Citroën C-Elysée - Chińczycy mają się dobrze

Polska była przez lata przedmurzem Europy. I nadal nim jest, a widać to, gdy spojrzymy na rosnącą u nas ofertę samochodów stworzonych dla Azji. Do takiego wniosku przywiodła nas propozycja Citroëna w postaci modelu C-Elysée, który sam w sobie jest całkiem rozsądnym autem. Na szczęście jego polska wersja będzie produkowana w Europie.

Jeszcze niedawno importerzy samochodów twierdzili, że w Europie, a zatem i w Polsce, rynek dla sedanów segmentów C i D nie istnieje. Hatchback oraz kombi miały rządzić niepodzielnie i rzeczywiście tak było. Z jakiejś przyczyny nieprzekraczalną granicą dla tańszych limuzyn była linia Bugu, a dalej, w dół mapy, był nią teren między Rumunią a Ukrainą, aż do Morza Czarnego. Turcja to już kraj sedanów, a jeszcze bardziej na wschód mamy przede wszystkim Rosję i Chiny.
Teraz jednak to się zmienia. Europejscy producenci na wszelkie sposoby starają się obsłużyć wielkie rynki wschodnie i azjatyckie, więc tworzą przede wszystkim takie samochody, jakie mają szansę tam zaistnieć. A skoro już one są, skonstruowano je, przebadano i otworzono dla nich linie produkcyjne, to dlaczego nie spróbować sprzedawać także bliżej Europy?
Powstaje tylko dylemat: czy te z założenia tańsze modele – bo nie mówimy tu o rynku premium, który rządzi się nieco innymi prawami – nie wyprą sprzedawanych w Europie wysokodochodowych samochodów kompaktowych z wyższej półki? Oczywiście, każdy producent chciałby zastąpić produkty konkurencji swoimi, nie naruszając własnej oferty. Stąd bierze się całkiem różne podejście do tematu. Jedni tworzą tzw. tanie marki, inni konstruują specjalne modele dla Chin i Indii, produkowane i sprzedawane tylko tam. Ale są i tacy, którzy chcieliby zjeść ciastko i nadal je mieć. Do tej grupy należy Citroën, a właściwie cały koncern PSA, który właśnie prezentuje nowego, ekonomicznego sedana – C-Elysée – i jego odpowiednik w gamie Peugeota – 301.

C-Elysée, to auto bez wątpienia ma dwa oblicza. Gdy patrzeć na nie jako na budżetowego sedana segmentu C, od razu zauważymy (jak powiedział jeden z dziennikarzy), że leci tanizną. Ale gdy potraktujemy je jako rozbudowany, ale ciągle niedrogi samochód segmentu B, to może się okazać całkiem na miejscu.

