Audi TT - Zupełnie nie dla flot?

Dobry samochód flotowy prawie nigdy nie podnosi ciśnienia krwi miłośnika motoryzacji, a z kolei auto, które określimy jako fajne, rzadko zyska akceptację zarządzającego flotą. To jest właśnie przypadek Audi TT, choć przecież można je całkiem normalnie i bardzo ekonomicznie eksploatować, nawet jako prawie kompaktowy pojazd o uniwersalnym charakterze.

Koncepcja Audi TT jest dość prosta. Chodziło o stworzenie niedrogiego pojazdu „sportowego” (z naciskiem na cudzysłów), zbudowanego na platformie VW Golfa/Audi A3. Pierwsza generacja TT pojawiła się w roku 1998 i została przyjęta bardzo dobrze, nawet mimo faktu, że jej charakterystyczna stylizacja było do pewnego stopnia niemęska. Druga generacja TT z roku 2007, utrzymując formę trzydrzwiowego coupe 2+2, była już mniej śliczna, a bardziej dynamiczna i przy tym całkiem obszerna wewnątrz. Największy nacisk, co oczywiste, położono na wygodę osób jadących na przednich fotelach oraz na pojemność i dostęp do bagażnika. Natomiast jeżeli ktoś zdecydował się na podróż w drugim rzędzie, musiał nieźle się powykręcać, by znaleźć miejsce na nogi i na głowę, która wchodziła w konflikt z szybą pokrywy bagażnika.

Poprawiono co trzeba
Z technicznego punktu widzenia, najciekawsze w TT drugiej generacji było połączenie materiałów w konstrukcji nadwozia – z przodu auta większość poszyć i część elementów konstrukcyjnych wykonano z aluminium, a reszta była stalowa. Poza tym mechanizmy Audi A3 (te z górnej półki), wzbogacono o kilka aluminiowych elementów podwozia i zawieszenia. W sumie idealne auto dla kogoś, kto nie przewiduje jazdy w więcej niż dwie osoby, wystarcza mu (wymiarowo) pojazd z segmentu C, lubi szybko jeździć, a czasami zdarza się mu mocno zapełnić bagażnik.
Niedawno Audi zaprezentowało trzecią generację TT, która wejdzie do sprzedaży jesienią tego roku. Z zewnątrz różni się ona od drugiej generacji wręcz subtelnymi zmianami. Najbardziej widoczną z nich jest zastosowanie obecnie obowiązującego w firmie, charakterystycznego kształtu wlotu powietrza do chłodnicy. Prócz tego styliści poprawili niektóre linie i krawędzie poszyć nadwozia, ale w gruncie rzeczy wszystkie te zmiany wyglądają zaledwie na lekką restylizację. Ale rzeczywistość jest inna – nadwozie jest w praktyce całkiem nowe, bo zbudowane na wprowadzonej niedawno w koncernie uniwersalnej platformie MQB, pozwalającej konstruować kolejne modele (wszystkie wyposażone w silniki ustawione poprzecznie z przodu i lekko pochylone do tyłu) z wcześniej przygotowanych modułów. Tyczy się to też podwozia, układu napędowego i wyposażenia. Co ważne, nadwozie jest nowe także pod względem zastosowanych materiałów. Obecnie stalowa jest prawie wyłącznie płyta podłogowa, a pozostałe części, a więc poszycia i elementy nośne, są aluminiowe. W rezultacie masa nowego TT zmniejszyła się wobec tego drugiej generacji średnio o 50 kg. Wielkość auta nie zmieniła się znacząco. Długość nadwozia wynosi 418 cm, rozstaw osi 251 cm, zatem ilość miejsca w kabinie wzrosła nieznacznie, a charakter 2+2 został zachowany. Pojemność bagażnika wzrosła, ale też kosmetycznie, do 305 litrów.
Tak jak poprzednio, tak i na platformie MQB, TT ma z przodu zawieszenie kolumnowe MacPherson, a z tyłu wielowahaczowe. Tradycyjnie w Audi część elementów wykonano z aluminium. W ofercie znajdą się trzy czterocylindrowe, turbodoładowane silniki 2.0 16V. Jeden z nich ma zapłon samoczynny (184 KM), a dwa są benzynowe (TFSI 230 i 310 KM) z kombinowanym wtryskiem bezpośrednim i pośrednim (do kanału dolotowego). Rozwiązanie to pozwala zoptymalizować osiągi, zużycie paliwa i emisję szkodliwych składników spalin przy różnych obciążeniach silników.
Skrzynie biegów są manualne lub zautomatyzowane, dwusprzęgłowe, w każdej wersji sześciobiegowe. Dostępny jest napęd przedni oraz dołączany Quattro z usprawnionym sprzęgłem łączącym tylny most napędowy z przednim. Są to więc rozwiązania znane z poprzednich modeli koncernu VW/Audi, jednak w każdym przypadku zmodyfikowane i ulepszone.
Nowa wersja TT jest też swego rodzaju polem doświadczalnym dla rewolucyjnych rozwiązań z zakresu elektroniki i tzw. kontaktu człowieka z maszyną, co nazywane jest z angielska interfejsem, a po polsku czasami międzymordziem.

