Citroën vs. Škoda - Remedium na kryzys

W dobie zaciskania pasa przedsiębiorcy poszukujący środków transportu coraz przychylniej patrzą na samochody budżetowe. Ten trend chcą wykorzystać Citroën i Škoda, które poszerzyły niedawno swoje oferty o krańcowo odmienne tanie samochody – C-Elysée i Rapida. Który z nich wybiorą floty?

Citroën C-Elysée i Škoda Rapid nie miały dotychczas swoich odpowiedników w ofercie tych marek, choć niektórzy określają nową Škodę jako spadkobiercę oferowanej do niedawna Octavii Tour.
W ostatnim czasie czeskiej marce zaczęło wyraźnie brakować modelu pośredniego między Fabią a rosnącą z generacji na generację Octavią. Ten ostatni model puszcza oko do zainteresowanych tańszymi autami segmentu D i droższymi kompaktami. Dla zainteresowanych tańszymi autami segmentu C Škoda przygotowała Rapida.
Z kolei Citroën C-Elysée i bliźniaczy sedan Peugeot 301 były tworzone z myślą o krajach azjatyckich i afrykańskich, gdzie tanie kompaktowe sedany stanowią nawet 75% łącznej sprzedaży w segmencie. Nikt nie myśli o ich oferowaniu w Europie Zachodniej, ale zdecydowano się na wprowadzenie ich do polskiej oferty. Importer liczy, że z racji problemów w krajowej gospodarce, przedsiębiorcy przychylniej spojrzą na tanie, proste konstrukcyjnie i obszerne sedany.

Proste formy
Citroën C-Elysée pod względem rozmiarów plasuje się w segmencie C, ale korzysta łapczywie z techniki auta o segment mniejszego, ponieważ powstał w oparciu o zmodyfikowaną platformę pochodzącą z modelu C3. Wyraźnie zwiększono jednak rozstaw osi pojazdu (o 18 cm) oraz o kilka cm rozstaw kół.
Także Rapid ma geny pochodzące z różnych modeli, np. w podwoziu przednią część płyty modułowej zastosowano już w Fabii i Roomsterze, a tylna część podłogi ma elementy znane z Octavii Tour.
Oba samochody mają zbliżone rozmiary. Rapid ma długość 448 cm, czyli 5 cm więcej niż rywal, jednak to właśnie C-Elysée ma większy rozstaw osi – 265 cm (259 cm w Škodzie). Przy prawie identycznej wysokości obu aut (ok. 146 cm) Citroën jest znacząco szerszy – 175 cm, czyli 4 cm więcej niż Rapid. Porównywane samochody w kształtach przypominają klasyczne sedany, jednak tylko C-Elysée jest nim faktycznie. Rapid, podobnie jak Octavia, jest liftbackiem, w którym klapa unosi się do góry wraz z tylną szybą. To zdecydowanie poprawia funkcjonalność tego samochodu.
Oba samochody z pewnością nie uwiodą nikogo stylistyką. Nieco kanciaste i proste w kształtach nadwozie Rapida niewprawna osoba może pomylić z Octavią. Więcej obłości i finezyjnych form znajdziemy w nadwoziu C-Elysée, zwłaszcza w kształtach kufra i tylnych lamp, ale o krzykliwości nadwozia nie ma mowy.

Im bardziej działy finansowe będą przykręcać śrubę i ograniczać fundusze na zakup aut, tym oferta Citroëna będzie atrakcyjniejsza. W końcu za cenę sześciu Skód Rapid w dieslu możemy kupić siedem lepiej wyposażonych Citroënów C-Elysée 1.6 HDi.

