Audi A3 - Drogo, ale bogato

Audi reklamuje się hasłem „przewaga dzięki technice”, jednak wśród licznych wynalazków tej firmy pierwsze miejsce zajmuje pomysł marketingowy na auta niższych klas, umieszczone w segmencie premium. Dobrze opakowane stają się wyznacznikiem prestiżu właściciela, a więc można je sprzedawać drożej. Nowością w tej grupie jest kolejna generacja czterodrzwiowego kompaktu o nazwie A3 Sportback.

Pierwsze Audi A3, czyli po prostu klon VW Golfa z kilkoma usprawnieniami konstrukcji i możliwie bardzo dobrym wyposażeniem oraz wykończeniem, pojawiło się w połowie lat 90. zeszłego wieku. To właśnie ono, odniósłszy spory sukces w zamożnych krajach europejskich, a szczególnie w Niemczech, utorowało drogę całemu segmentowi premium w klasie aut popularnych. Dziś już bez zająknięcia dzielimy samochody (niekoniecznie marki Audi) na te premium i zwykłe, nie biorąc zupełnie pod uwagę ich wielkości ani rzeczywistych walorów praktycznych.
W zeszłym roku Audi A3 doczekało się premiery całkowicie nowej, trzeciej generacji. Poprzednie dwie zbudowane były na platformach współczesnych im VW Golfów, nie inaczej jest i z trzecią. Nowe A3 tradycyjnie pojawiło się w nadwoziu trzydrzwiowym, ale bardzo szybko (na początku tego roku) zadebiutował bardziej jednak uniwersalny model Sportback, czyli po prostu odmiana pięciodrzwiowa. Ponieważ jest to lepsza wersja VW Golfa, można jej wróżyć dobrą przyszłość, szczególnie że A3 może być od początku marca półoficjalnie beneficjentem tytułu Europejski Samochód Roku (Car of the Year) 2013. Tytuł ten zdobył co prawda VW Golf, ale oba modele mają naprawdę bardzo wiele wspólnego, tym bardziej że producent tak mocno podkreśla istotę ich wspólnej platformy o nazwie MQB.

Wszystko jest takie samo...
Właśnie w A3/VW Golfie najnowszych generacji grupa VW/Audi zastosowała po raz pierwszy supernowoczesną, modułową platformę o nazwie MQB (układ modułowy dla samochodów z przednim napędem i poprzecznym ustawieniem silnika), która umożliwi w najbliższych latach łatwe zestawianie kolejnych modeli, także o różnych wielkościach i rozstawach osi – od segmentu subkompaktów do aut klasy średniej. A wszystko to będzie właściwie tą samą konstrukcją, tylko z różnymi zewnętrznymi i wewnętrznymi modułami i, oczywiście, odmienną stylizacją blach poszycia. Gdyby była taka potrzeba, samochody te można by montować na tej samej linii produkcyjnej.

W platformie MQB konstruktorzy mogą zmieniać bardzo wiele, ale z wyjątkiem odległości osi przednich kół od płaszczyzny pedałów oraz umiejscowienia i pochylenia silnika (12 stopni do tyłu). Pozwoliło to na wysunięcie wspomnianej osi maksymalnie do przodu, co w przypadku A3/Golfa oznacza zwiększenie rozstawu osi o ok. 50 mm (do 2630 mm). W efekcie samochód, mimo że jest niewiele dłuższy od poprzednika (w przypadku Sportbacka długość auta wynosi 4310 mm), oferuje nieco więcej miejsca w kabinie niż w poprzedniej generacji. To miejsce (na nogi pasażerów) odnajdziemy przede wszystkim w okolicach tylnych siedzeń, co w pięciodrzwiowej odmianie A3 ma spore znaczenie.
Sportback stylistycznie nie różni się zasadniczo od znanego już standardowego, czyli trzydrzwiowego A3. Producent podkreśla dynamiczne i sportowe kształty auta, lecz w rzeczywistości najbardziej charakterystycznym elementem pozostaje wielki wlot powietrza do silnika nazwany kiedyś Singleframe, zaś z tyłu profil świateł zespolonych, praktycznie taki sam we wszystkich współczesnych modelach Audi. W sumie auto nie jest zbyt wyzywające i chyba tym najkorzystniej wyróżnia się wśród dzisiejszej konkurencji.
Owo całkiem klasyczne nadwozie kompaktowego hatchbacka kryje w sobie wiele supernowoczesnych rozwiązań. Audi od lat promuje się poprzez użycie lekkich technologii, przede wszystkim wykorzystujących w budowie auta aluminium. Jednak A3 wywodzące się z platformy MQB, mającej obniżyć koszty produkcji milionów aut koncernu, nie mogło być skonstruowane w całości z lekkich, lecz drogich materiałów. Mimo wszystko karoseria jest lżejsza i sztywniejsza od poprzedniej, gdyż wykonano ją ze znacznym użyciem stali o najwyższej wytrzymałości.
Jak to bywa w Audi (segment premium ma swoje prawa), tu i ówdzie pojawia się także aluminium – wykonano z niego ramę pomocniczą z przodu, niektóre ruchome elementy przedniego zawieszenia, a także pokrywę silnika i błotniki. Między innymi dzięki temu nowe A3 Sportback jest lżejsze do 90 kg od swojego odpowiednika poprzedniej generacji.