Coś dla estetów
Audi zaprezentowało w tym samochodzie całkowicie cyfrowy zestaw zegarów, czyli taki, który nie ma ani jednej mechanicznej, ruchomej części. Oczywiście, próbowano tego wcześniej, ale z częściowym tylko sukcesem, gdyż zazwyczaj z elektronicznymi wyświetlaczami łączono jakąś mechanikę, a całość ocierała się o brak gustu. Są zresztą samochody, w których na tablicy przyrządów stosuje się wyłącznie liczne wyświetlacze, ale ich mnogość wprowadza pewne zamieszanie informacyjne. Tymczasem w TT użyto pojedynczego ekranu LCD, o kształcie mniej więcej takim, jakiego spodziewamy się po klasycznym zestawie zegarów, a poza tym kilku typowych z wyglądu kontrolek i... niczego więcej. Wykorzystano przy tym pełnię możliwości, jakie daje użycie wyświetlacza. Oznacza to przecież, że na ekranie przed kierowcą można umieścić wszystko i w dowolnym miejscu, a zależy to tylko od oprogramowania. Nie jest to jednak stosowana już przez niektóre firmy jarmarczna zmiana kolorów lub możliwość wyświetlania różnych, małych ekraników informacyjnych.
Monitor użyty w TT ma nominalną przekątną 12,3 cala, ale jego wykorzystana część nie jest prostokątna. Zajmuje ona po prostu całą powierzchnię ograniczoną ramką, na której znajdowałby się tradycyjny zestaw zegarów. Kierowcy udostępniono dwie podstawowe, dowolnie wybierane wersje grafiki: tradycyjną, z dwoma dużymi zegarami, oraz informacyjną, na której głównym elementem są obrazy odnoszące się do sterowania nagłośnieniem, telefonem czy nawigacją. Co ważne, nie ma oddzielnego ekranu nawigacji. W tym trybie mapa wyświetla się na całej powierzchni zestawu przyrządów, a wtedy zegary stają się znacznie mniejsze, aby nie zasłaniały istotnych informacji. W odmianie Audi TTS (z silnikiem 310 KM) udostępniono trzeci sposób wyświetlania, w którym centralne miejsce na ekranie zajmuje duży obrotomierz.
Przy pierwszym kontakcie z tablicą przyrządów nowego TT zaskakuje jej podobieństwo do wersji klasycznej, z normalnymi, mechanicznymi zegarami. Projektanci i elektronicy posłużyli się tu – co jest nowością w zastosowaniu motoryzacyjnym – grafiką 3d generowaną przez czterordzeniowy procesor Nvidia Tegra. Program graficzny 3d, wykorzystujący różne efekty specjalne, stworzono specjalnie do tego zastosowania.
Ekran przyrządów TT ma rozdzielczość 1440 x 540 pikseli, co wystarcza do tworzenia złudzenia, że wyświetlane elementy są trójwymiarowe. Samochodowa tablica przyrządów nie wymaga szybkiego odświeżania, ale np. wskazówka obrotomierza wyświetlana jest z częstotliwością 60 obrazów na sekundę, co pozwala jej poruszać się wystarczająco płynnie. Z kolei przewijanie list różnych menu, których jest tu niemało, wykorzystuje symulację bezwładności, elastyczności i tłumienia ruchu nośnika, na którym pojawia się obraz. Pod tym względem przyrządy TT upodobniły się więc do popularnych smartfonów i tabletów. Natomiast kolory wyświetlanych elementów, a w szczególności zegarów, są bardzo zbliżone do tradycyjnych stosowanych przez Audi – białe cyfry i litery, czarne cyferblaty, czerwone wskazówki, względnie szary cyferblat i białe wskazówki na sportowym ekranie TTS. W odpowiednich momentach poszczególne menu wyświetlane są na tłach tradycyjnie stosowanych przez Audi (np. pomarańczowe dla mediów czy zielone dla telefonu). Tylko kilka informacji, w tym temperatura zewnętrzna, temperatura silnika, poziom paliwa, drogomierz i zegar, wyświetlane są na stałych miejscach, na dole tablicy przyrządów, a niektóre z nich obsługiwane są przez diody LED. W sumie całość wygląda całkiem tradycyjnie i nie straszy zbyt nowoczesną formą.
Podstawowy przycisk, sterujący przełączaniem trybów pracy, znajduje się na lewym ramieniu kierownicy. Podobno przyzwyczajenie się do jego bezwzrokowej obsługi jest łatwe. Praca z ekranem (oczywiście niedotykowym) polega na obserwacji wskaźników, strzałek i animacji oraz na aktywowaniu ich kursorem.

