BMW i3 - Awangarda w mieście

BMW i3 to jedna z najbardziej oryginalnych oraz innowacyjnych konstrukcji motoryzacyjnych dostępnych na polskim rynku. Warto się jej przyjrzeć, gdyż wiele z proponowanych w tym modelu rozwiązań pojawi się w przyszłości także w innych, popularnych samochodach.

Kilka lat temu koncern BMW postanowił z przytupem zaistnieć w segmencie luksusowych aut elektrycznych i hybrydowych. Efektem tych prac są niezwykle śmiałe stylistycznie modele: miejski – i3, oraz sportowy – i8. Pierwszy z nich nie jest w założeniu jedynie pokazem możliwości technicznych koncernu BMW. To dojrzały samochód, który już dziś może stać się względnie popularnym pojazdem miejskim, zwłaszcza w bogatych dzielnicach miast Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych. Model i3 jest oferowany w dwóch wersjach: całkowicie elektrycznej oraz testowanej elektrycznej, ale z dodatkowym agregatem spalinowym produkującym prąd (Range Extender).

Jeżdżąc modelem i3, czujemy się, jakbyśmy wkroczyli w inną motoryzacyjną epokę. Mamy w nim dostęp do bardzo nowoczesnych i nieznanych dotąd w autach seryjnych technologii, które podano w bardzo przyjaznej formie. Przez pryzmat i-trójki inne nowe samochody miejskie i kompaktowe wydają nam się zwyczajnie przestarzałe.

Karbon i aluminium
Priorytetem dla producenta modelu i3 było osiągnięcie możliwie najniższej masy, wysokiej sztywności nadwozia oraz obszernej kabiny. W konstrukcji i-trójki zastosowano zatem aluminiowe podwozie (moduł Drive), które sklejono ze szkieletem z włókna węglowego (moduł Life). Masa własna nowego BMW wcale nie przeraża – to 1315 kg w wersji Range Extender (REX) oraz 1195 kg w wersji wyłącznie z silnikiem elektrycznym. Zdecydowanie mniejszy i nie tak praktyczny Mitsubishi I-Miev waży niewiele mniej. Nowoczesne materiały pozwoliły uzyskać na tyle dużą sztywność nadwozia, że zastosowanie środkowego słupka okazało się zbędne.

BMW i3 wygląda jak prototyp wypuszczony przypadkiem na ulicę we wczesnej fazie projektowania.
Ten futurystyczny model jest zaliczany do miejskich aut segmentu B (długość: 4 m), choć ze względu na krótką maskę i nieco wyższe nadwozie (157,8 cm) budzi skojarzenia z małymi minivanami. Uwagę zwracają charakterystyczne dla BMW nerki na masce, które nie pełnią żadnej funkcji poza dekoracyjną, oraz nierówna linia okien bocznych. Wyraźnie niżej opuszczona szyba tuż za słupkiem B jest zamontowana w węższych drzwiach tylnych, które otwierają się w kierunku przeciwnym do jazdy. Po otwarciu bocznych drzwi nie znajdziemy pośrodku potężnego słupka, dzięki czemu możemy wygodnie zasiąść w samochodzie, tak z przodu, jak i z tyłu. Łatwiej też zamontujemy fotelik dziecięcy, czy włożymy zakupy. Nietypowy system otwierania, znany m.in. z Mazdy RX-8 oraz kilku modeli pikapów, ma też swoje wady. Musimy pamiętać o kolejności zamykania drzwi (najpierw tylne, potem przednie), bo w odwrotnej, po pierwsze, zamknięcie się nie uda, a, po drugie, uszkodzimy drzwi. Poza tym pasażer siedzący z tyłu pojazdu nie jest w stanie wygodnie wysiąść, jeśli np. ktoś wcześniej nie otworzy mu drzwi przednich.

Standardem w modelu i3 są efektowne 19-calowe felgi aluminiowe (w opcji są jeszcze dwudziestki), jednak zaskoczeniem może być zastosowanie bardzo wąskich opon o szerokości ledwie 15,5 cm. Wyglądają one dziwacznie w momencie skrajnego skrętu kół. Mają one jednak praktyczne zalety. Węższe koło zwykle oznacza mniejsze opory toczenia oraz mniejszą średnicę zawracania (ok. 10 m), które w tym aucie jest niewielka również ze względu na tylny napęd (brak elementów napędowych z przodu, które ograniczałyby skręt kół).