Nowe mechanizmy i wyposażenie
Sucha specyfikacja nowego A3 Sportback może sugerować, że to, co znajduje się pod skórą samochodu, pozostawiono zupełnie bez zmian wobec poprzedniej generacji. Choćby budowa zawieszenia (z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu zawieszenie czterodrążkowe z obu stron) nie jest niczym nowym i specjalnym. Podobnie silniki – ich pojemności skokowe i nazwy sugerują użycie znanych już jednostek. Jednak są to tylko pozory, gdyż właśnie w układach napędowych kryje się wiele zmian, czasami radykalnych.
Na początek w nowym A3 Sportback zaoferowano dwa silniki benzynowe (1.4 TFSI 125 KM), będzie też jego wersja z funkcją odłączania cylindrów COD, o mocy 140 KM) i 1.8 TFSI 180 KM, oraz dwa wysokoprężne, 1,6 TDI 105 KM i 2.0 TDI 150 KM (w przygotowaniu wersja 184 KM). Wszystkie te jednostki pojawiają się w nowych wersjach, skonstruowanych tak, by zmniejszyć ich wewnętrzne straty tarcia, poprawić ekonomię i obniżyć masę. W każdym z silników poświęcono szczególną uwagę gospodarce ciepłem i efektywnemu spalaniu paliwa.

Najbardziej ekonomiczne
są oczywiście silniki wysokoprężne. Jednostka 1.6 TDI 105 KM charakteryzuje się maksymalnym momentem 250 Nm, co zapewnia czas przyspieszania Audi A3 do 100 km/h wynoszący 10,9 s. Znormalizowane zużycie paliwa to 3,8/3,9 l/100 km (z sześciobiegową skrzynia manualną lub siedmiobiegową S-Tronic, czyli dwusprzęgłową). Gruntownie przeprojektowany silnik 2.0 TDI 150 KM/320 Nm dostępny jest z manualną skrzynią sześciobiegową (napęd przedni lub Quattro, z napędem tylnej osi dołączanym przez najnowszą generację sprzęgła Haldex) oraz z sześciobiegową S-Tronic (napęd przedni). Czas przyspieszania do 100 km/h to 8,7 s, a teoretyczne średnie zużycie paliwa 4,2 l/100 km. Oczywiście, w praktyce zależeć to będzie od dynamiki jazdy, liczmy więc raczej na wyniki od 6 l/100 km wzwyż.

