjne.
Tymczasem zaskakująco dla samego producenta, reaktywowana Dacia dobrze zaistniała głównie w zachodniej Europie, choć przecież nie była dla niej przeznaczona. Rumunia i Dacia nie kojarzyły się tam nikomu z niczym złym, prócz może księcia Draculi i wampirów, więc skromny pojazd z Karpat jako drugi lub trzeci w rodzinie stał się wręcz modny. Nawet mimo że cenę 6 tys. euro można było od razu włożyć między bajki. Oczywiście, nieco gorzej było na rynkach takich jak polski, gdzie dawną Dacię pamiętano, a mimo wszystko niska cena tylko podsycała wątpliwości.
Renault poszło jednak za ciosem. Dziś marka Dacia prezentuje osiem różnych modeli. Ta liczba jest trochę nieostra, bo zależy jak oraz na których rynkach liczyć. Wystarczyło bowiem niecałe dziesięć lat i Dacia, pod różnymi nazwami, markami i produkowana w różnych fabrykach, obecna jest co najmniej na czterech kontynentach. Łatwiej powiedzieć gdzie jej nie ma, np. nie słyszeliśmy o jej obecności w Ameryce Północnej i Australii.
W tym bogactwie jest jeden haczyk – niedokładnie wiadomo, kim jest odbiorca samochodów Dacii. Prawdopodobne zależy to od rynku, bo może nim być średnio zamożny Hindus, przeciętny Brazylijczyk, turecki taksówkarz, ale też bogata pani z Europy, która potrzebuje taniego miejskiego samochodu. Dlatego jedne modele Dacii sprzedają się lepiej tam, a inne gdzie indziej.

Obecnie w europejskiej gamie Dacii króluje Duster, czyli rozsądny średni SUV z opcją napędu 4x4, zbudowanego na zespołach Nissana. W Polsce, na przykład, jego sprzedaż jest największa wśród wszystkich aut grupy Renault. Następne jest Sandero, zgrabny hatchback zaprezentowany w 2008 r., udający trochę SUV-a, a trochę minivana. Pomaga mu odmiana Stepway, podniesiona podwoziowo o dalsze 40 mm i wyposażona w zewnętrzne atrybuty terenówki oraz relingi dachowe. Oczywiście, nawet nie szukajmy w Sandero i Sandero Stepway napędu 4x4.

Niedokładnie wiadomo, kim jest odbiorca samochodów Dacii. Prawdopodobne zależy to od rynku, bo może nim być średnio zamożny Hindus, przeciętny Brazylijczyk, turecki taksówkarz, ale też bogata pani z Europy, która potrzebuje taniego miejskiego samochodu. Dlatego jedne modele Dacii sprzedają się lepiej tam, a inne gdzie indziej.

Clio, ale powiększone
Wspomniane wyżej pierwsze Dacie nowej generacji, czyli sedan, a później kombi Logan, powstały na platformie nadwoziowej i podwoziowej Clio II generacji, nazywanej B0. Na tej samej platformie, ale z mniejszym rozstawem osi, powstało Sandero. Obecnie, gdy przyszedł czas na odnowienie i restylizację Logana i Sandero, ich część nadwoziowo-podwoziowa została tylko poprawiona. Szczególny jest natomiast sposób zewnętrznej restylizacji nowych modeli. Klasycznego Logana zmieniono bardzo wyraźnie, zaś późniejsze Sandero lekko tylko restylizowano i w rezultacie oba modele stały się w swej przedniej części praktycznie identyczne. Z dzisiejszej perspektywy można powiedzieć, że nowy Logan to trójbryłowa odmiana Sandero, z rozstawem osi zwiększonym z 2589 mm do 2634 mm.
A co z nowym Loganem kombi i z jego wersją z siedmioma miejscami? Przedstawiciele Dacii odpowiadają na to tajemniczymi uśmiechami. Logan sedan w Europie się nie sprzedaje, za to np. w Turcji króluje. Kombi wręcz odwrotnie, to byłaby propozycja dla Europy, w tym prawdopodobnie dla flot. Tak przynajmniej uważają inne firmy, które mnożą na europejskim rynku liczbę niewielkich samochodów kombi. Ale pojawia się tu pewna trudność, o której wspominaliśmy już w innym kontekście. W Europie Zachodniej, ładne, ale nie kosztowne, kombi byłoby zapewne dobrze przyjęte także przez floty. W Polsce natomiast okazuje się, że marka Dacia, teoretycznie ideał dla zarządzających flotami, radzi sobie słabo. Przyczyna jest zaskakująca: podobno kierowcy (handlowcy, serwisanci) pracujący we flotach wymuszają na szefach zakup innych, bardziej prestiżowych samochodów. Czyżby jeżdżącemu Dacią wstyd jest pokazać się w środowisku, nawet jeżeli nikt z kolegów nie może pamiętać czasów, gdy na drogach pojawiały się rdzewiejące Dacie 1300?

Marka Dacia prezentuje osiem różnych modeli. Ta liczba jest trochę nieostra, bo zależy jak oraz na których rynkach liczyć. Wystarczyło bowiem niecałe dziesięć lat i Dacia, pod różnymi nazwami, markami i produkowana w różnych fabrykach, obecna jest co najmniej na czterech kontynentach.