Co to jest Elysée?
To dość szczególny samochód. Gdy spojrzeć na wymiary (długość 4427 mm, szerokość 1748 mm), zdecydowanie sedan z gamy kompaktów, czyli segmentu C. Ale z nie do końca jasnych przyczyn powstał on z platformy „1” koncernu PSA, czyli tej, na której oparte są europejskie auta subkompaktowe, np. C3. Można by więc przypuszczać, że pojawi się w nim mały rozstaw osi i duże zwisy z przodu i z tyłu. A tu niespodzianka – platforma była mała, a zrobiła się duża. Rozstaw osi powiększono tak bardzo (do 2652 mm), że jest nawet trochę większy niż w Citroënie C4. Wzrósł też nieznacznie rozstaw kół, a wszystko po to, aby wewnątrz, szczególnie na tylnych siedzeniach, było dużo miejsca. Dlaczego? Bo tak sobie życzy chiński odbiorca, który podobno bardzo często wozi z tyłu pełen komplet pasażerów.
Z tej samej przyczyny C-Elysée nie został liftbackiem. Musiałoby to minimalnie ograniczyć miejsce na głowy na tylnych siedzeniach (zawiasy dla tylnej pokrywy zajmują trochę miejsca), a to w Chinach niedopuszczalne. Tak przynajmniej twierdzą przedstawiciele Citroëna. Duży natomiast musi być bagażnik i taki jest. 506 litrów to naprawdę sporo, a na jego spodzie mieści się pełnowymiarowe koło zapasowe i dodatkowy schowek. Trochę tylko rażą obszerne łuki zawiasów pokrywy bagażnika, które po całkowitym jego zapełnieniu na pewno będą próbowały przy zamykaniu coś zniszczyć. Nie dziwmy się jednak, bo jakieś chytre, bardziej kompaktowe zawiasy byłyby za drogie.
Ten samochód cały taki jest. Widzimy proste, tradycyjne i sprawdzone rozwiązania oraz brak nadmiernych fajerwerków technicznych. Na przykład regulacja kolumny kierownicy jest, ale tylko góra–dół. Wykończenie kabiny jest bardzo estetyczne, ładnie zaprojektowane stylistycznie, ale wykonane z tanich materiałów (twarde plastiki, niewyszukana tapicerka, poduszki z gąbki). Czy materiały te będą wytrzymałe? Zapewne tak, a producent zapewnia, że dołożono szczególnych starań, by nic nie trzeszczało i nie odpadało. Przecież wszyscy się spodziewają, że ten Citroën będzie jeździł po nie najlepszych drogach i że serwisowany będzie od wielkiego święta. A więc przebieg między przeglądami wynosi do 30 000 km.
Oszczędności widać też w wyposażeniu. To całkowita odwrotność powszechnej teraz oferty wszystkiego, co zdołali wymyślić inżynierowie elektronicy. Jeździliśmy najlepiej przecież wyposażoną wersją europejską i rzeczywiście: komputer pokładowy jest, ale prosty i z monochromatycznym wyświetlaczem, klimatyzacja jest, taka dość podstawowa. Radio jest, nawet ma MP3 i Bluetooth. Dzielona i składana tylna kanapa – tak, ale tylko w najwyższej wersji. Jest nawet środkowy podłokietnik, jednak trzeba zrobić wszystko, by nie dostać go w pakiecie, bo rozłożony uniemożliwia obsługę ręcznego hamulca i w ogóle wygodną jazdę.
Z rzeczy niepotrzebnych, ale przyjemnych, wymienimy tylko dostępne także tylko w najwyższej wersji skórzane pokrycie kierownicy oraz aluminiowe obręcze. W sumie lista tego, co zawierają wszystkie trzy wersje wyposażenia, jest naprawdę krótka i spokojnie mieści się na jednej kartce A4.

Oszczędność jest dobra
Czy wszystko to świadczy, że samochód jest zły? Wręcz przeciwnie. Jest skonfigurowany rozsądnie, bo bez dodatków, za które często płaci się niepotrzebnie. Ale np. ergonomia, mimo tej nieszczęsnej regulacji kierownicy, jest niezła, całkowicie współczesna. Podwozie zestrojono tak jak trzeba, nawet może lepiej niż w niektórych pseudosportowych rozwiązaniach na Europę. Na przykład koła i opony. Najniższy dostępny profil opon to 55%, czyli taki, jaki jest obiektywnie najlepszy do jazdy na co dzień każdym autem. Prześwit nieco zwiększono wobec standardowych, europejskich zwyczajów (wynosi ok. 140 mm) i to może tylko pomóc. Szczególnie, że całkiem tradycyjne zawieszenie (z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu wahacze wleczone i belka skrętna), zestrojono tak, że nie ma się do czego przyczepić ani na krętej, nawet dziurawej drodze, ani na autostradzie.
Wspomaganie kierownicy jest oczywiście elektryczne, ale progresywne (to przecież tania funkcja programowa) i nie budzi istotnych uwag. ABS i ESP są na naszym rynku standardem, dzięki europejskim regulacjom. Hamulce: z przodu tarcze wentylowane (tylko z większymi silnikami), z tyłu bębnowe. Przynajmniej ręczny będzie dobrze działał.
Układy napędowe dopasowano do ogólnego charakteru samochodu, czyli producent również nie zaszalał. Dostępne są tylko trzy silniki, ale wszystkie odpowiednio nowoczesne. Musi tak być, bo niezależnie od segmentu, w Europie obowiązuje norma emisji Euro 5, a wkrótce obowiązywać będzie Euro 6. Ale już dla Rosji, Ukrainy czy Turcji dostępne jest Euro 3 lub 4.
Oferowane jednostki to trzy-
cylindrowe aluminiowe 1.2 DOHC
12V 72 KM, czterocylindrowe również aluminiowe 1.6 DOHC 16V VTi 115 KM oraz znana i ceniona jednostka HDI 1.6 8V w tańszej wersji (z nieregulowaną turbiną) 90 KM. Skrzynie biegów, jak można się spodziewać, tylko pięciobiegowe lub czterobiegowy automat dostępny z silnikiem 115 KM. Zautomatyzowana skrzynia pięciobiegowa nie będzie w Polsce oferowana.
Osiągi z dwoma mocniejszymi silnikami są całkiem akceptowalne, zapewne dlatego, że dzięki oszczędnościowej specyfikacji C-Elysée – mimo swych wymiarów – jest autem dość lekkim. Masa własna waha się od 980 do ok. 1200 kg w zależności od wyposażenia i silnika (w wersji Euro 3 jeszcze o 50 kg mniej!). Obiektywnie najszybszy jest oczywiście samochód z silnikiem benzynowym 115 KM (188 km/h, ok. 9,5–10 s do 100 km/h), ale np. poza autostradą przyjemniej jedzie się z turbodieslem (180 km/h, ponad 10 s do 100 km/h). Korzystną rolę odgrywa tu znacznie większy moment obrotowy silnika wysokoprężnego przy niższych obrotach i całkiem niezła kultura pracy tej jednostki. Dla obu silników (dla benzynowego bardziej) przydałaby się jednak na autostrady skrzynia sześciobiegowa. Zużycie paliwa jest zupełnie typowe dla wielkości i osiągów auta. W praktyce z najmocniejszym silnikiem 115 KM, niespecjalnie oszczędzając, z łatwością uzyskamy poniżej 8 l/100 km benzyny, a z silnikiem wysokoprężnym w granicach 6 l/100 km.
Podsumowując, to auto bez wątpienia ma dwa oblicza. Gdy patrzeć na nie jako na budżetowego sedana segmentu C, od razu zauważymy (jak powiedział jeden z dziennikarzy), że leci tanizną. Ale gdy potraktujemy je jako rozbudowany, ale ciągle niedrogi samochód segmentu B, może okazać się całkiem na miejscu. Można jeszcze dodać, że gdyby C-Elysée występowało w nadwoziu kombi, zapewne stałoby się flotowym hitem. Ale nie występuje, bo Chińczycy tego nie chcą, a ich rynek jest wielokrotnie większy i to on rządzi. W sumie będzie to interesujące, czy polski rynek zaakceptuje C-Elysée, czy też je odrzuci. Ceny okazują się atrakcyjne, bo najtańsza wersja z silnikiem 72 KM kosztować będzie 39 900 zł, a najlepiej wyposażona z turbodieslem 58 400 zł.