Niezwykle interesujące
są nowe jednostki benzynowe, bardzo lekka (z aluminiowym kadłubem) 1.4 TFSI 122 KM/200 Nm i niezwykle zaawansowana 1.8 TFSI 180 KM/250 Nm. Obie są oczywiście turbodoładowane i z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale ta druga, w celu dostosowania do przyszłych norm czystości spalin Euro 6, dysponuje także wielopunktowym wtryskiem pośrednim, który aktywowany przy częściowych obciążeniach formuje korzystnie jednorodną mieszankę paliwa z powietrzem. Jeden i drugi silnik realizuje rozliczne funkcje regulacji faz rozrządu, a 1.8 TFSI także skoku zaworów wylotowych. Oba mają nowatorskie rozwiązania chłodzenia cieczą kolektora wylotowego, a ich wewnętrzna konstrukcja została ekstremalnie zoptymalizowana dla obniżenia mas ruchomych i nieruchomych części oraz dopasowania funkcji chłodzenia do aktualnych obciążeń jednostki. Silnik 1.4 dostępny też będzie w wersji z zasilaniem gazem ziemnym – TCNG 110 KM – choć wątpliwe, czy w Polsce. Audi dobudowuje do tego teorię produkcji własnego tzw. e-gazu, wytwarzanego w procesie rozkładu węglowodorów z użyciem zielonej energii z wiatraków. Jednak metan to po prostu metan i A3 z silnikiem TCNG pojedzie równie skutecznie na ogólnodostępnym gazie z sieci, o ile kierowca odnajdzie odpowiednią stację tankowania. W Niemczech jest to oczywiście znacznie bardziej prawdopodobne niż w Polsce.
Druga przyszłościowa wersja silnika 1.4 TFSI dysponuje wspomnianą funkcją COD, czyli odłączania przy niewielkim obciążeniu dwóch cylindrów. Ta technika stosowana jest już w dużych silnikach Audi V8, a gdy zadebiutuje w małej jednostce czterocylindrowej, wzmocni ją do 140 KM i spowoduje, że będzie ona jeszcze bardziej ekonomiczna.
Obecnie dostępne standardowe wersje 1.4 TFSI zamówić można z sześciobiegową skrzynią manualną (czas przyspieszania do 100 km/h 9,5 s, teoretyczne średnie zużycie paliwa 5,3 l/100 km) lub z siedmiobiegowym S-Tronic. Silnik 1.8 TFSI oferowany jest wyłącznie z taką skrzynią S-Tronic (napęd przedni) i tu osiągi są już naprawdę solidne – 7,3 s do 100 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosi teoretycznie 5,6 l/100 km, ale trudno przypuszczać, by ktokolwiek jeździł Sportbackiem odpowiednio ślamazarnie. Nam w żaden sposób nie udawało się zejść poniżej 10 l/100 km.

Gdzie jest premium?
Nowe A3 Sportback wyposażono w nowoczesne mechanizmy i zaawansowaną konstrukcję nadwozia, jednak wynikające z tego korzyści układają się raczej po stronie producenta (przynosząca oszczędności technologia produkcji i dostosowanie auta do obecnych i przyszłych norm emisji szkodliwych związków) niż użytkownika. Ten ostatni chwalić będzie jedynie stosunkowo niskie, a przynajmniej niższe niż mogłoby być, zużycie paliwa przy zachowaniu określonych osiągów. Tymczasem użytkownik klasę samochodu odbiera raczej poprzez jego wykonanie i wyposażenie. I tu właśnie zasadza się idea segmentu premium – samochód, który należy do klasy popularnych kompaktów, wykonany jest bez zarzutu i tak, jakby był prestiżową limuzyną, a ponadto może zawierać wiele dodatków (po części jednak opcjonalnych) znanych dotychczas tylko z pojazdów luksusowych.
Samo wnętrze A3 Sportback nie zaskakuje, bo choć styliści i konstruktorzy zdecydowanie zmienili wobec poprzedniej wersji tablicę przyrządów, uczynili to w ten sposób, by była ona przyjazna dla każdego, kto wcześniej jeździł samochodem Audi lub VW. Wnętrze nie jest też przerysowane pod względem stylistycznym, za to użyte materiały są (jak na segment kompaktów) bardzo dobre. To samo można powiedzieć o wykończeniu i dopracowaniu detali, faktury pokryć powierzchni itp. Cieszy dobre wytłumienie hałasu, samochód nawet z dwulitrowym dieslem jest przyjemnie cichy (charakterystyczne odgłosy słyszymy głównie podczas uruchamiania silnika), a jednostka 1,8 TFSI daje o sobie znać tylko podczas bardzo intensywnego przyspieszania.
Najwięcej można jednak powiedzieć o wyposażeniu Sportbacka i to właśnie jest dziedzina, w której uwidacznia się charakter premium Audi A3. Można powiedzieć krótko: w A3 Sportback otrzymamy standardowo lub za dopłatą prawie każdy system i wyposażenie, które do niedawna rezerwowano dla samochodów wyższych klas. Nowością są tu świeżo opracowane elementy systemu Audi connect, czyli współpracy nawigacji z funkcjami dostępnymi dzięki połączeniu z Internetem. Możliwe jest połączenie z siecią indywidualnych urządzeń, korzystanie z wszelakich usług Google, muzycznych, serwisów społecznościowych, informacji lokalnych, pomagających w podróży i tym podobnych, łącznie z tzw. Picture book Navigation (wiązanie geotagowanych zdjęć z trasą podróży). Oczywiście, rozsądne wykorzystanie tego wszystkiego raczej przekracza możliwości typowego kierowcy i pasażera A3, ale trudno – segment premium zobowiazuje.