Oryginalne wnętrze
Wnętrze i obsługa modelu i3 nie przypomina żadnego seryjnie produkowanego samochodu. Mimo to łatwo się tu odnajdziemy. Na górnej części minimalistycznej deski rozdzielczej osadzono dwa ekrany LCD: mniejszy za kołem kierownicy, a większy na środku. Środkową konsolę zredukowano do minimum. pozostawiając tylko dwa pokrętła i garść przycisków dla radia i układu klimatyzacji oraz kratki nawiewów. W miejscu, gdzie w innych modelach BMW znajduje się rozbudowany tunel spływający do oparć foteli, tu znajduje się wolna przestrzeń. Dźwignia zmiany biegów zawędrowała pod kierownicę. Uwagę zwraca jej nietypowy kształt, ale w praktyce okazuje się ona bardzo wygodna w użyciu. Między siedziskami foteli znajdziemy pokrętło systemu iDrive, elektryczny hamulec ręczny i przełącznik wyboru trybów jazdy (Comfort, EcoPro i EcoPro+), dzięki którym możemy wybrać zakres odzyskiwania energii. W najbardziej oszczędnym wariancie EcoPro+ nie będziemy mogli włączyć ogrzewania siedzeń, klimatyzacji, a prędkość maksymalna zostanie ograniczona do 90 km/h. Dzięki temu zasięg i-trójki może się zwiększyć o ok. 30 km.
Małe BMW można pochwalić za bardzo wysoką jakość materiałów. Mimo ich różnorodności (od tworzyw, poprzez drewno, aluminium, aż po włókno węglowe i filc wytwarzany z rośliny nazywanej ketmią konopiowatą) wszystkie elementy tworzą spójną całość. Dotyczy to również cienkościennych foteli o ciekawej i minimalistycznej formie, które okazują się bardzo wygodne. Pasażerowie modelu i3 nie będą narzekać na brak miejsca. Także na tylnej kanapie mamy wystarczającą przestrzeń na szerokość i nad głowami, ale niestety brakuje jej nieco na stopy pod przednimi fotelami.
Bagażnik i-trójki ma pojemność 260 litrów, ale po złożeniu oparć tylnej kanapy otrzymamy ładownię o pojemności 1100 litrów. To niewiele, ale trzeba wziąć poprawkę na konstrukcję pojazdu i umieszczenie z tyłu silnika.

Wyborne prowadzenie
Małe BMW prowadzi się na poziomie na razie nieosiągalnym dla innych samochodów segmentu B. Samochód można pochwalić za precyzję układu kierowniczego oraz bardzo pewne i stabilne pokonywanie zakrętów. I to mimo wysokiego i względnie wąskiego nadwozia. Takie zachowanie samochodu to wynik dobrego rozłożenia masy i umieszczenia ciężkich akumulatorów płasko w podwoziu (baterie tego pojazdu ważą 230 kg) oraz dość sztywnego zestrojenia zawieszenia. Cierpi na tym komfort tłumienia nierówności, który możemy określić najwyżej jako umiarkowany.
BMW błyszczy w zakresie osiągów. Silnik elektryczny modelu i3 osiąga moc 170 KM oraz maksymalny moment obrotowy 250 Nm, który jest dostępny natychmiast po naciśnięciu pedału gazu.
Tym samym niepozorne BMW może się pochwalić osiągami lepszymi od niejednego hot-hatcha.
Maluch z Bawarii rozpędza się do setki w 7,2 sekundy, co wystarczy, aby wkleić pasażerów w fotele. Po rozładowaniu baterii i napędzaniu akumulatorów przez silnik spalinowy i-trójka potrzebuje na osiągnięcie setki 7,9 s. Wszystko to odbywa się niemal bezszelestnie. Dopiero przy prędkościach powyżej 100 km/h do hałasu pochodzącego od opon dołącza hałas powietrza opływającego nadwozie. Entuzjastyczne rozpędzanie i-trójki hamuje elektronika. Nie pozwala ona rozpędzić pojazdu powyżej 150 km/h.

