BMW serii 5 - Piątka z plusem

Przed BMW serii 5 stoi arcytrudne zadanie, a wszystko dlatego, że konkurenci zawiesili poprzeczkę naprawdę wysoko. Żeby ją przeskoczyć nie wystarczy być dobrym, a nawet bardzo dobrym. Sprawdzamy czy nowa „piątka” ma na tyle dużo argumentów, żeby zająć najlepszą pozycję startową w swoim segmencie oraz czy odzyskała dawną ostrość i charakter.

Pierwsza „piątka” była klasą samą dla siebie i na tle innych limuzyn wyróżniała się sportowym usposobieniem. Przez 45 lat i sześć generacji DNA tego modelu ewoluowało, a przysłowiowa radość z jazdy przestała być priorytetem. Od jakiegoś czasu oczkiem w głowie BMW stały się elektroniczne gadżety, a najnowsze BMW 5 ma ich naprawdę sporo. Auto potrafi jeździć wpółautonomicznie, co więcej potrafi się poruszać bez kierowcy w środku. Na podstawie klucza rozpoznaje użytkowników i serwuje im ulubione ustawienia, m.in. dotyczące temperatury, muzyki oraz pozycji za kierownicą. Systemem multimedialnym można sterować za pomocą gestów, a Internet na pokładzie nie jest wykorzystywany tylko do sprawdzania maili czy pogody, ale pozwala zaoszczędzić czas, bo BMW wie, gdzie znajduje się wolne miejsce parkingowe i którędy jechać, żeby najszybciej do niego dotrzeć. Jest to też pierwszy samochód, który ma klucz, który wymaga ładowania jak telefon i ma ten sam rozmiar co kultowa Motorola StarTAC (pierwsza z otwieraną klapką). Jeśli siódma generacja „piątki” czegoś nie potrafi, to chyba jeszcze latać, ale stawiamy dolary przeciw orzechom, że następna generacja zyska tę właściwość.

Duży – mały samochód

Na tym tle trochę rozczarowuje wygląd samochodu, bo nowa seria 5 wygląda zbyt zwyczajnie. Styliści zrezygnowali z eksperymentów i poszli w stronę unifikacji. Auto oglądane z przodu, z boku oraz z tyłu bardzo przypomina większą „siódemkę”. Nie jest to zarzut ani też nowy trend i żeby się o tym przekonać, wystarczy spojrzeć na porównywalne modele Audi czy Mercedesa. Z kronikarskiego obowiązku wspomnimy tylko, że samochód jest o włos szerszy (+0,8 cm) i niższy (-0,9 cm) oraz o dwa włosy (+2,8 cm) dłuższy. W kabinie powinno być zatem więcej powietrza, a jednak tak nie jest. Po maksymalnym odsunięciu fotela do tyłu oraz maksymalnym jego opuszczeniu na dół z tyłu zmieszczą się co najwyżej dzieci i to te, które nie ukończyły 10 lat. Komfortowe fotele, które kosztują dodatkowe 10 tys. zł, nie zostały tak nazwane na wyrost. Regulować je można dosłownie w każdym kierunku, wliczając w to dwustopniową regulację pochylenia oparcia. Siedzi się nisko i choć fotele nie wyglądają rasowo, to po odpowiednim dopasowaniu do ciała trzymają kierowcę w kleszczowym uścisku. Zachwyt byłby większy, gdyby kierownicę można było opuścić nieco niżej i przyciągnąć bliżej do tułowia, ale nie jest to możliwe. Szkoda, bo wtedy auto można by było prowadzić nadgarstkami, ewentualnie przedramionami, a nie całymi rękoma. Do charakteru auta stworzonego z myślą o kierowcach nie bardzo to pasuje.