Kolejnym bonusem są niezliczone systemy bezpieczeństwa, asystenty i wspomagacze, które zaczynają już nawet przekraczać granice zdrowego rozsądku. A wszystko dlatego, że każde urządzenie, które korzysta z jakiegoś elektrycznego sterowania, można dziś już zaprogramować i zarządzać nim centralnie, w domyśle lepiej niż zrobiłby to kierowca. Czy tak jest naprawdę? Trochę wątpimy, a upewnia nas w tym właśnie przypadek A3 Sportbacka.
Autem jeździ się bardzo sprawnie i komfortowo, ale mamy jednak parę uwag. Prezentacja odbyła się akurat w czasie, gdy na wielu drogach zalegała warstwa czasami nierównego śniegu. To dobrze, bo jednym z elementów tej prezentacji był pokaz możliwości wszelakich systemów kontroli trakcji. I wszystko byłoby w porządku, gdyby nie okazało się, że jazda na nierównym śniegowym torze idzie najlepiej, gdy wszystko, co ma wspomagać kierowcę, jest jak najbardziej wyłączone (co zresztą w A3 nigdy w stu procentach nie jest możliwe). Podobnie było podczas długich przejazdów szosowych (jechaliśmy autem z silnikiem 1,8 TFSI i skrzynią S-Tronic) – wszelkie ASR/ESP działają skutecznie na równych drogach z dobrą przyczepnością, ale w prawdziwie śliskim i trudnym terenie, aby jechać płynnie, trzeba wyłączyć co się da i... uważać. Ponadto system Audi drive select (wpływający na reakcję silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego, a także tłumienie amortyzatorów poprzez Audi magnetic ride), należy od razu ustawić na najbardziej miękki i frajerski tryb comfort, a następnie o nim zapomnieć. W przeciwnym razie podróżowanie staje się nerwową i męczącą przygodą, a właściwie walką z samochodem. Prowadzi to do wniosku, że większość elektronicznych ozdobników służy raczej do tego, aby przekazać kierowcy pseudosportowe odczucia, a tak naprawdę liczy się podstawowe, mechaniczne zestrojenie podwozia i układu napędowego. Na szczęście A3 jest pod tym względem całkiem w porządku, szczególnie gdy nie przesadzimy zimą z nadmierną szerokością opon. Bo znowu – szerokie koła i niskoprofilowe ogumienie wyglądają ładnie, ale zupełnie się nie sprawdzają na śliskich, a nawet tylko nierównych, nawierzchniach.
Ile to wszystko kosztuje i czy pasuje do obrazu samochodu flotowego? Jak na typowy samochód segmentu C, bardzo dużo. Najtańszy A3 Sportback z silnikiem 1.4 TFSI i manualną skrzynią kosztuje 94 000 zł (pojawi się też wersja z jeszcze mniejszym silnikiem), lecz lista dodatków do odptaszkowania okaże się wtedy bardzo długa. Najdroższy (obecnie) 2.0 TDI Quattro ma podstawową cenę 127 900 zł. W obu przypadkach raczej nie wyjedziemy z salonu, nie dokładając kolejnych 20 do 40 tys. zł na wyposażenie ekstra, więc za takie pieniądze można mieć porządny samochód innej marki z segmentu (wymiarowo) o stopień lub dwa wyższego.
Wobec takich cen nieśmiertelna kwestia wartości rezydualnej zapewne także nie przedstawia się różowo. Polska chyba nie jest jeszcze najlepszym rynkiem na niewielkie samochody segmentu premium. Ale z drugiej strony, jeżeli cena naprawdę nie gra roli, a niewielkie auto podoba się np. koleżance/żonie prezesa, to dlaczego nie?