Silnik z motocykla
Jazda i-trójką różni się nieco od tej, do jakiej przyzwyczaiły nas zwykłe auta spalinowe. Przede wszystkim po odpuszczeniu pedału gazu następuje intensywne wyhamowywanie pojazdu, który odzyskuje wówczas energię do akumulatorów (włączają się równolegle światła stop). Jeśli nie naciśniemy znowu pedału gazu to bardzo szybko doprowadzimy do zatrzymania samochodu. Przy odrobinie wprawy możemy w zdecydowanej większości przypadków w ogóle przestać używać hamulca do zatrzymania pojazdu. Wpłynie to dobroczynnie na stopień naładowania akumulatorów oraz trwałość klocków hamulcowych.
Realny zasięg modelu i3 REX przekracza bez problemu 200 km i może sięgać 250 km. Przy pełnym naładowaniu akumulatorów o pojemności 18,8 kWh BMW może przejechać ok. 100–120 km. Testowany egzemplarz wyposażono w dodatkowy 2-cylindrowy motor o pojemności 647 cm3 i mocy 34 KM, który pochodzi wprost z motocykli BMW. Jest on położony przy tylnej osi, ale nie napędza bezpośrednio kół. Silnik służy jako agregat wytwarzający prąd dla akumulatorów. Niewielki, 9-litrowy zbiornik benzyny sprawia, że po rozładowaniu baterii możemy jeszcze przejechać tym samochodem ok. 100–130 km. A takie spalanie benzyny do najniższych nie należy. Warto zaznaczyć, że dźwięk silnika ładującego akumulatory nie jest uciążliwy, a pomruk 2-cylindrowej jednostki i bardzo delikatne wibracje mogą być nawet odbierane jako przyjemne. Co ważne, produkcja prądu dla akumulatorów nie odbywa się wyłącznie po ich pełnym rozładowaniu. Możemy także wybrać na ekranie multimedialnym opcję utrzymania danego poziomu energii w akumulatorach. Wówczas silnik będzie się momentami włączał, aby je doładować.

Kosmiczne technologie, ale czy kosmiczne ceny?
Za cenę BMW i3 w wersji Range Extender (ceny od 174 tys. zł) kupimy trzy przyzwoite klasycznie napędzane samochody segmentu B. Z drugiej jednak strony, inne dostępne modele elektryczne nie są przepastnie tańsze od modelu i3. Większy Nissan Leaf kosztuje 126 tys. zł, Renault Zoe startuje od 89,9 tys. zł (ale nie jesteśmy właścicielami akumulatorów), a i-trójka z silnikiem tylko elektrycznym – 153,7 tys. zł. Niestety, BMW tradycyjnie każe sobie dopłacać słone kwoty za pożądane opcje (zestaw bluetooth to wydatek 2184 zł, szybka ładowarka – 2620 zł, najprostsza nawigacja – 4323 zł, a czujniki parkowania z kamerą cofania – 4323 zł).
Z uwagi na większą praktyczność (i niewielką różnicę cenową) bardziej godna polecenia okazuje się wersja Range Extender. W tym wariancie nie musimy już gorączkowo spoglądać na wskaźnik naładowania akumulatorów i nie jesteśmy przywiązani do gniazdka ładowania. Okazyjne wyjazdy modelem i3 do innych miast w Polsce są możliwe, choć musimy się pogodzić z koniecznością tankowania co 100 km. Wówczas podróż będzie nas kosztować nie ok. 10 zł (przy wykorzystaniu energii pozyskanej poprzez wtyczkę), a ok. 40 zł na 100 km. Dla wielu kierowców i to może być akceptowalną kwotą, biorąc pod uwagę frajdę z jazdy nowym modelem BMW oraz znakomite osiągi.
W Polsce nowość BMW została dobrze przyjęta. Przed rokiem zarejestrowało w Polsce 42 szt. modelu i3, a w pierwszym kwartale tego roku było to 14 pojazdów. W tym samym czasie Nissan dostarczył odpowiednio 19 i 4 sztuk Leafów, a Renault ledwie 5 szt. Zoe w 2014 roku. Model i3 wyrósł zatem niepostrzeżenie na lidera segmentu pojazdów elektrycznych w Polsce. I mimo wysokich cen wcale nas to nie dziwi.