C-Elysée odniesie w Polsce sukces

Rozmowa z Grzegorzem Sokalskim, dyrektorem sprzedaży do firm w PSA Polska

C-Elysée, wraz z bliźniaczym Peugeotem 301, jest nową propozycją w ramach grupy PSA, gdyż pierwszy raz zaprezentowano auto o sporych wymiarach, ale skonfigurowane oszczędnościowo, na wzór tanich marek innych koncernów. Jakie znaczenie ma ten nowy model dla Citroëna i całego PSA?
Grupa PSA jest zainteresowana rynkiem Europy Centralnej i Wschodniej, a C-Elysée ma odpowiedzieć na zapotrzebowanie klientów na tych rynkach. Nie będzie on oferowany w Europie Zachodniej, choć samochody sprzedawane u nas zaczną schodzić od listopada z linii produkcyjnych w hiszpańskiej fabryce w Vigo. Kolejne dwa kraje, w których produkowany będzie C-Elysée, to Rosja i Chiny, ale tamtejsze auta mogą się różnić od wersji europejskich.
O ile np. Rosja czy Turcja są naturalnymi rynkami dla małych sedanów (ok. 70% sprzedaży w tym segmencie), to w Polsce sytuacja jest inna. Mimo to, oceniamy, że przyszłoroczna sprzedaż C-Elysée w naszym kraju może sięgnąć 900 sztuk. Prócz klientów indywidualnych poszukiwać będziemy specyficznych odbiorców flotowych, chodzi o floty samochodów na wynajem. Wkrótce zaczynamy akcję informacyjną i promocyjną skierowaną właśnie do grupy osób zarządzających takimi flotami.

Czym chcecie przekonać zarządzających właśnie tymi flotami do C-Elysée?
Jest to specyficzny samochód o wielkości i pojemności solidnego sedana segmentu C, ale zbudowany na zmodyfikowanej platformie C3, czyli segmentu B. Ponadto konstruowany i konfigurowany był od podstaw tak, by w miarę możności ograniczać koszty. W rezultacie możemy zaoferować pojemne, niemałe auto, konkurujące z sedanami wyższego segmentu, za cenę samochodu niższego segmentu. Będzie to oferta interesująca dla każdego klienta, który dotychczas zainteresowany był małym hatchbackiem segmentu B. Teraz, być może nawet za cenę niższą niż mniejszego hatchbacka (np. C3, który produkowany jest we Francji), dostanie samochód znacznie większy. Dlatego C-Elysée będzie to idealny samochód właśnie dla flot na wynajem, w tym na wynajem długoterminowy. Bardzo liczymy też na zainteresowanie taksówkarzy i nie zapominamy oczywiście o klientach indywidualnych, którzy docenią dobry stosunek ceny do walorów tego modelu. Wydaje się nam, że oferta podobnych samochodów jest na naszym rynku ograniczona, a już z pewnością nie prezentował jej dotychczas koncern PSA.