Bajeczne prowadzenie

W samych superlatywach możemy się wypowiadać na temat sportowego układu kierowniczego. Kosztuje dodatkowe 5,5 tys. złotych, ale działa fenomenalnie. Jest progresywny, czyli utwardza się wraz ze wzrostem prędkości, i ‒ co ważniejsze ‒ im szybciej jedziemy, tym mniejsze ruchy kierownicą trzeba wykonywać. Wystarczy pokonać kilka zakrętów albo kilka rond w mieście, żeby nie wyobrażać sobie życia bez niego. Każdy, kto choć trochę zna się na fizyce, wie, że kluczem do uzyskania jak najlepszych właściwości jezdnych są: odpowiedni rozstaw kół i osi, niska masa własna, odpowiedni jej rozkład oraz umieszczenie środka ciężkości możliwie najbliżej ziemi. Te warunki oraz topowa aerodynamika są priorytetami, które BMW zawsze brało pod uwagę, konstruując swoje samochody. Aby utrzymać ten wysoki poziom, zastosowano więc jeszcze więcej aluminium i stali o wysokiej wytrzymałości, co pozwoliło zredukować masę samochodu o dobre 100 kg, a silnik przesunięto daleko za przednią oś. Efekt jest taki, że „piątka” nie wie, co to jest pod- czy nadsterowność. Jeśli kierowca poczuje się zbyt pewnie za kierownicą i zbyt szybko wjedzie w kolejny zakręt, to podobnie jak to miało miejsce w modelu E60, auto wyjedzie na zewnątrz łuku wszystkimi czterema kołami. Nie jest to niebezpieczne zjawisko i łatwo można je kontrolować. W naszym odczuciu nowy Mercedes klasy E, który był do tej chwili liderem w kategorii właściwości jezdne, właśnie został pokonany. Na ewentualną obronę Mercedesa możemy powiedzieć tyle, że nie jeździliśmy wersją4Matic (4x4), a testowana przez nas „piątka” wyposażona była w napęd na obie osie xDrive. W pewnym stopniu wpływa on na ten doskonały odbiór układu jezdnego.
Każde BMW 5 ma układ zawieszenia składający się z podwójnych wahaczypoprzecznych z przodu i wielowahaczowego układu z tyłu. To musi działać i działa znakomicie. Testowy egzemplarz był dodatkowo wyposażony w amortyzatory adaptacyjne (dopłata 5,2 tys. zł), co pozwala regulować stopień tłumienia nierówności. W trybie sportowym auto znakomicie trzyma się drogi, jest bardzo stabilne i naprawdę ostre. Przypomnijmy, że nie jest to samochód sportowy, lecz limuzyna, która ewentualnie aspiruje do bycia usportowioną. Mamy jednak wrażenie, że zawieszenie w tym ustawieniu jest zbyt bezkompromisowo sztywne, choć – na równych jak stół nawierzchniach – frajda z jazdy jest ogromna. Być może na innych, mniejszych obręczach kół niż 19-tki i na innych oponach (runflaty są twarde, bo taką mają konstrukcję) wrażenia byłyby inne, ale jest, jak jest. Jeśli ktoś szuka względnego komfortu, może wybrać ustawienie comfort. Co ciekawe, w odróżnieniu od Mercedesa E czy Audi A6, BMW nadal pozostaje zwarte i nie zmienia się w rozdygotaną galaretę.