Ważnym elementem, który pojawił się wraz z wirtualnym kokpitem Audi, jest nowa, podobno prostsza, wersja systemu MMI, czyli pomostu pomiędzy kierowcą i urządzeniem. Fizyczne urządzenie do komunikacji znajduje się tradycyjnie na tunelu centralnym. Składa się ono z gałki z sensorem dotykowym oraz czterech przycisków funkcyjnych i dwóch kierunkowych. Dwa górne przyciski adresowane są do najczęściej używanych menu: nawigacji, telefonu, radia i nagłośnienia, co sprzyja ograniczeniu liczby jego poziomów.
Wiele pracy poświęcono opracowaniu nowej logiki, przewidującej zamiary obsługującego urządzenie człowieka. Powierzchnia czuła na dotyk na szczycie gałki służy zarówno do obsługi np. map nawigacji poprzez przesuwanie kursora, jak i do wprowadzania tekstu wpisywanego ręcznie. Tu, między innymi, działa wspomniana logika – wystarczy, wybierając numer czy nazwę, wpisać byle jak jeden czy dwa znaki z poszukiwanej nazwy czy nazwiska, a komputer zaproponuje najbardziej prawdopodobne rozwiązania. Dotyczy to wynajdywania osób, adresów, numerów telefonicznych, utworów konkretnego wykonawcy umieszczonych na twardym dysku, obiektów na mapie nawigacji i wielu innych. Usprawniono też funkcję sterowania głosowego, komputer ma rozpoznawać całe frazy często używane przez kierowcę, choć z językiem polskim w tym względzie jeszcze sobie nie radzi.

Trwałość Audi
Tego typu elektronika poddana jest w samochodzie szczególnym wyzwaniom. Oczekujemy jej wieloletniej trwałości, więc konieczne jest zastosowanie zaawansowanych procesów produkcyjnych i testowych, niestosowanych w domowych komputerach. Problemem jest odporność na drgania w różnych płaszczyznach, możliwość pracy w skrajnych temperaturach (-50 do +105 st. C), a także odporność na zakłócenia elektromagnetyczne. Z drugiej strony, ten kierunek rozwoju wyposażenia samochodu nie musi oznaczać wzrostu kosztów, gdyż masowo wytwarzane układy komputerowe są dziś bardzo tanie.
Wracając zaś do samego Audi TT, na bazie zwykłego Golfa stworzono samochód, który – z jednej strony – stwarza wrażenie pojazdu przyszłości – z drugiej – wykorzystuje wiele tradycyjnych technologii i nadaje się do jak najzwyklejszej, codziennej eksploatacji. Polski rynek na razie podchodzi do tego rodzaju konstrukcji ostrożnie, widząc tylko ich wady: dość wysoką cenę i ograniczenia praktyczności. Dlatego importer nie przewiduje sprzedaży więcej niż kilkudziesięciu sztuk rocznie, a o klasyfikacji tego auta jako flotowego trudno w ogóle mówić. A szkoda, bo przecież specyficzny klient, np. młody szef/szefowa lub manager firmy, na pewno czułby się usatysfakcjonowany.