Więcej nowoczesności w Dacii
Gama Logana i Sandero w swej odnowionej wersji zyskała bardzo nowoczesne silniki Renault – poprawione turbodiesle 1,5 dm3 o mocach maksymalnych 75 i 90 KM oraz przede wszystkim o supernowoczesny, benzynowy, turbodoładowany silnik trzycylindrowy 0.9 dm3 DOHC 12V o mocy maksymalnej 90 KM. W tej jednostce zastosowano szereg technologii służących ograniczeniu zużycia paliwa i zmniejszeniu masy, a przy tym jest ona wyraźnie tańsza od wspomnianego turbodiesla 90 KM. Różnica przy podobnym wyposażeniu wynosi prawie 8 tys. zł na korzyść jednostki benzynowej. Silnik wysokoprężny jest oczywiście nadal nieco oszczędniejszy. Podczas krótkiego testu zużycie paliwa Sandero z turbodieslem 90 KM wyniosło ok. 6 l/100 km, a z benzynowym silnikiem 90 KM ok. 1,5 l/100 km więcej. Jednak trzeba będzie przejechać ok. 60–80 tys. km, by wydatek na silnik dCi (czyli turbodiesla) się zwrócił. Dodajmy do tego, że silnik benzynowy ma bardzo przyjazną, pełną momentu obrotowego od dość niskich obrotów charakterystykę i jest wyraźnie cichszy niż wysokoprężny. Turbodieslowi jednak też nie można nic zarzucić.
W ofercie w obu samochodach pozostają także starsze, czterocylindrowe benzynowe jednostki z pośrednim wtryskiem 1,2 dm3 75 KM i z możliwością zasilania gazem ciekłym (LPG). Ten ostatni silnik z instalacją gazową jest oczywiście bardzo ekonomiczny, ale wyraźnie słabszy od trzycylindrowego 90 KM i naprawdę głośniejszy. Ponadto jest dość drogi, auto z tą jednostką jest nawet droższe od wersji z silnikiem TCe 90.
Nowe Sandero i Logan wyposażono w pięciobiegowe, manualne skrzynie biegów, standardowo mają też ABS/ESP i wspomaganie układu kierowniczego, obecnie nawet progresywne, czyli o intensywności działania zmniejszającej się wraz z prędkością jazdy. Co ciekawe, wspomaganie jest w starym stylu, hydrauliczne, co dziś przecież jest raczej atrybutem szybkich samochodów z wyższej półki. Niestety, być może w testowanych samochodach coś niedomagało, bo praca układu kierowniczego wydawała się w niektórych autach nieprecyzyjna.

Oprócz tego, z okazji restylizacji zmieniono też projekt środkowej części tablicy przyrządów, dołożono kilka schowków na drobiazgi, podłokietniki, poprawiono wyciszenie kabiny (jest niezłe), dostępne jest wspomaganie parkowania tyłem, a nawet prosta wersja tempomatu.
Decydując się na któryś z tych modeli, warto będzie wybrać najwyższą wersję wyposażenia Laureate. Wyróżnia się ona chromowo-malowanymi ozdóbkami w kabinie, ale oferuje także porządne radio z USB/Bluetooth (nowa, niebrzydka nawigacja satelitarna za dodatkowe 950 zł), gdy dokupimy jeszcze skórzane pokrycie kierownicy i aluminiowe obręcze 15”, wtedy skromna Dacia stanie się naprawdę rozsądnym samochodem.
Podkreślmy, że z polecanym silnikiem 90 KM auto porusza się naprawdę sprawnie i cicho. Nie usłyszymy też żadnych stuków z zawieszenia, które zresztą w europejskich warunkach wcale nie musi być tak wysokie, przynajmniej w wersji standardowej, a nie Stepway. Może właśnie dlatego precyzja prowadzenia pozostawia trochę do życzenia?
Ogólnie rzecz biorąc, Dacia w omawianych tu wersjach nie robi nieprzyjemnego wrażenia i nie wydaje się samochodem tanim. Oczywiście, estetyczne plastiki w kabinie mogłyby być miękkie, a nie są. Obszerne fotele mogłyby lepiej trzymać na boki i mieć nieco dłuższe siedziska, a są trochę płaskie. Z drugiej strony, nawet w Sandero mamy bardzo dobry stosunek ceny do wymiarów i zdolności przewozowych. To przecież samochód klasy VW Polo, ale z kabiną i bagażnikiem prawie jak w Golfie VI, natomiast za cenę niższą od ponad 10 tys. zł (z silnikiem o podobnej mocy i ze zbliżonym wyposażeniem) od Polo. A przypomnijmy, że nowy Logan jest jeszcze bardziej pojemny.
Obie wersje Sandero są już dostępne w polskich salonach. Auto z podstawowym wyposażeniem (Access) z silnikiem 75 KM kosztuje już od 29 900 zł, ale jest pozbawione wielu wspomnianych wyżej elementów, nie ma nawet regulacji kierownicy, choć ma wspomaganie i ESP. Wybierzmy więc najbogatszą odmianę Laureate, a wtedy zapłacimy za Sandero z silnikiem TCe 90 od 39 900 zł, a z 1.5 dCi 90 od 47 700 zł. Wersje Stepway są droższe o ok. 5700 zł, a z oferowanych dodatków najcenniejsze są koła 16” z bardziej niskoprofilowymi (55%) oponami. Nowa Dacia Logan weszła już do produkcji, ale w Polsce dostępna będzie dopiero w pierwszym kwartale 2013 roku.