Obszerność priorytetem
Oceniając oba modele jedynie z zewnątrz trudno jest wskazać który z nich jest pojazdem bardziej „budżetowym”. Dopiero spoglądając do wnętrza odpowiedź okaże się jednoznaczna – jest nim Citroën.
Francuscy konstruktorzy starali się zbudować prosty i tani samochód pozbawiony udziwnień w kabinie, który znajdzie uznanie w różnych rejonach świata. Nawet w topowych wersjach wnętrze wyściełają nie najwyższej jakości twarde tworzywa a wokół odkryjemy wiele, niekiedy zaskakujących, uproszczeń technicznych. Producent co prawda nawet w opcji nie przewidział montażu kolorowego ekranu nawigacji w desce rozdzielczej (konkurent oferuje taką opcję), ale zadbał o to aby można było skorzystać zestawu głośnomówiącego Bluetooth czy radia mp3 z USB. Citroën nie przewidział montażu przycisków do regulacji ustawień radia na kierownicy, za to, podobnie jak w innych francuzach, możemy korzystać z praktycznej dźwigni ustawień radioodtwarzacza pod kierownicą. Zdecydowanie mniej wygodne jest korzystanie z radia na środkowej konsoli. Podkręcić lub ściszyć radio możemy jedynie drobnymi przyciskami na panelu, a duże pokrętło na radiu nie służy do zmiany głośności, ale fali.
Citroën zaoszczędził na montażu przycisków elektrycznego opuszczania szyb na drzwiach, przenosząc je na środkową konsolę. Również szyby tylne możemy opuścić tylko przy użyciu przycisków między oparciami przednich foteli. Korzystanie z tych rozwiązań wymaga przyzwyczajenia.
Škoda Rapid daje nam również odczuć taniość, ale wyłącznie w podstawowych war-
iantach wyposażenia, gdzie dominują ciemne, ponure i twarde tworzywa. Jednak nawet w nich nie mamy tylu uproszczeń konstrukcyjnych, jakie znajdziemy u rywala. Prosta deska rozdzielcza i środkowa konsola w kształcie litery V przywodzi na myśl inne modele czeskiej marki. Tu przyciski ustawień radia oraz przyciski opuszczania szyb znajdziemy tam, gdzie ich oczekujemy, czyli na kierownicy i drzwiach. W dodatku w bogatszych wersjach mamy możliwość zastosowania dwukolorowego wykończenia wnętrza, znacznie poprawiającego przytulność kabiny.
W obu samochodach pomyślano o praktycznych i obszernych schowkach. Te w drzwiach mieszczą swobodnie półtoralitrowe butelki. Więcej ciekawych pomysłów oferuje Škoda. To w niej w boczkach przednich foteli znajdziemy dodatkowe kieszenie na drobiazgi (opcja), pod fotelem pasażera pojemnik na kamizelkę odblaskową, a pod klapką wlewu paliwa skrobaczkę do szyb. To drobiazgi, ale właśnie dzięki nim Rapid zyskuje miano bardziej dopracowanej konstrukcji.

Fotele w Citroënie są miękkie i wygodne, jednak to te ze Škody oferują lepsze wyprofilowanie i trzymanie boczne. Dzięki większemu rozstawowi osi C-Elysée udało się w nim wygospodarować więcej miejsca na nogi pasażerów z tyłu, ale to Škoda oferuje pasażerom więcej miejsca na szerokość. To zaskakujące, ponieważ Rapid jest autem węższym od C-Elysée. W Škodzie jest 4 cm więcej przestrzeni na szerokość na wysokości bioder z przodu i aż 7 cm z tyłu, co w konsekwencji przekłada się na wygodniejszą podróż trzech pasażerów na tylnej kanapie. Konstrukcja i kształty tylnej kanapy C-Elysée przypominają te stosowane w autach w latach 80. i 90. Zagłówki tylne zintegrowano w nich z oparciem, a ten dla środkowego pasażera w ogóle gdzieś się konstruktorom zapodział.
W kufrze C-Elysée zmieścimy 508 litrów (wg VDA) bagaży, a po złożeniu oparć kanapy powiększa się on do 1038 litrów. Otwór ładunkowy jest jednak niewielki, a praktyczne wykorzystane bagażnika mogą utrudniać potężne wnikające do wnętrza kufra zawiasy. W zupełnie inny wymiar funkcjonalności przenosi nas Rapid. Po podniesieniu tylnej klapy naszym oczom ukazuje się bardzo foremny, dzięki wąskim nadkolom, 550-litrowy bagażnik, który po złożeniu oparć drugiego rzędu powiększa się do 1490 litrów. Co oczywiste, zdecydowanie łatwiej niż u rywala możemy umieścić w nim przedmioty o większych gabarytach. Rapid bije na głowę rywala również w zakresie ładowności. Podczas gdy C-Elysée z dieslem 1.6 HDi pozwala na przewiezienie ładunków o masie 458 kg, to w Škodzie może to być 535 kg.

Dla każdego coś miłego
Gama jednostek oferowana w Citroënie jest mniejsza niż w Škodzie i składa się z trzech jednostek, dwóch benzynowych: trzycylindrowej 1,2 VTi/72 KM, czterocylindrowej 1.6 VTi/115 KM oraz silnika wysokoprężnego 1.6 HDi/92 KM. Wszystkie te jednostki współpracują z manualnymi skrzyniami o pięciu przełożeniach. W C-Elysse 5-biegowy automat możemy zamówić wyłącznie z motorem 1.6VTi/115 KM. Większe możliwości wyboru uzyskamy w Škodzie. Pod jej maskę możemy zamówić jednostkę benzynową 1.2 TSI o mocach 75, 85 lub 105 KM, motor 1.4 TSI/122 KM dostępny wyłącznie ze skrzynią DSG. Floty zainteresują się z pewnością wariantem dieslowskim 1.6 TDI o mocy 105 KM dostępnym z manualną skrzynią 5-biegową. Niedługo do oferty trafi również wariant 1.6 TDI/90 KM.
W obu testowanych modelach zamontowano jednostki wysokoprężne. Ten pod maską Citroëna – 1.6 HDi/92 KM – ma moment obrotowy 230 Nm przy 1750 obr./min. Więcej mocy oferuje Škoda wyposażona w motor 1.6 TDI/105 KM z maksymalnym momentem obrotowym 250 Nm w zakresie 1500–2500 obr./min. Citroën nie sprawia jednak wrażenia bardziej mułowatego. Po pierwsze, jest w porównywanych wersjach dokładnie 100 kg lżejszy (waży 1090 kg) oraz oferuje nieco słabsze wygłuszenie akustyczne niż Rapid, co może wzmacniać subiektywne odczucie przyśpieszeń. Katalogowe dane potwierdzają minimalną przewagę Škody, np. aby osiągnąć setkę, Rapid potrzebuje 10,4 s, czyli prawie sekundę mniej niż rywal. Silnik Škody okazuje się nieco bardziej elastyczny, a zmiana przełożeń skrzyni manualnej bardziej precyzyjna i pozbawiona haczeń, jakie zdarzają się w Citroënie, zwłaszcza gdy chcemy szybko zmienić bieg.
Sedan Citroëna zadowala się za to mniejszymi ilościami paliwa, spalając w mieście ok. 5,2–5,5 l/100 km podczas gdy konkurent litr więcej. W trasie zużycie oleju napędowego w C-Elysée spada do poziomu ok. 4–4,5 l na setkę. W Škodzie wynik ten wynosił ok. 5,4 l/100 km. Zresztą, lekki Citroën z motorem HDi jest jednym z niewielu modeli, w których katalogowe dane spalania są realne do osiągnięcia, i to bez zbytniego wysiłku.