Inżynierski majstersztyk

Pod maską naszej „piątki” zamontowany był 2-litrowy turbodiesel o mocy 190 KM. Zapewne podobnie jak w przypadku poprzednich generacji tego modelu, będzie to najczęściej wybierany silnik, zarówno przez klientów flotowych, jak i indywidualnych. Auto z tą jednostką napędową nie jest może rakietą, ale jak na możliwości 2-litrowego diesla jest szybkie. Już od 1750 obr./min na rozkazy czeka siła napędowa o wartości 400 Nm, która dzięki znakomitej 8-biegowej przekładni automatycznej Steptronic niemal non stop jest do dyspozycji kierowcy. Reakcja na gaz jest bardzo dobra, a sama skrzynia tak samo dobrze pracuje w trybie automatycznym oraz tzw. ręcznym. Nawet z tym podstawowym silnikiem „piątka” daje ogromną przyjemność z jazdy i pokazuje, że ma charakter, oraz że to prawdziwe BMW z krwi i kości. Te cechy sprawiają, że za kierownicą trudno jest zachować rozsądek i umiar, czego odzwierciedleniem są wyniki zużycia paliwa. Głaszcząc pedał gazu, można zejść do 6,5 l/100 km. Bardziej jednak zaskoczyło nas to, że przy bardzo szybkiej jeździe autostradowej spalanie nie przekroczyło 10 l/100 km. W mieście uzyskane przez nas 8,5 l na setkę też uznajemy za przyzwoite, choć w konfrontacji z fabrycznymi danymi dotyczącymi spalania, rozbieżności sięgają aż 50% i są po prostu zbyt duże.

Na paluszkach

Jeśli chodzi o wnętrze, to mamy wrażenie, że bardziej niż jakość wykończenia zmienił się komfort akustyczny. BMW zastosowało specjalne tworzywo do wygłuszenia komory silnika, dźwięki i szum pochłaniają też przednia szyba oraz podsufitka. Efekt jest taki, że nawet podczas szybkiej jazdy w kabinie jest bardzo cicho. Tak cicho, że po przesiadce nawet z konkurencyjnego Audi A6 zwraca się na to uwagę. Do tego wrażenia bycia premium nie bardzo nam pasują plastikowe klamki wewnętrzne. Jakość tworzyw jest bardzo dobra, ale nie sposób jest nie odnieść wrażenia, że część energii konstruktorów tego auta poszła właśnie w stronę gadżetów.

Mnóstwo zabawek

Możliwość parkowania auta z zewnątrz to jeden z nich. Jego przydatność jest bardzo umowna, choć BMW tłumaczy, że nie trzeba się przeciskać na parkingu i łatwiej jest wjechać do ciasnego garażu. Ten ostatni argument jest ok, ale czy ktoś z nas wciskałby się w szczelinę na parkingu, uniemożliwiając swobodny dostęp do auta innemu kierowcy? No nie! Chodzi ewidentnie o to, żeby zaszpanować przed kumplami. Tak samo oceniamy sterowanie gestami, bo wygodniej niż z kierownicy nie da się zmienić utworu lub ściszyć radia. Zmiana koloru podświetlenia listewek w kabinie? Gadżet – jedyny słuszny czerwony by wystarczył. Cyfrowe zegary? Gadżet. Będę tęsknił za klasycznymi analogowymi. Wiem, wiem, skoro inni to mają, BMW nie może być gorsze. A skoro tak, to dlaczego pokrętło jedynego w swoim rodzaju, który jest intuicyjny i wygodny, zostało schowane za dźwignię zmiany biegów? Znam odpowiedź: żeby można było obronić argument o przydatności systemu sterowania za pomocą gestów.

Bliżej „siódemki”

A teraz poważniej, nowa „piątka” to cholernie dobry samochód i jeździ tak samo pysznie jak beemki z dawnych lat. Gadżeciarski jest, bo takie mamy czasy i właśnie tego oczekują klienci. O to, by kierowcy i pasażerom nie spadł z głowy najmniejszy włos, dba rekordowa liczba systemów ‒ dokładnie 20. System audio firmy Harman Kardon Sorround montowany w serii 5 depcze po piętach droższemu Bowers & Wilkins z „siódemki”. Zresztą to nie jest jedyna dziedzina, w której mniejszy model BMW chce się zbliżyć do większego. Cennik nowej „piątki” również poszybował w górę i żeby zostać właścicielem tego auta, trzeba wydać minimum 209,3 tys. zł. Egzemplarz testowy wyceniono na ponad 350 tys. zł, a to już ewidentnie rewir „siódemki”. Czy samochód wart jest takich pieniędzy? Być może, my jednak poczekamy na pierwsze promocje.