Czy nie uważa Pan, że jeszcze lepszą propozycją byłoby C Elysée w wersji kombi?
Najprawdopodobniej tak, zresztą mam informację, że taki rodzaj nadwozia jest rozważany, a jego wprowadzenie do produkcji wymagałoby tylko kilku miesięcy projektowania i przygotowań, lecz o wszystkim musi zadecydować rynek. Po pierwsze, samochód kombi tej wielkości mógłby konkurować z kombi z segmentu C i z małymi minivanami obu marek PSA. Po drugie, choć w Polsce sprzedawałby się bez wątpienia nieźle, dla producenta istotne są większe rynki, jak turecki, rosyjski, północnoafrykański, nie mówiąc o chińskim. Zatem decyzja o tym, czy kombi będzie produkowane, może zapaść, ale dopiero po dogłębnej analizie rynków.

Czy zatem C-Elysée będzie atrakcyjną propozycją także dla odbiorców indywidualnych?
Oczywiście. Samochód tej wielkości w cenie czterdziestu kilku tysięcy złotych z pewnością zainteresuje wiele osób. Ponadto zakładamy duże zainteresowanie taksówkarzy i korporacji taksówkowych, szczególnie dlatego, że wkrótce zaoferujemy w pełni zaaprobowane przez producenta, w pewnym sensie fabryczne zasilanie gazowe.

Rynkiem ekonomicznych sedanów zainteresowały się niedawno także inne firmy europejskie, choć dotychczas uważano, że jest on za mały, by weń inwestować. Dlaczego nastąpił taki zwrot?
Europejskie i nie tylko europejskie koncerny samochodowe cierpią na poważny spadek sprzedaży ze względu na znane problemy kryzysu finansowego. Dlatego nie mogą zamykać się wyłącznie na rynek europejski, który oferuje raptem ok. 15% przychodów całego światowego rynku samochodów osobowych (ok. 17 mld dolarów rocznie). Konsekwencją tego jest przygotowywanie i oferowanie produktów, które zadowolą największe rynki (Chiny, Indie, Ameryka Południowa, USA) i naturalną koleją rzeczy właśnie te produkty pojawiają się teraz także w Europie.
Taki mały rynek nowych samochodów jak Polska nie jest indywidualnie w ogóle brany pod uwagę, my musimy przyjmować to, co koncerny przygotowują dla całych obszarów i kontynentów. natomiast w przypadku C-Elysée oferta w Polsce wynika tylko z naszej krajowej decyzji, bo samochód ten nie będzie oferowany na zachód od naszych granic. To my uznaliśmy, że potrafimy sprzedać ten model w ilościach gwarantujących rentowność.

Dlaczego zatem zabraknie go w Europie Zachodniej?
Jest to decyzja koncernu PSA wynikająca zapewne z obawy o sprzedaż swoich w pełni europejskich modeli. C-Elysée z pewnością sprzedawałby się we Francji czy Hiszpanii, ale być może kosztem innych, droższych, wysoko rentownych aut Citroëna i Peugeota. W rezultacie sprzedaż koncernu liczona w sztukach z pewnością by nie ucierpiała, ale przychody i zyski już może tak.
Zupełnie inna sytuacja występuje na polskim rynku, gdzie C-Elysée i 301 według naszego przekonania wejdą w niezagospodarowaną przez nas dotychczas niszę samochodów tańszych, ekonomicznych. Oczywiście, musimy nasz produkt dobrze pozycjonować cenowo, gdyż nie wszystkie auta konkurencji z tego segmentu zyskały uznanie klientów. Ponadto liczymy też na całkiem sporą grupę osób, które dotychczas w ogóle nie planowały kupna auta nowego, celując raczej w rynek dwu–trzyletnich aut używanych, np. z segmentu C–D. Dla nich zupełnie nowy C-Elysée z pełną gwarancją może okazać się atrakcyjny. A wiemy przecież, że rynek samochodów używanych jest w Polsce ok. dwukrotnie większy niż rynek samochodów nowych. To duża szansa dla C-Elysée.