Komfort, jakiego oczekujemy
Z myślą o nie najlepszych drogach w zawieszeniach Peugeota i Škody zastosowano proste i sprawdzone rozwiązania: kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z wahaczami wleczonymi z tyłu. C-Élysée prowadzi się bardzo przyjemnie i komfortowo. Samochód bezproblemowo przejeżdża nawet większe nierówności, dobrze je wytłumiając. Zawieszenie Škody jest sztywniejsze, ale również niepozbawione komfortu i dobrze radzące sobie z wadami naszych dróg. Rapid połyka jednak nierówności nawierzchni nieco ciszej. Obu autom nieobce są znaczne przechylenia nadwozia w szybciej pokonywanych zakrętach i łatwa do opanowania podsterowność. Większą precyzją charakteryzuje się układ kierowniczy Škody. Rapid oferuje jednak zdecydowanie gorszą widoczność do tyłu, z racji wysoko osadzonej klapy i niewielkiej tylnej szyby. Biorąc pod uwagę długi tył nadwozia, którego rozmiary trudno wyczuć, rozsądne wydaje się dokupienie czujników parkowania. W Citroënie w zakresie widoczności do tyłu jest niewiele, ale jednak lepiej.

Citroën kusi cenami
Citroën zdecydowanie góruje nad Škodą w zakresie cen, których poziom jest bliższy raczej Fabii niż Rapida. C- Elysée w wersji Attraction z 3-cylindrowym silnikiem kosztuje 39 900 zł (z upustem spada ona do 35 900 zł). Škoda Rapid Active 1.2 MPI/75 KM wymaga wyłożenia co najmniej 47 950 zł (po rabacie 43 250 zł). Większe różnice cen, bo sięgające kilkunastu tysięcy złotych, występują w przypadku diesli. Sedan Citroëna 1.6 HDi/92 KM to koszt 49 900 zł. To niemal tyle samo co najtańsza Fabia 1.6 TDI/75 KM! Škoda Rapid z dieslem 1.6TDI/105 KM to już wydatek od 62 450 zł. Przy większym zamówieniu flotowym różnice cenowe tworzą już poważne kwoty.
Wyposażenie podstawowe C- Elysée Attraction jest skromne. Znajdziemy tu co prawda systemy bezpieczeństwa biernego i czynnego, czyli cztery poduszki powietrzne, ESP i ASR, a także elektrycznie sterowane szyby boczne z przodu oraz komputer pokładowy. Dokupienie klimatyzacji i radia CD mp3 okazuje się kosztowne (odpowiednio 4 tys. zł i 1,2 tys. zł). Elementy te, wraz z m.in. pełną elektryką szyb i lusterek są standardowym wyposażeniem wariantu Seduction (ceny od 45 900 zł). Co ważne, dopiero od tej wersji kanapa tylna ma składane oparcie dzielone w proporcji 2/3 – 1/3.
Także Rapid w wersji podstawowej nie rozpieszcza. Na pokładzie jest już sześć poduszek powietrznych, w tym kurtyny, ale w odróżnieniu od Citroëna ESP wymaga dopłaty. Tu również dokupić należałoby klimatyzację i radio (+4,8 tys. zł i 900 zł), które także są standardem od drugiego poziomu wyposażenia Ambition (ceny od 53 150 zł). Škoda oferuje jednak wyraźnie dłuższą niż rywal listę wyposażenia opcjonalnego. Zakup absolutnie topowej wersji C-Elysée zamknie się w kwocie 60 tys. zł, ale w Škodzie dobija 80 tys. zł.

Przewagi Škody: Funkcjonalność wnętrza, ergonomia, lepsza jakość materiałów, dłuższa lista wyposażenia opcjonalnego, lepszy image wśród firm. Przewagi Citroëna: Znacznie niższe ceny, wyższy komfort tłumienia nierówności, niższe zużycie paliwa.